Dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

(1)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA

Nain Dhaniarti Raharjo

(2)

ii DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA

Nain Dhaniarti Raharjo Penyunting:

Dhega Febiharsa Desain & Tata Letak:

Tim Penerbit Cerdas Ulet Kreatif ISBN :

Cetakan Pertama : 2022 Penerbit :

Cerdas Ulet Kreatif

Jl. Manggis 72 RT 03 RW 04 Jember Lor - Patrang Jember - Jawa Timur 68118

Telp. 0331-4431347, 412387 Faks. 4431347 e-mail : [email protected]

Distributor Tunggal:

Cerdas Ulet Kreatif

Jl. Manggis 72 RT 03 RW 04 Jember Lor - Patrang Jember - Jawa Timur 68118

Telp. 0331-4431347, 412387 Faks. 4431347 e-mail : [email protected]

Undang-Undang RI Nomor 19 Tahun 2002 Tentang Hak Cipta

Ketentuan Pidana Pasal 72 (ayat 2)

Barang Siapa dengan sengaja menyiarkan, memamerkan, mengedarkan, atau menjual kepada umum suatu ciptaan atau barang hasil pelanggaran Hak Cipta atau hak terkait sebagaimana dimaksud pada ayat (1), dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (lima) tahun dan/atau denda paling banyak Rp. 500.000.000,00 (lima ratus juta rupiah).

(3)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA iii KATA PENGANTAR

Penulisan buku ini sebagai salah satu upaya kelancaran proses belajar mengajar, yang diharapkan dapat bermanfaat dalam menambah pengetahuan tentang dasar-dasar perencanaan dalam pekerjaan perencanaan geometrik jalan raya. Di dalam buku ini berisi tentang unsur-unsur utama dalam perencanaan geometrik jalan raya yang dikemas secara ringkas dengan bahasa yang ringan.

Pada kesempatan ini, tentu tak lupa penulis ucapkan puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala karunia dan kemurahan- Nya, sehingga penyusunan buku ini dapat diselesaikan dengan baik dan lancar. Terima kasih juga penulis sampaikan kepada berbagai pihak yang turut membantu dan memberikan dukungan dalam penyusunan buku ini. Kehadiran buku ini juga diharapkan dapat menjadi pelengkap buku-buku serupa yang telah beredar sebelumnya. Penulis menyadari, bahwa dalam penyusunan buku ini masih banyak kekurangan dan ketidaksempurnaan, oleh karenanya penulis mengharapkan adanya saran yang membangun dari berbagai pihak sebagai evaluasi dan penyempurnaan buku ini di edisi selanjutnya.

(4)

iv DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... iii

DAFTAR ISI ... iv

BAB 1 TAHAPAN PERENCANAAN JALAN ... 1

1.1. Istilah Jalan ... 1

1.2. Tahapan Umum Pembangunan Jalan ... 2

1.3. Perubahan Status Jalan ... 4

BAB 2 KONSEP PENENTUAN RUTE JALAN ... 5

2.1. Peta Topografi... 6

2.2. Faktor-Faktor Penentuan Pemilihan Rute Jalan ... 7

BAB 3 KONSEP HIRARKI JALAN ... 13

3.1. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Fungsinya ... 14

3.2. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan ... 14

3.2.1. Sistem Jaringan Jalan Primer (SJJ Primer) ... 14

3.2.2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder (SJJ Sekunder) ... 17

3.3. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Status dan Wewenang Pengawasan 19 3.4. Karakteristik Jalan Berdasarkan Fungsinya ... 20

3.5. Pembagian Kelas Jalan ... 24

BAB 4 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA... 27

4.1. Bagian-Bagian Jalan ... 27

4.1.1. Jalur Lalu-Lintas ... 29

4.1.2. Lajur Lalu-Lintas ... 29

4.1.3. Bahu Jalan ... 33

4.1.4. Median ... 34

4.1.5. Jalur Pejalan Kaki ... 35

4.1.6. Saluran Tepi Jalan ... 35

4.1.7. Pengaman Tepi ... 36

4.2. Kendaraan Rencana ... 37

(5)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA v

4.3. Volume Lalu-Lintas ... 38

4.3.1. Lalu-Lintas Harian Rata-Rata (LHR)... 39

4.3.2. Volume Jam Perencanaan (VJP) ... 39

4.3.3. Satuan Mobil Penumpang (SMP)... 40

4.3.4. Arus Lalu-Lintas Jam Desain ... 41

4.3.5. Kapasitas... 41

4.3.6. Tingkat Pelayanan Jalan ... 41

4.4. Kecepatan Rencana... 43

4.5. Klasifikasi Medan ... 47

BAB 5 JARAK PANDANG ... 49

5.1. Jarak Pandang Henti (Jph) ... 51

5.2. Jarak Pandang Menyiap/Mendahului (Jpm) ... 52

5.3. Jarak Pandang Aman (Jpa) ... 55

5.4. Jarak Pandang di Tikungan ... 56

BAB 6 ALINYEMEN HORIZONTAL ... 59

6.1. Derajat Lengkung ... 59

6.2. Radius/Jari-Jari Tikungan (R) ... 60

6.3. Gaya Sentrifugal dan kekesatan Melintang ... 60

6.4. Panjang Bagian Lurus (LL) ... 62

6.5. Lengkung Peralihan (Ls) ... 62

6.6. Superelevasi... 65

6.6.1. Diagram Superelevasi Lengkung Full Circle (FC) ... 67

6.6.2. Diagram Superelevasi Lengkung Spiral-Circle-Spiral (SCS) ... 69

6.6.3. Panjang Pencapaian Superelevasi ... 70

6.7. Landai Relatif ... 70

6.8. Pergeseran Lintasan Pada Tikungan ... 71

6.9. Bentuk Tikungan... 72

6.9.1. Lengkung Full Circle (FC) ... 73

(6)

vi DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA

6.9.2. Lengkung Spiral-Circle-Spiral (SCS) ... 75

6.10. Pelebaran Pada Tikungan ... 77

6.11. Tikungan Gabungan ... 78

BAB 7 ALINYEMEN VERTIKAL ... 83

7.1. Alinyemen Vertikal Cekung ... 85

7.2. Alinyemen Vertikal Cembung ... 88

7.3. Hitungan Elevasi Titik Di Sepanjang Alinyemen Vertikal ... 92

7.4. TITIK PERUBAHAN ARAH ... 93

7.5. Kelandaian Maksimum ... 93

7.5.1. Kelandaian Memanjang ... 94

7.5.2. Panjang Kelandaian Kritis ... 95

7.6. Lajur Pendakian ... 95

BAB 8 KOORDINASI ALINYEMEN DAN PENOMORAN STATIONING (STA) ... 97

8.1. Koordinasi Alinyemen ... 97

8.1.1. Pertimbangan Keselamatan ... 104

8.2. Penomoran Stationing (STA) ... 107

DAFTAR PUSTAKA ... 109

GLOSARIUM ... 111

INDEKS ... 114

CONTOH RENCANA PEMBELAJARAN SEMESTER (RPS) ... 115

BIODATA PENULIS ... 118

(7)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 1 BAB 1

TAHAPAN PERENCANAAN JALAN

1.1. Istilah Jalan

Sering sekali kita mendengar istilah jalan, yang merujuk pada prasarana transportasi darat yang digunakan sebagai prasarana kegiatan dalam masyarakat. Beberapa istilah jalan secara spesifik dapat diuraikan sebagai berikut (disesuaikan berdasarkan Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022):

a. Jalan Umum, yaitu jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas masyarakat umum, yang dikelompokka dalam beberapa jalan berikut:

- Jalan Arteri : Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

- Jalan Kolektor : Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

- Jalan Lokal : Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan umum setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

- Jalan Lingkungan : Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah.

b. Jalan Khusus, yaitu jalan yang dibangun hanya untuk akses keluar masuk secara terbatas pada suatu komunitas atau golongan tertentu saja (tidak terbuka secara umum, dan tidak digunakan oleh masyarakat secara umum).

c. Jalan Bebas Hambatan, yaitu jalan arteri dengan pembatasan secara penuh akses jalan masuk, termasuk di sini adalah jalan tol.

(8)

2 DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 1.2. Tahapan Umum Pembangunan Jalan

Agar pembangunan jalan dapat dilakukan secara efektif dan efisien, maka dalam prosesnya, pembangunan jalan harus mengikuti beberapa tahapan tertentu. Tahapan-tahapan tersebut umumnya dimulai dari formulasi kebutuhan proyek (berhubungan dengan manajemen proyek), sampai pada tahapan monitoring dan pemeliharaan. Pada dasarnya, tahapan-tahapan pembangunan jalan ditentukan oleh kelas/fungsi jalan atau besar kecilnya volume pekerjaan jalan tersebut. Semakin tinggi kelas/fungsi jalan, maka akan semakin kompleks juga tahapan pekerjaannya. Selain hal itu, jalan-jalan tersebut biasanya berpengaruh besar terhadap jaringan jalan eksisting serta dapat mempengaruhi tata guna lahan secara luas, yang nantinya dapat terkorelasi dengan perubahan lingkungan sekitar, sehingga perencanaan jalan yang matang sangat penting dilakukan dan diterapkan di lapangan. Secara umum, terdapat beberapa tahapan dalam pembangunan jalan di Indonesia, antara lain:

a. Tahap perencanaan (planning), yaitu tahapan mengenai formulasi kebutuhan pembangunan jalan. Tujuan dari tahap ini salah satunya adalah untuk mengidentifikasi prioritas pengembangan jaringan jalan, yang selanjutnya dapat digunakan sebagai antisipasi kebutuhan pada masa mendatang dengan peningkatan jalan eksisting maupun pembangunan jaringan jalan baru.

b. Tahap studi kelayakan (feasibility study), yaitu hasil dari analisa tahap perencanaan. Di mana pada tahap ini akan dilakukan kajian lebih mendalam mengenai kebutuhan dan skala prioritas, dampak terhadap lingkungan, social, dan budaya dengan adanya pembangunan atau pengembangan jalan, serta korelasinya dengan ketersediaan dana untuk pembangunan jalan. Studi kelayakan mencakup beberapa kegiatan, antara lain:

(9)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 3 - Studi Lalu Lintas, diperoleh LHR (Lalu lintas Harian

Rata-rata), pembagian arah, jenis, dan komposisi lalu lintas.

- Studi ekonomi, sudut tinjauan berdasarkan aspek- aspek masyarakat secara keseluruhan.

- Studi financial, tinjauan dari sudut pandang kepentingan investor.

c. Tahap perancangan detail (detail design), yaitu tahap yang sangat menentukan dalam proses pembangunan jalan, karena pada tahap ini banyak kegiatan perhitungan dan perencanaan secara mendetail dan kompleks.

Komponen kegiatan yang terdapat dalam perancangan detail ini yaitu:

- Pekerjaan pengukuran dan pemetaan detail dari lokasi trase yang terpilih, lokasi trase, juga sumber material konstruksi.

- Penyelidikan tanah serta identifikasi daerah-daerah labil dan rentan serta lingkungan di sekitar

- Perancangan geometrik jalan.

- Perancangan tebal perkerasan.

- Perencanaan drainase di sepanjang trase jalan.

- Perencanaan bangunan-bangunan pelengkap jalan.

- Pekerjaan galian dan timbunan.

- Identifikasi metode pelaksanaan serta kebutuhan waktu konstruksi yang optimum (manajemen proyek).

d. Tahap konstruksi dan pemeliharaan (construction and maintenance), yaitu tahap implementasi perencanaan di lapangan, yang didasarkan pada as-built drawing hasil perancangan.

e. Setelah tahap konstruksi, dilanjutkan dengan tahap pemeliharaan, di mana pemeliharaan ini dilakukan pemantauan dan perawatan secara rutin dan berkala.

Pemeliharaan ini dilakukan pada semua hal, seperti pada lapis perkerasan jalan, tanah dasar, system drainase, dan bangunan pelengkap lainnya.

(10)

4 DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 1.3. Perubahan Status Jalan

Selama masa pelayanannya, jalan dapat mengalami perubahan status, dengan melewati masa evaluasi secara berkala paling lama 5 (lima) tahun. Perubahan status ini berhubungan dengan kualitas fungsi layanan, tergantung dari beberapa faktor:

a. Terjadi Peningkatan Status, jika:

- Peranan ruas jalan dapat meningkat terhadap wilayah yang lebih luas daripada wilayah semula.

- Ruas jalan tersebut makin dibutuhkan masyarakat dalam rangka pengembangan system tarsnportasi dan distribusi barang jasa.

b. Terjadi Penurunan Status, jika:

- Peranan ruas jalan menjadi semakin kurang penting/penurunan fungsi dan kualitas jalan.

- Ruas jalan tersebut lebih banyak melayani masyarakat dalam wilayah wewenang pembinaan jalan baru.

Semakin pesat perkembangan jaman, maka sudah menjadi kepastian bahwa tuntutan pembangunan jalan juga akan terus mengimbangi. Tuntutan pembangunan jalan ini memiliki beberapa tujuan penting, diantaranya:

- Meningkatkan peranan jaringan jalan dalam kesatuan jaringan yang terpadu dengan jaringan transportasi wilayah.

- Meningkatkan keluasan dan kualitas pelayanan jaringan jalan.

- Menetapkan struktur peranan jalan dengan mengurangi pembauran fungsi sejauh mungkin.

- Meningkatkan pemanfaatan jaringan jalan yang ada semaksimal mungkin.

- Meningkatkan taraf kesejahteraan masyarakat.

(11)

KONSEP PENENTUAN RUTE JALAN

Penentuan lokasi pembangunan jalan adalah penentuan koridor terbaik antara 2 titik yang nantinya harus dihubungkan dengan mempertimbangkan lokasi-lokasi yang harus dihindari.

Koridor ini dapat didefinisikan sebagai bidang memanjang dari suatu perencanaan jalan yang menghubungkan 2 titik.

Sedangkan trase adalah sebuah garis lurus yang menjadi cikal bakal sebagai garis tengah/sumbu utama jalan/centerline.

Penentuan rute ini merupakan suatu tahapan dalam perencanaan geometric jalan yang dilakukan setelah tahap perencanaan dan sebelumtahan perancangan.

Untuk pekerjaan proyek-proyek besar atau pada sebuah lokasi tertentu, dalam tahap penetuan rute ini terkadang kita perlu adanya bantuan dari bidang-bidang keilmuan lainnya yang terkait, missal seperti bidang geologi, geoteknik, surveying, bahkan ahli ekonomi, social dan budaya. Terdapat 2 tahapan dalam proses penentuan rute jalan, yaitu:

1. Studi penyuluhan, di mana studi ini digunakan untuk menentukan berbagai koridor yang memenuhi persyaratan.

2. Tahapan tinjauan yang lebih focus dan mendalam dari keseluruhan alternative –alternatif koridor yang telah diidentifikasikan pada tahap sebelumnya, sehingga akan memunculkan 1 keputusan mengenai koridir yang terbaik.

Perencanaan rute ini harus selalu didasarkan atas keadaan asli di lapagan. Untuk itu ada beberapa data penting yang diperlukan pada tahap penentuan rute ini, yaitu data mengenai kondisi eksisting lapangan melalui sebuah peta topografi, yang diperoleh dari pengukuran topografi langsung di lapangan.

(12)

6 DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 2.1. Peta Topografi

Peta topografi diperoleh dari hasil olahan pengukuran di lapangan. Pembuatan peta topografi diperoleh dari penggambaran titik-titik kerangka dasar pengukuran dan titik detail yang dinyatakan dengan penyebaran patok, BM, titik-titik ketinggian dan obyek-obyek lainnya dianggap perlu dalam area pekejaan. Penggambaran area pekerjaan biasanya diproyeksikan pada bidang datar dengan skala 1 :1000, interval peta topografi 0,5 meter pada lembar peta A1. Beberapa sifat peta topografi/garis ketinggian yang perlu diketahui antara lain :

a. Selalu merupakan garis/lengkungan yang tertutup.

b. Tidak akan pernah berpotongan dan tidak bercabang.

c. Untuk menggambarkan daerah yang terjal, jarak antar peta topografi cenderung semakin rapat.

d. Untuk menggambarkan daerah yang landai, jarak antar peta topografi cenderung semakin renggang.

e. Perpotongan garis peta topografi dengan jalan (raya)

“cembung” ke arah bagian yang lebih rendah (jalan yang menurun).

f. Perpotongan garis peta topografi dengan sungai, saluran, parit, akan “cembung” ke arah hulu sungai.

Beberapa contoh gambar garis ketinggian / peta topografi : - Daerah dengan kemiringan tertentu :

50 90 90

70 80

60

80 70 60 50 40

65

1) 2)

70 80

75

60 55 3)

Gambar 1. Daerah dengan kemiringan seragam (1), dan tidak seragam (2 dan 3)

(13)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 7

2.2. Faktor-Faktor Penentuan Pemilihan Rute Jalan

Terdapat beberapa factor yang mempengaruhi keputusan pemilihan rute jalan, antara lain:

a. Medan/Kondisi Topografi

Dalam kita merencanakan as sumbu jalan sebaiknya disesuaikan dengan kondisi medan, namun fungsi jalan sering kali menuntut perencanaan jalan yang tidak sesuai kondisi medan dan lingkungan sekitarnya. Dalam hal perencanaan yang mengikuti keseimbangan antara fungsi jalan dan medan, maka menyebabkan akan terjadi tingginya volume pekerjaan tanah sehingga dilihat dari biayanya dianggap tidak ekonomis. Perlu diingat bahwa rute terpendek bukan berarti akan menjamin bahwa rute tersebut optimum. Untuk medan yang berbukit-bukit, maka jarak terpendek akan memiliki kelandaian yang terlalu besar sehingga melebihi batasa kelandaian yang diijinkan sesuai peraturan yang berlaku, tergantung dari masing-masing jenis jalan yang akan dibuat. Juga untuk jalan yang laindai, masih tetap harus diteliti mengenai batasan panjang minimum kritis serta kemampuan kendaraan-kendaraan berat untuk melaluinya. Pada jalan yang landai, biaya operasional kendaraan akan lebih tinggi dibandingkan dengan jalan yang datar.

50 0

70

50 60 70

60 65 70 50

Gambar 2. Daerah dengan bagian atas “curam” dan bagian bawah “landai”

(14)

8 DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA b. Daerah Aliran Sungai (DAS)

Pengertian Daerah aliran sungai (DAS) atau disebut juga daerah tangkapan air (cathment area) adalah sebidang lahan yang menampung air hujan dan mengalirkannya menuju saluran, sungai dan akhirnya menuju ke laut. Batas daerah daerah aliran sungai adalah punggung perbukitan yang membagi satu DAS satu dengan DAS lainnya. Karena pada prinsipnya air mengalir dari tempat yang tinggi ketempat yang rendah disepanjang lereng, maka garis batas sebuah DAS adalah punggung bukit disepanjang sebuah sungai. Pembangunan disekitar kawasan DAS seperti pembangunan irigasi, pembuatan jalan, bendungan, PLTA dan sebagainya boleh saja dilakukan untuk memenuhi kehidupan manusia dengan pertimbangan kehati-hatian, jangan sampai merusak lingkungan disekitar kawasan DAS itu sendiri seperti tanah longsor dan banjir.

Dalam hal merencanakan trase jalan di sepanjang aliran sungai, maka sesuai dengan Permen PU No:28/Prt/M/2015 tentang penetapan garis sempadan sungai dan danau yang di dalam peraturan tersebut mengatur batas sempadan sungai dan danau yang tidak boleh dibangun. Peraturan ini dibuat semata-mata untuk menjaga lingkungan disekitar kawasan DAS rusak dan berpotensi longsor, alasannya biasanya tanah disekitar DAS sifatnya tanah lunak (expansive soil).

c. Lingkungan

Dalam pekerjaan konstruksi akan terdapat banyak komponen kegiatan yang dapat menimbulkan dampak penting terhadap lingkungan hidup, sehingga untuk mengantisipasi hal tersebut diatas, maka sesuai dengan ketentuan-ketentuan dalam peraturan perundangan yang berlaku kegiatan tersebut di atas wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) yang pelaksanaannya mengacu pada berbagai pedoman dan

(15)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 9 petunjuk teknis AMDAL yang relevan, dengan memperhatikan sasaran dan ciri-ciri atau karakteristik kegiatan pekerjaan yang bersangkutan. Dokumen AMDAL tersebut diatas terdiri atas berbagai dokumen yang berturut- turut sebagai berikut:

- KA (Kerangka Acuan)– ANDAL, yaitu ruang lingkup studi AMDAL yang merupakan hasil pelingkupan atau proses pemusatan studi pada hal-hal penting yang berkaitan dengan dampak penting.

- ANDAL (Analisis Dampak Lingkungan), yaitu dokumen yang menelaah secara cermat dan mendalam tentang dampak penting suatu rencana atau kegiatan.

- RKL (Rencana Pengelolaan Lingkungan) adalah dokumen yang mengandung upaya penanganan dampak penting terhadap lingkungan hidup yang ditimbulkan oleh rencana kegiatan.

- RPL (Rencana Pemantauan Lingkungan) adalah dokumen yang mengandung upaya pemantauan komponen lingkungan hidup yang terkena dampak penting akibat rencana kegiatan.

d. Tata Guna Lahan

Tata guna lahan merupakan hal paling mendasar dalam perencanaan trase jalan, karena adanya suatu musyawarah mufakat yang berhubungan langsung dengan masyarakat pemilik tanah yang tanahnya terkena untuk pembuatantrase jalan. Akibat dibangunnya suatu trase jalan sering terjadi permasalahan dalam urusan pembebasan lahan. Pada prinsipnya pembebasan tanah untuk pembuatan trase jalan adalah sama seperti membeli tanah untuk kegiatan ekonomi lainnya yang akan menggantikan penggunaan sebelumnya untuk kepentingan umum khususnya dalam pembuatan trase jalan,maka kepada si pemilik tanah yang sah, yang tanahnya terkena pembuatan trase jalan akan menerima ganti rugi sesuai dengan

(16)

10 DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA

Undang-Undang No.2 Tahun 2012 tentang pengadaan tanah untuk kepentingan umum serta Peraturan Presiden No.148 tahun 2015 tentang perubahan ke 4 atas peraturan Presiden No.71 tahun 2012 tentang penyelenggaraan pengadaan tanah bagi pembangunan untuk kepentingan umum. Dalam pasal 49 ditambahkan 1 ayat berbunyi pelaksanaan pengadaan tanah dilaksanakan oleh Menteri yaitu kepala kantor wilayah BPN selaku ketua pelaksana pengadaan tanah. Pengadaan tanah disini adalah kegiatan membebaskan tanah kepada pemilik tanah yang sah berupa ganti rugi yang layak berdasarkan mufakat dan musyawarah.

e. Kawasan Hutan Lindung

Hutan lindung adalah kawasan hutan yang mempunyai fungsi pokok sebagai perlindungan sistem penyangga kehidupan untuk mengetahui tata air, mencegah banjir, mengendalikan erosi, mencegah instrusi air laut dan memelihara kesuburan tanah. Penggunaan kawasan hutan lindung untuk pembuatan trase jalan jelas akan mengubah fungsi hutan lindung tersebut sehingga akan menyebabkan fungsi hutan lindung tersebut tidak mampu lagi menjadi perlindungan system penyangga kehidupan yang secara langsung akan berdampak pada keadaan lingkungan sekitar. Dalam hal pembuatan trase jalan di area hutan lindung diluar kepentingan kegiatan kehutanan, maka pelaksanaanya diatur didalam Undang-Undang No.41 Tahun 1999 Pasal 38 dan seizin Menteri Kehutanan dan Persetujuan DPR. Berdasarkan PP No.24 Tahun 2010 tentang penggunaan kawasan hutan lindung ada pasal yang boleh melakukan kegiatan yaitu salah satunya adalah pembangunan jalan dan jalur kereta.

f. Cagar Budaya

Pengertian cagar budaya adalah warisan budaya bersifat kebendaan berupa benda cagar budaya, bangunan

(17)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 11 cagar budaya, kawasan cagar budaya baik yang ada di darat maupun di laut perlu dilestarikan keberadaannya karena memiliki nilai sejarah, ilmu pengetahuan, pendidikan, agama dan kebudayaan. Kawasan cagar budaya dilindungi oleh Undang Undang No.11 tahun 2010 tetang cagar budaya Peraturan Pemerintah No.66 tahun 2015 tentang museum. Dalam hal membuat pembangunan jalan di area kawasan cagar budaya yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut:

- Penentuan lokasi trase jalan tidak merusak bangunan cagar budaya dan ada batasannya dari as jalan jalan sampai kiri kanan bangunan cagar budaya yang seharusnya dipelihara keberadaannya.

- Harus membuat kajian AMDAL serta untung ruginya kalau lokasi As jalan tersebut terpaksa melewati kawasan cagar budaya.

- Koordinasi dengan lembaga atau instansi yang bertanggung jawab kepada pelaksana perumusan dan kebijakan yang berkaitan dengan cagar budaya yaitu Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan Republik Indonesia cq. Direktorat jenderal kebudayaan.

Alternatif apabila trase jalan berada di daerah cagar budaya, adalah dengan menggunakan konstruksi layang, overpass, sehingga cagar budaya yang ada tidak terusik.

(18)

(19)

KONSEP HIRARKI JALAN

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006, disebutkan bahwa Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi pergerakan lalulintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Sedangkan system jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hierarki. Jalan menurut peranan perjalanan dapat dibedakan dalam system jaringan jalan, fungsi jalan, status jalan, dan kelas jalan. Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki.

Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan kawasan perdesaan. Berdasarkan sifat dan pergerakan lalu lintas dan angkutan jalan, fungsi jalan dibedakan atas arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan. Berdasarkan status, Jalan dikelompokkan atas jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa. Kelas jalan dikelompokkan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan, serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan. Pembagian kelas jalan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas terdiri dari jalan kelas I, kelas II, kelas IIIA, dan kelas IIIB.

(20)

14 DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 3.1. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Fungsinya

Berdasarkan fungsinya, jalan dibedakan menjadi 4 jenis, antara lain:

1. Jalan Arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. Biasanya jaringan jalan ini melayani lalu lintas tinggi antara kota-kota penting. Jalan dalam golongan ini harus direncanakan dapat melayani lalu-lintas cepat dan berat.

2. Jalan Kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Biasanya jaringan jalan ini melayani lalu lintas cukup tinggi antara kota-kota yang lebih kecil, juga melayani daerah sekitarnya.

3. Jalan Lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak pendek, kecepatan rata- rata sedang dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Biasanya jaringan jalan ini digunakan untuk keperluan aktifitas daerah, juga dipakai sebagai jalan penghubung antara jalan-jalan dari golongan yang sama atau berlainan.

4. Jalan Lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri jarak perjalanan dekat dan kecepatan rendah.

3.2. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan Jaringan jalan merupakan satu kesatuan sistem terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hirarki.

3.2.1. Sistem Jaringan Jalan Primer (SJJ Primer)

Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional, yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi. Jaringan jalan primer menghubungkan secara

(21)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 15 menerus kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil dalam satu satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antar satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kota. Jaringan jalan primer harus menghubungkan kawasan primer. Suatu ruas jalan primer dapat berakhir pada suatu kawasan primer. Kawasan yang mempunyai fungsi primer antara lain: industri skala regional, terminal barang/pergudangan, pelabuhan, bandar udara, pasar induk, pusat perdagangan skala regional/ grosir. Di dalam SJJ Primer, terdapat 3 kelompok bagian jalan, berdasarkan atas fungsi dan peranannya, antara lain:

a. Jalan Arteri Primer

Jalan yang menghubungkan kota jenjang ke satu dengan kota jenjang ke satu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.

b. Jalan Kolektor Primer

Jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga.

c. Jalan Lokal Primer

Jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau kota dibawah jenjang ketiga sampai persil.

(22)

16 DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA Penjelasan Istilah:

- Kota jenjang kesatu ialah kota yang berperan melayani seluruh satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang paling tinggi dalam satuan wilayah pengembangannya serta memiliki orientasi keluar wilayahnya.

- Kota jenjang kedua ialah kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah pengembangannya dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota jenjang kesatu dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan jasa ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang kesatu.

- Kota jenjang ketiga ialah kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota jenjang kedua dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan jasa ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang kedua dan ke kota jenjang kesatu.

- Kota di bawah jenjang ketiga ialah kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah pengembangannya, dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota jenjang ketiga dan terikat jangkauan serta orientasi yang mengikuti prinsip-prinsip di atas.

- Kawasan adalah wilayah yang batasnya ditentukan berdasarkan lingkup pengamatan fungsi tertentu.

- Kawasan Primer adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi primer. Fungsi primer (Fl) adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota, dan wilayah pengembangannya.

(23)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 17 Adapun hubungan antara hirarki kota dengan peranan ruas jalan dalam SJJ Primer dapat diringkas dalam table 3.1 berikut ini:

Tabel 3.1 Hubungan Hirarki Kota dengan Peranan Ruas Jalan dalam SJJ Primer

3.2.2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder (SJJ Sekunder)

Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder ke satu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Dalam SJJ Sekunder ini, terdapat 3 jenis pengelompokan bagian jalan berdasarkan atas fungsi dan peranannya, yaitu:

a. Jalan Arteri Sekunder

Jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

b. Jalan Kolektor Sekunder

Jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

c. Jalan Lokal Sekunder

Jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan perumahan atau kawasan sekunder kedua dengan perumahan atau kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai dengan wilayah perumahan.

Penjelasan Istilah:

(24)

- Kawasan Sekunder adalah kawasan kota yang mempunyai fungsi sekunder. Fungsi sekunder sebuah kota dihubungkan dengan pelayanan terhadap warga kota itu sendiri yang lebih berorientasi ke dalam dan jangkauan lokal. Fungsi ini dapat mengandung fungsi yang terkait pada pelayanan jasa yang bersifat pertahanan keamanan yang selanjutnya disebut fungsi sekunder yang bersifat khusus.

- Fungsi primer adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota, dan wilayah pengembangannya.

- Fungsi sekunder adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan penduduk kota itu sendiri.

- Wilayah dimaksudkan sebagai kesatuan geografi beserta segenap unsur yang terkait padanya yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan pengamatan administratif dan atau fungsional.

- Struktur kawasan kota dapat dibedakan berdasarkan besarnya penduduk kota yang bersangkutan.

- Fungsi primer dan fungsi sekunder harus tersusun teratur dan tidak terbaurkan. Fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya terikat dalam satu hubungan hirarki.

(25)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 19 Adapun hubungan antara hirarki kota dengan peranan ruas jalan dalam SJJ Sekunder dapat diringkas dalam table 3.2 berikut ini:

Tabel 3.2 Hubungan antara Hirarki Kota dengan Peranan Ruas Jalan dalam SJJ Sekunder

Sumber: Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006

3.3. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Status dan Wewenang Pengawasan

Jalan umum memiliki 5 status berdasarkan dari wewenang pengawasannya, berdasarkan Undang-Undang No. 2 Tahun 2022, sebagai berikut:

1. Jalan Nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam system jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. Penetapan status suatu jalan sebagai jalan nasional dilakukan dengan Keputusan Menteri.

2. Jalan Provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/ kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

Penetapan status suatu jalan sebagai jalan Provinsi dilakukan dengan Keputusan Menteri Dalam Negeri atas usul Gubernur yang bersangkutan. Wewenang pengawasan dan pembinaan dilakukan oleh Negara dalam hal ini KEMEN-PUPR atau pejabat yang ditunjuk.

3. Jalan Kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota

(26)

kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. Penetapan status suatu jalan sebagai jalan Kabupaten dilakukan dengan Keputusan Gubernur, atas usul Pemerintah Kabupaten yang bersangkutan. Wewenang pengawasan dan pembinaan dilakukan oleh pemerintah provinsi atau instansi yang ditunjuk.

4. Jalan Kota, merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. Penetapan status suatu ruas jalan sebagai jalan kota dilakukan dengan Keputusan Walikota yang bersangkutan. Wewenang pengawasan dan pembinaan dilakukan oleh Pemda/Pemkot setempat atau instansi yang ditunjuk.

5. Jalan Desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. Wewenang pengawasan dan pembinaan dilakukan oleh pemerintah desa/kelurahan setempat.

3.4. Karakteristik Jalan Berdasarkan Fungsinya

Karakteristik di sini dimaksudkan sebagai ciri-ciri umum yang diharapkan ada dan terpenuhi pada masing-masing fungsi jalan, meliputi kecepatan rencana, lebar badan jalan, kapasitas, jalan masuk, persimpangan sebidang, bangunan pelengkap, perlengkapan jalan, penggunaan jalan sesuai dengan fungsinya dan tidak terputus, dan harus memenuhi ketentuan keamanan, keselamatan, dan lingkungan.

A. Jalan Arteri Primer

(27)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 21 - Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan

rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 (sebelas) meter.

- Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

- Pada jalan arteri primer lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal.

- Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diizinkan melalui jalan ini.

- Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien. Jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 meter.

- Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.

- Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan seharusnya tidak diizinkan.

- Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain.

- Jalur khusus seharusnya disediakan yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

- Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median.

B. Jalan Kolektor Primer

- Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor primer luar kota.

- Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer.

- Jalan kolektor primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana 80 km/jam dan paling rendah 40 (empat puluh) km per jam.

(28)

- Lebar badan jalan kolektor primer tidak kurang dari 9 (sembilan) meter.

- Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien. Jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 400 meter.

- Kendaraan angkutan barang berat dan bus dapat diizinkan melalui jalan ini.

- Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalulintasnya.

- Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

- Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diizinkan pada jam sibuk.

- Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas dan lampu penerangan jalan.

- Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari jalan arteri primer.

- Dianjurkan tersedianya Jalur Khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

C. Jalan Lokal Primer

- Jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal primer luar kota.

- Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer lainnya.

- Jalan lokal primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km per jam.

- Kendaraan angkutan barang dan bus dapat diizinkan melalui jalan ini.

- Lebar badan jalan lokal primer tidak kurang dari 7,5 meter .

- Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah pada sistem primer.

(29)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 23 - Jalan lokal primer yang memasuki kawasan perdesaan

tidak boleh terputus.

D. Jalan Arteri Sekunder

- Jalan arteri sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) km per jam.

- Lebar badan jalan tidak kurang dari 11,0 meter.

- Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.

- Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 meter.

- Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan kota dapat diizinkan melalui jalan ini.

- Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.

- Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas same atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

- Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak dizinkan pada jam sibuk.

- Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.

- Besarnya lala lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar dari sistem sekunder yang lain.

- Dianjurkan tersedianya Jalur Khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

- Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah.

E. Jalan Kolektor Sekunder

- Jalan kolektor sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km per jam.

(30)

- Lebar badan jalan kolektor sekunder minimal 9 (sembilan) meter.

- Kendaraan angkutan barang berat tidak diizinkan melalui fungsi jalan ini di daerah pemukiman.

- Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi.

- Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.

- Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari sistem primer dan arteri sekunder.

F. Jalan Lokal Sekunder

- Menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

- Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) km per jam.

- Lebar badan jalan lokal sekunder tidak kurang dari 7,5 meter.

- Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak diizinkan melalui fungsi jaIan ini di daerah pemukiman.

3.5. Pembagian Kelas Jalan

Pengaturan kelas jalan ini berdasarkan atas spesifikasi penyediaan prasarana (Permen 19 tahun 2011). Untuk kepentingan pengaturan penggunaan Jalan dan Kelancaran lalu- Lintas dan Angkutan Jalan, Jalan Umum berdasarkan UU No 22/2009 Tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan, kelas jalan umum dikelompokkan sebagai berikut:

a. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan MST kurang/sama dengan 10 ton. LHR diatas 20.000 smp. Jumlah jalur banyak. Melayani lalu lintas berat dan cepat. Dalam komposisi lalu lintas tidak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tidak bermotor.

b. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, local dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan

(31)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 25 MST 8 Ton dengan lebar kendaraan kurang dari 2500 mm.

LHR antara 6.000 smp s.d 20.000 smp. Jalan 2 jalur atau lebih. Dalam komposisi lalu lintas terdapat kendaraan lambat tetapi tidak terdapat kendaraan tanpa bermotor.

Untuk lalu lintas lambat disediakan jalur tersendiri.

c. Jalan Kelas III (IIIA, IIIB, IIIC), yaitu jalan arteri, kolektor, local dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan MST 8 Ton dengan lebar kendaraan kurang dari 2100 mm. LHR relatif kecil. Jalan dengan jalur tunggal namun ada juga yang dua jalur. Merupakan jalur penghubung.

d. Jalan Kelas Khusus, yaitu Jalan Arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan MST lebih dari 10 ton.

Sedangkan, menurut Pedoman Desain Geometrik Jalan Raya 2021, jalan juga diklasifikasikan berdasarkan Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan, antara lain sebagai berikut:

1.

Jalan Bebas Hambatan yaitu jalan dengan spesifikasi jalan umum yang melayani lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak ada persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan, dilengkapi dengan median, paling sedikit mempunyai 2 lajur setiap arah, dan lebar lajur paling sedikit 3,5 m. Di era pemerintahan satu dekade belakangan ini, pembangunan jalan bebas hambatan sangat gencar dilakukan oleh pemerintah. Pembangunan jalan tersebut dapat menjadikan seluruh daerah di negeri ini terkoneksi dan terintegrasi sehingga mobilitas dapat dilakukan secara cepat dan efisien.

2.

Jalan Sedang yaitu jalan umum yang melayani lalu lintas jarak sedang, paling sedikit dua lajur untuk dua arah dengan lebar jalur baku paling sedikit 7 m.

3.

Jalan Kecil yaitu jalan umum yang melayani lalu lintas setempat, paling sedikit mempunyai 2 lajur untuk dua arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 m.

(32)

4.

Jalan Lalu Lintas Rendah yaitu jalan umum yang melayani lalu lintas rendah (LHRTD < 2000SMP/hari, atau qJD <

200SMP/Jam), paling sedikit mempunyai 1 lajur untuk dua arah dengan lebar jalur paling sedikit 4,0 m.

(33)

KRITERIA DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA

4.1. Bagian-Bagian Jalan

Menurut Pedoman Desain Geometrik Jalan 2022, bagian jalan terbagi atas:

1. Rumaja, merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu, yang terdiri atas badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman, serta rubeja jika dibutuhkan. Rumaja dilengkapi ruang bebas dengan ukuran tinggi, dan kedalaman sebagai berikut.

a. Lebar ruang bebas diukur di antara dua garis vertikal pada batas terluar ambang pengaman atas batas terluar Rumaja.

b. Tinggi ruang bebas minimal 5,1 m di atas permukaan jalur lalu lintas.

c. Kedalaman ruang bebas minimal 1,5 m di bawah permukaan jalur lalu lintas terendah.

2. Rumija, merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu, meliputi Rumaja dan sejalur tanah tertentu di luar Rumaja. Rumija paling sedikit memiliki lebar sebagai berikut:

a. Jalan bebas hambatan 30 m.

b. Jalan raya 25 m.

c. Jalan sedang 15 m; dan d. Jalan kecil 11 m.

3. Ruwasja, merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu, meliputi ruang tertentu di luar Rumija. Ruwasja diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengaman konstruksi jalan, serta pengamanan fungsi jalan. Ruwasja pada dasarnya adalah ruang lahan milik masyarakat umum yang mendapat pengawasan dari pembina jalan. Dalam hal Rumija tidak

(34)

cukup luas, maka lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit:

a. Jalan arteri primer 15 m.

b. Jalan kolektor primer 10 m.

c. Jalan lokal primer 7 m.

d. Jalan lingkungan primer 5 m.

e. Jalan arteri sekunder 15 m.

f. Jalan kolektor sekunder 5 m.

g. Jalan lokal sekunder 3 m.

h. Jalan lingkungan sekunder 2 m, dan i. Jembatan 100 m ke arah hilir dan hulu.

Gambar 3. Bagian-Bagian Jalan Sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan 2022

(35)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 29 4.1.1. Jalur Lalu-Lintas

Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur dan jalur lalu lintas tersebut ada beberapa tipe, sebagai berikut :

1) 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB) 2) 1 jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB) 3) 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B) 4) 2 jalur-n lajur-2 arah (n/2 B), dalam hal ini :

n = jumlah lajur. TB = tidak terbagi. B = terbagi

4.1.2. Lajur Lalu-Lintas

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana.

Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam hal inidinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam Tabel di bawah ini. Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80. Untuk kelancaran fungsi drainase permukaan jalan, lajur lalu lintas pada alinyemen lurus memerlukan kemiringan melintang normal sebagai berikut :

1) 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton;

2) 4-5% untuk perkerasan kerikil.

Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan karena :

1. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat.

(36)

2. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimum. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.

3. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal di tikungan, dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.

Lebar lajur lalu lintas dipengaruhi oleh faktor-faktor Kapasitas Dasar dan Kapasitas Mungkin. Kapasitas Dasar dan Kapasitas Mungkin dari suatu jalan dapat berkurang dikarenakan oleh lebar lajur yang sempit dan penyempitan lebar bahu, hambatan di sepanjang daerah manfaat jalan, kelandaian, serta kendaraan yang berukuran besar.

Tabel 4.1 Lebar Lajur Minimum

VD

(Km/Jam)

Lebar lajur lalu lintas paling kecil (m)

Kecepatan tinggi: VD ≥ 80 3,60 Kecepatan sedang: 40 ≤ VD < 80 3,50 Kecepatan rendah: VD < 40 2,75

Sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan Nomor 13/P/BM /2021

Lebar lajur lalu lintas untuk Jalan Bebas Hambatan (JBH) dan Jalan Raya (JRY) diukur dari sisi dalam marka membujur garis tepi jalan atau sumbu marka garis membujur pembagi lajur ke sisi dalam marka membujur garis menerus atau ke sumbu marka membujur garis terputus-putus. Sedangkan lebar lajur lalu lintas untuk Jalan Sedang (JSD) dan Jalan Kecil (JKC) diukur dari sumbu marka membujur ke sumbu marka membujur.

(37)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 31 Tabel 4.2 Lebar Lajur Jalan pada JSD

Unsur Lebar

Jalur (m) Keterangan

Lajur umum 3,5 Lebar lajur lalu lintas umum yang digunakan pada semua jalan dengan batas kecepatan < 80Km/Jam

Lajur paling tepi yang diperlebar 4,2-4,5 Lokasi dimana pengendara sepeda motor dan Pengguna Jalan yang lain berbagi lajur yang sama

Lebar minimum antara muka kerb dengan saluran/gutter (untuk tempat mendahului kendaraan yang mogok)

5,0

Lebar satu lajur tunggal yang dapat digunakan pada lajur membelok ke kiri atau lebar satu jalur pada jalan dua jalur dua arah dengan median yang dipertinggi.

2 x 4,0 (8,0)

Lebar dua lajur yang memungkinkan dua kendaraan untuk secara pelan-pelan mendahului kendaraan yang mogok

(38)

Tabel 4.3 Lebar Lajur Jalan pada JRY dan JBH

Unsur Lebar Jalur

(m) Keterangan

Lajur lalu lintas umum 3,6 Untuk JBH dan JRY dengan VD ≥ 80Km/Jam Lajur pada ramp- interchange 3.5-4.5 Rentang lebar lajur pada ramp interchange

2.0-3.0^*2) Rentang lebar bahu kiri Bahu kiri (berpenutup pada

seluruh lebar bahu)

3.0

Lebar bahu minimum yang berbatasan dengan pagar pengaman.

Lebar bahu minimum untuk JBH dengan jumlah lajur per arah tiga atau lebi

Bahu dalam/pembatas^*1) (berpenutup pada seluruh lebar bahu)

2.0-3.0^*2) Rentang lebar bahu jalan

3.0

Lebar bahu minimum yang berbatasan dengan pagar pengaman

Lebar bahu minimum untuk JBH dengan jumlah lajur per arah tiga atau lebih

(39)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 33 4.1.3. Bahu Jalan

Bahu jalan merupakan bagian jalan yang terletak di kedua sisi jalur lalu lintas. Secara fungsi struktural, bahu jalan berfungsi untuk memberikan dukungan lateral bagi lapisan perkerasan jalan. Sedangkann fungsi bahu jalan bagi lalu lintas antara lain sebagai berikut:

1. Memberikan ruang bagi kendaraan kehilangan kendali kembali terkendali.

2. Ruang bagi kendaraan untuk berhenti di atas permukaan keras pada jarak aman dari lajur lalu lintas.

3. Daerah yang bisa dilalui untuk penggunaan kendaraan darurat.

4. Ruang bebas terhadap halangan lateral seperti rambu- rambu.

5. Ketika bahu jalan diberi lapis aspal, akan memberi lebar tambahan untuk lintasan roda kendaraan besar.

6. Jarak pandang ditingkatkan sehingga meningkatkan keselamatan jalan.

7. Kapasitas jalan meningkat karena kecepatan seragam dimungkinkan.

8. Keterbukaan ruang yang dibuat oleh bahu jalan lebar, membuat mengemudi lebih mudah mengendarai kendaraan dengan ketegangan (stress) yang lebih kecil, dan

9. Dalam keadaan tertentu, bisa menjadi ruang bagi pengendara sepeda.

Lebar bahu jalan diukur dari tepi luar jalur lalu lintas ke tepi terluar badan jalan dan tidak termasuk lebar untuk berm, verge rounding, atau lebar tambahan apapun yang disediakan untuk mengakomodasi patok pengarah jalan atau pagar pengaman.

Kemiringan bahu jalan umumnya lebih curam dari lajur lalu lintasnya untuk membantu drainase permukaan jalan dengan kenaikan marjinal sebesar 1%. Namun, jika bahu jalan terdiri dari perkerasan penuh dan diberi lapisan penutup, lerengnya bisa

(40)

sama dengan perkerasan jalan di sebelahnya untuk memfasilitasi konstruksi.

4.1.4. Median

Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan median guna memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah, Jadi median adalah jalur yang terletak ditengah Jalan untuk membagi Jalan dalam masing-masing arah.

Secara garis besar median berfungsi sebagai:

1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat.

2. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/

mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.

3. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap pengemudi.

4. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu lintas.

Untuk memenuhi keperluan-keperluan tersebut di atas, maka median serta batas-batasnya harus dapat dilihat nyata oleh setiap mata pengemudi baik pada siang hari maupun pada malam hari serta segala cuaca dan keadaan. Lebar median bervariasi antara 1,0 -12 meter. Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan dengan kereb atau dilengkapi dengan pembatas agar tidak dilanggar kendaraan. Semakin lebar median semakin baik bagi lalu lintas tetapi semakin mahal biaya yang dibutuhkan. Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median. Median dapat dibedakan atas :

1) Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan.

2) Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan.

(41)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 35 Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan bangunan pemisah jalur, ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel di bawah.

Tabel 4.4. Lebar Median

Bentuk Median Lebar Minimum (m)

Median ditinggikan 2,0

Median direndahkan 7,0

4.1.5. Jalur Pejalan Kaki

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa kereb.

Perlu atau tidaknya trotoar disediakan sangat tergantung dari volume pedestrian dan volume lalu lintas pemakai jalan tersebut.

Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki, tingkat pelayanan pejalan kaki yang diinginkan, dan fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5-3,0 meter merupakan nilai yang umum dipergunakan.

4.1.6. Saluran Tepi Jalan

Umumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat persegi panjang. Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan sudah sangat terbatas, maka saluran samping dapat dibuat empat persegi panjang dari konstruksi beton dan ditempatkan di bawah trotoar, sedangkan di daerah pedalaman dimana pembebasan jalan bukan menjadi masalah, saluran samping umumnya dibuat berbentuk trapezium. Dinding saluran dapat mempergunakan pasangan batu kali, atau tanah asli. Lebar dasar saluran disesuaikan dengan besarnya debit yang diperkirakan akan mengalir pada saluran tersebut, minimum sebesar 30 cm. Landai dasar saluran biasanya dibuatkan

(42)

mengikuti kelandaiandari jalan. Tetapi pada kelandaian jalan yang cukup besar, dan saluran hanya terbuat dari tanah asli, kelandaian dasar saluran tidak lagi mengikuti kelandaian Jalan. Hal ini untuk mencegah pengkikisan oleh aliran air. Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai dengan material dasar saluran, jika terjadi perbedaan yang cukup besar antara kelandaian dasar saluran dan kelandaian jalan, maka perludibuatkan terasering. Talud untuk saluran samping yang berbentuk trapesium dan tidak diperkeras adalah 2H:1V, atau sesuai dengan kemiringan yang memberikan kestabilan ereng yang aman. Untuk saluran samping yang mempergunakan pasangan batu, talud dapat dibuat 1:1. Saluran samping terutama berguna untuk :

1. Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian luar jalan,

2. Menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan kering tidak terendam air.

4.1.7. Pengaman Tepi

Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan. Jika terjadi kecelakaan, dapat mencegah kendaraan keluar dari badan jalan. Umumnya dipergunakan di sepanjang jalan yang menyusur jurang, pada tanah timbunan dengan tikungan yang tajam, pada tepi-tepi jalan dengan tinggi timbunan lebih besar dari 2,5 meter, dan pada jalan-jalan dengan kecepatan tinggi. Pengaman tepi dapat dibedakan atas :

a. Pengaman tepi dari besi yang digalvanised (guard rail)Pagar pengaman dari besi dipergunakan jika bertujuan untuk melawan tumbukan (impact)dari kendaraan dan mengembalikan kendaraan ke arah dalam sehingga kendaraan tetap bergerak dengan kecepatan yang makin kecil sepanjang pagar pengaman. Dengan adanya pagar pengaman diharapkan kendaraan tidak dengan tiba-tiba berhenti atau berguling ke luar badan jalan.

b. Pengaman tepi dari beton (parapet)Pengaman tepi dari beton dianjurkan untuk dipergunakan pada jalan dengan kecepatan rencana 80 - 100 km/jam.

(43)

DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA 37 c. Pengaman tepi dari tanah timbunan, dianjurkan digunakan

untuk kecepatan rencana = 80 km/jam.

d. Pengaman tepi dari batu kali, tipe ini dikaitkan terutama untuk keindahan (estetika) dan pada jalan dengan kecepatan rencana = 60 km/jam.

e. Pengaman tepi dan balok kayu, tipe ini dipergunakan untuk kecepatan rencana = 40 km/jam dan pada daerah parkir.

4.2. Kendaraan Rencana

Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Dalam Pedoman Desain Geometrik Jalan Nomor 13/P/BM /2021 terdapat dua karakteristik utama kendaraan desain yang perbedaan utamanya antara lain:

1. Kendaraan penumpang memiliki tinggi mata pengemudi yang lebih rendah, kecepatannya relatif kurang terpengaruh oleh kelandaian jalan, dan dapat berakselerasi lebih cepat sehingga jarak pengeremannya lebih pendek.

2. Kendaraan besar jika dibandingkan dengan kendaraan penumpang, memiliki tinggi mata pengemudi yang lebih tinggi, kecepatannya langsung dipengaruhi oleh kelandaian jalan, dan kemampuan berakselerasinya lebih rendah sehingga jarak pengeremannya lebih panjang; memerlukan lajur yang lebih lebar, radius tikungan yang lebih besar, pelebaran lajur di tikungan yang lebih besar untuk mengakomodasi jalur lapak roda dan jalur ruang bebas vertikal badan kendaraan.

Sifat dan karakteristik dari semua jenis kendaraan ini, akan diwakili oleh kendaraan rencana pada waktu desainer menetapkan bagian-bagian jalan, lebar ajur kendaraan, jari- tikungan, kelandaian geometrik serta lebar median apabila diperlukan tempat untuk memutar (U-Turn). Sebagai referensi untuk ukuran kendaraan rencana untuk kendaraan penumpang, truk/bis tanpa gandengan dan semi trailer diatur oleh Bina Marga didalam peraturan 007/BM/2009 dan AASHTO 2018.

(44)

38 DASAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA Gambar 4. Dimensi Kendaraan Rencana Sumber : Peraturan Bina Marga Nomor 007/BM/2009 4.3. Volume Lalu-Lintas

Volume lalu-Lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan selama satu satuan waktu (kendaraan/hari, kend/jam). Volume Lalu-Lintas untuk keperluan desain kapasitas geometrik jalan perlu dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP), yaitu dengan menyesuaikan dengan nilai smp pada setiap jenis kendaraan. Volume lalu lintas juga dipergunakan untuk perencanaan desain, jumlah dan lebar lajur jalan. Istilah-istilah yang kerap berhubungan dengan volume lalu