25
A. GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN
Dalam Karya Ilmiah Terapan ini, penulis mendeskripsikan tentang objek penelitian yang sesuai dengan rumusan karya ilmiah terapan dengan judul “Analisis Penerapan Dinas Jaga Anjungan Untuk Mencegah Tubrukan di KM. TANTO FAJAR I Saat Memasuki Alur Pelayaran Sempit sungai Barito”. Sehingga dengan adanya deskripsi / gambaran umum objek penelitian ini, pembaca dapat memahami dan mampu memiliki gambaran mengenai hal yang terjadi pada saat penulis melakukan penelitian di atas kapal KM. TANTO FAJAR I. Kapal KM. TANTO FAJAR I merupakan salah satu kapal yang di miliki oleh Armada perusahaan PT. TANTO INTIM LINE kantor pusat di Jl. Indrapura No.29-33, Kemayoran, Krembangan, Kota Surabaya, Jawa Timur 60176 Telepon: (031) 3533392.
1. Tempat Penelitian
Tempat penelitian ini dilaksanakan di KM. TANTO FAJAR I yaitu kapal Container yang beroperasi di wilayah Indonesia Tengah dan Indonesia Barat. Berikut adalah Data kapal (Ship Particular) KM.
TANTO FAJAR I sebagai Berikut :
Tabel 4.3 Ship’s Particular
NAME OF SHIP KM. TANTO FAJAR I
TYPE OF SHIP CONTAINER SHIP
OWNER PT. TANTO INTIM LINE
IMO NUMBER 8912833
CALL SIGN PNMA
NATIONALITY INDONESIA
PORT OF REGISTRY JAKARTA
YEAR OF BUILT 1992
BUILDER OF SHIP SEDEF SHIP’S YARD, TURKEY
GROSS TONNAGE 3.976 TONS
NETT TONNAGE 1.618 TONS
LENGTH OVER ALL 97.80 M
LENGTH BETWEEN PP 90.50 M
BREATH MOULDED 17.30 M
DEPTH 7.00 M
MAX HEIGHT 31.50 M
SUMMER DRAFT 6.01 M
SUMMER DISPLAY 7.167.40 MT SUMMER DEADWEIGHT 4.712.00 MT
LIGHT SHIP 2.471.OO MT
CARGO CAPACITY 114 TEUS IN HOLD / 149 TEUS ON DECK OR 54 FEUS & 6 TEUS IN HOLD / 59 FEUS & 31 TEUS ON DECK (TOTALLY 263 TEUS)
DECK CRANE 2 X 25 TON SWL, 22 M OUT REACH
NO. OF HOLD 2 HOLD, 2 HATCHES
HATCH SIZE NO. 1 : 25.92 X 12.49 X 8.17 (L X B X H) NO. 2 : 25.22 X 12.49 X 8.17 (L X B X H) CAPACITY HOLD NO.1 : 2.588.00 M3
NO.2 : 2.654.00 M3
MAIN ENGINE MAN B & W 6L3SMC, 3360 KW – 205 RPM
SERVICE SPEED 11.0 KNOTS
FWA / FREEBOARD 119 mm / 1.005 mm TANK CAPACITY BWT : 1.900 M3
FWT : 108 M3 DAILY CONSUMPTION FW : 11.0 M/T MDO : 2.0 M/T MFO : 10.5 M/T
GAMBAR 2.2 KM. Tanto Fajar I
(Sumber : Dokumentasi Pribadi Penulis )
2. Crew List KM. TANTO FAJAR I PT. TANTO INTIM LINE
NAMA KAPAL : MV. TANTO FAJAR 1
JENIS KAPAL : CONTAINER / GT. 3976 T / KW. 3360 KW
BENDERA : INDONESIA
Tabel 4.4 Crew List
No Jabatan Nama Ijazah PKL
Berlaku Expire 1 NAKHODA LANGGENG W COC I 29-06-2017 29-06-2018 2 MUALIM I KHOIRUL R COC II 06-02-2017 10-02-2018 3 MUALIM II RIO DIAN S COC III 02-08-2017 02-02-2018 4 MUALIM III RENDY W COC III 21-12-2017 21-12-2018 5 KKM MASNGUD COC II 07-10-2017 07-04-2018 6 MASINIS II SRI DARMADI COC II 01-11-2017 01-05-2018 7 MASINIS III CANDRA TRI S COC III 21-12-2017 21-12-2018 8 MASINIS IV RIZKI DWI I COC III 26-10-2017 26-04-2018 9 ELECTRICEN HARMARKO BST 12-06-2017 12-06-2018 10 BOSUN M. YUNUS EFENDI ABLE DECK 17-10-2016 17-10-2017 11 JURU MUDI SLAMET P ABLE DECK 05-10-2016 05-10-2017 12 JURU MUDI NANANG S ABLE DECK 20-10-2016 20-10-2017 13 JURU MUDI SUPRIYADI COC V 08-08-2017 08-08-2018 14 JURU MINYAK SUWAHYUDI ABLE ENG. 12-03-2018 07-08-2018 15 JURU MINYAK ABDUL RAHMAN ABLE ENG. 08-07-2017 08-07-2018 16 JURU MINYAK EKO ZUDA AGUS ABLE ENG. 21-12-2017 21-06-2018
17 KOKI SUWAJI BST 21-12-2017 21-06-2018
18 CADET DECK DEDDI PRADANA P BST - -
19 CADET MESIN INDRA AGUS S BST - -
Last Update 28 Juli 2018
B. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Dibawah ini merupakan hasil observasi dan pembahasan wawancara yang dilakukan taruna pada saat praktek :
Taruna melaksanakan wawancara dengan Nakhoda sebagai pimpinan di atas kapal serta sebagai perwira yang mempunyai pengalaman yang banyak dan di akui oleh crew kapal dan perusahaan sehingga dijadikan sebagai Nakhoda yang bertanggung jawab diatas kapal.
Pertanyaaan yang taruna tanyakan yaitu mengenai sistem pelaksaan dinas jaga di KM. TANTO FAJAR I dan tidak keluar dari rumusan masalah yang taruna kembangkan di atas kapal.
“ Bagaimana Pelaksanaan Dinas jaga Anjungan di KM. TANTO FAJAR I saat memasuki alur pelayaran sempit? Lebih tepatnya saat memasuki alur pelayaran sungai Barito Capt. ? “
“ Dinas jaga dilaksanakan diseluruh kapal yang berlayar dan berlabuh.
Disini lebih sulit ketika memasuki alur pelayaran sempit dikarenakan banyak hal yang harus di amati dan di persiapkan. Antara lain :
Selalu cek & siapkan alat navigasi, menyiapkan alat komunikasi yang baik, cek draft kapal, cek alur apakah air pasang atau surut, menghubungi agen & kepanduan, menyiapkan tim haluan, menyiapkan kapal untuk stand by maneuver di alur, tes kemudi, usahakan kapal di tengah-tengah agar kapal tidak kandas, menyiapkan suling kapal.
Jika malam hari siapkan lampu navigasi, lampu aldis serta kesiapan crew agar siap dalam keadaan apapun.”
Dari pertanyaan taruna diatas, taruna mengembangkan pertanyaan yang sesuai dengan apa yang dijawab oleh Nakhoda.
“ Mohon izin Capt, untuk kesiapan crew itu yang bagaimana Capt.?
Berapa jam istirahat minimal bagi crew kapal yang bertugas Dinas jaga? “
“ Untuk kesiapan crew tidak lepas dari jam istirahat yang dilaksanakan di atas kapal. Disini seluruh crew telah mendapatkan jam istirahat yang sesuai dengan STCW yaitu minimal 10 jam/hari. Terhitung setelah melaksanakan Dinas jaga pertama dan kedua. Jadi seluruh crew bisa memaksimalkan jam istirahat mereka, tergantung dari pribadi masing-masing dalam menggunakan jam istirahatnya. Intinya di KM. TANTO FAJAR I ini, untuk jam istirahat sudah sesuai.”
Tabel 4.5
Daftar Jam Dinas Jaga & Istirahat Crew Deck KM. TANTO FAJAR I No Jabatan Jam Jaga Jam Istirahat Keterangan
1. Nakhoda Bebas Bebas -
2. Mualim I 8 Jam / Hari 16 Jam Istirahat - 3. Mualim II 8 Jam / Hari 16 Jam Istirahat - 4. Mualim III 8 Jam / Hari 16 Jam Istirahat - 5. Juru Mudi 8 Jam / Hari
3 Jam Kerja
13 Jam Istirahat
-
6. Cadet Mengikuti jaga Mualim I : 8 Jam Jaga, 3 Jam Kerja Mengikuti jaga Mualim II : 4 Jam Jaga, 5 Jam Kerja Mengikuti jaga Mualim III : 4 Jam jaga, 6 Jam Kerja
Dari data wawancara Taruna dengan Nakhoda, taruna mengembangkan dan meringkas kembali jawaban dari wawancara diatas. Sehingga mudah di mengerti dan dipahami oleh pembaca. Pengembangan ini adalah Prosedur pelaksanaan Dinas jaga, karena disini taruna menanyakan pelaksanaan nya dan upaya nya yaitu :
1. Analisa Pelaksanaan Dinas Jaga Di Anjungan Ketika Memasuki Alur Pelayaran Sempit.
Pelaksanaan tugas jaga navigasi di alur pelayaran sempit sering dilakukan oleh kapal – kapal yang memasuki sungai. Salah satu contoh studi kasus memasuki alur pelayaran sempit yang taruna alami sendiri adalah ketika KM. TANTO FAJAR I memasuki alur pelayaran sungai Barito untuk sandar di Pelabuhan Tri Sakti Banjarmasin. Panjang alur sungai Barito sendiri adalah 11,5 Km dan banyak kasus kecelakaan kapal, baik yang kecelakaan berat dan ringan.
Saat akan memasuki Alur pelayaran sempit, ada beberapa prosedur yang diterapkan oleh KM. TANTO FAJAR I adalah sebagai berikut : a. Menginformasikan Agen & Kepanduan
Ketika kapal sampai di anchorage area Banjarmasin, Nakhoda menghubungi Agen & kepanduan bahwa kapal 5 Nm lagi
tiba di tempat berlabuh dan Nakhoda menanyakan apakah ada informasi untuk lanjut sandar atau berlabuh terlebih dahulu.
Jika informasi lanjut untuk sandar maka kita langsung persiapan dan jika tidak ada informasi untuk sandar maka kapal akan mencari tempat berlabuh yang aman.
b. OHN (One Hour Notice)
OHN adalah persiapan mesin dalam 1 jam. Prosedur ini umum digunakan di seluruh Kapal di dunia. OHN adalah langkah pertama yaitu dengan mengedarkan pemberitahuan ini ke seluruh crew kapal dengan catatan di setujui oleh Nakhoda baru di edarkan ke crew yang bertugas jaga di jam tersebut.
Nakhoda berpesan bahwa untuk memasuki alur tanpa ada kecelakaan adalah diperlukan mesin yang bagus agar tercipta olah gerak yang baik. Maka dari itu, orang mesin mengubah pemakaian bahan bakar untuk olah gerak ketika memasuki alur.
Pada saat OHN seluruh perwira dan anak buah kapal stand by dengan peran masing – masing. Mualim 1 stand by di anjungan menunggu informasi dari kepanduan Taboneo, menghitung UKC &
memastikan keamanan agar kapal tidak kandas di alur dengan melihat tabel pasang surut saat itu, Mualim 2 stand by menghidupkan alat – alat navigasi seperti Radar, VHF, Echo sounder, GPS, AIS, Lampu Aldis & lampu navigasi (ketika malam hari) & Mualim 3 stand by di haluan untuk menunggu aba – aba hibob jangkar.
c. Tes Kemudi
Tes kemudi dilakukan setelah mesin di start dan mesin siap digunakan. Tujuan dari tes kemudi adalah untuk memastikan bahwa aba – aba di anjungan sesuai dengan indikator kemudi di kamar mesin. Tujuan utama yang sebenarnya yaitu agar sistem kemudi berjalan baik dengan adanya tes kemudi.
d. Menghubungi kepanduan untuk izin masuk alur
Setelah semua persiapan di atas kapal selesai. Mesin siap, alat navigasi sudah dinyalakan & semua crew stand by di posisi masing – masing. Baru Mualim 1 menghubungi kepanduan dengan radio VHF di channel 12 bahwa mesin siap dan mohon izin masuk alur serta memohon pandu untuk membantu bernavigasi di alur.
Setelah mendapatkan izin dan mendapatkan pandu, baru lah mualim 2 menghubungi Nakhoda bahwa mesin sudah siap dan telah mendapatkan izin masuk alur dari kepanduan. Nakhoda naik ke anjungan barulah kapal siap bermanouver.
e. Manouver dan mengubungi pandu
Langkah pertama Manouver adalah hibob jangkar yang di komando langsung oleh Nakhoda kepada Tim Haluan yaitu Mualim 3, bosun dan Cadet. Setelah mendapatkan aba – aba untuk hibob, barulah jangkar mulai di hibob hingga anchor up dan di lasing dengan baik. Mualim 3 melaporkan bahwa anchor up, kapal langsung bermanouver dengan kecepatan minimum.
Setelah kapal mulai bergerak, Mualim 1 menghubungi motor pandu untuk menjemput pandu di koordinat yang ditentukan.
Kecepatan kapal diatur sedemikian rupa agar motor pandu bisa menempel di lambung kapal. Saat menentukan di lambung mana motor pandu menempel, kita harus tahu dari mana arah arus dan angin agar pada saat pandu naik agar tidak terjadi kecelakaan.
Kecelakaan ini adalah pandu yang jatuh saat menaiki Pilot leader akibat terhempas ombak.
f. Pandu naik kapal
Kapal pandu mendekat, cadet stand by di posisi untuk menyiapkan tangga dan menjemput pandu. Setelah kapal pandu menempel baru tangga diturunkan pandu naik ke tangga yang disediakan. Kemudian kapal pandu menjauh setelah pandu benar – benar aman dan sudah naik di atas kapal. Bendera pandu dinaikkan dan tangga pandu tidak lupa ikut dinaikkan demi keamanan saat memasuki alur.
Pandu ditemani cadet menuju ke Anjungan untuk melaksanakan dinas jaga & memandu KM. TANTO FAJAR I memasuki alur hingga sandar di pelabuhan Tri Sakti Banjarmasin.
Setelah tiba di Anjungan, pandu akan meminta izin kepada Nakhoda untuk memandu kapal dengan catatan seluruh Tanggung jawab pelayaran selalu berada di bawah Nakhoda dan perwira jaga, meski ada pandu yang melaksanakan instruksi olah gerak.
Pandu hanya sebatas pemberi saran / pemandu kapal bermanouver dalam alur karena kemahiran nya dalam spesifikasi tempat – tempat aman dan berbahaya bagi kapal yang memasuki alur. Apabila ada keraguan dari instruksi pandu, perwira jaga wajib mengklarifikasi dengan bahasa yang sopan dan segera menginformasikan kepada Nakhoda.
Patokan seorang pandu dalam memandu kapal tidak lain adalah dengan bouy dan tanda alam yang ada di alur. Seperti bouy hijau di sebelah kanan dan bouy merah di sebelah kiri (ketika memasuki sebuah alur). Tanda alam tidak lain salah satunya adalah pulau Kaget. Pulau yang letaknya ditengah – tengah alur membuat alur sungai barito dibagi 2.
Selama penulis berlayar memasuki alur sungai barito ini, pernah 1 kali terjadi yang namanya gesekan antara Tug Boat dengan kapal yang memasuki alur. Ini dikarenakan arus yang masuk sangat kuat sehingga ketika pasing ada arus yang mendorong hingga terjadi gesekan tetapi tidak menyebabkan kerugian yang besar atau bahkan memakan korban jiwa.
2. Upaya Yang Di Lakukan Untuk Mencegah Terjadinya Tubrukan Tubrukan bisa saja terjadi akibat ketidak sengajaan dalam olah gerak kapal bisa berupa faktor internal dan eksternal. Faktor internal sendiri adalah faktor dari dalam contohnya mesin yang tiba – tiba mati, kemudi yang tidak bisa dikendalikan dan pengawasan yang kurang bisa
menyebabkan terjadinya tubrukan. Faktor eksternal sendiri berupa arus, angin dan cuaca yang tidak mendukung. Contoh diatas merupakan salah satu contoh eksternal yang pernah diamati langsung selama praktek.
Dalam upaya yang dilakukan oleh KM. TANTO FAJAR I untuk mencegah terjadinya tubrukan adalah dengan mengikuti prosedur – prosedur diatas, mengamati keadaan sekitar dan cepat dalam mengambil tindakan. Selama ini crew KM. TANTO FAJAR I tidak pernah ada yang mengalami kelelahan dalam pelaksanaan dinas jaga. Crew selalu dalam keadaan fit sehingga kapal selamat dan tidak ada masalah apapun ketika memasuki suatu alur. Jadi selama kita berhati – hati, mengikuti prosedur &
mengamati dengan baik.
Tidak lupa KM. TANTO FAJAR I memploting posisi setiap pasing dengan kapal lain. Mencatat nama kapal, haluan kapal, kecepatan kapal dan tindakan apa yang di ambil. Agar jika terjadi suatu hal, ini bisa dijadikan pertimbangan dalam menuntaskan suatu permasalahan.
KM. TANTO FAJAR I selalu menyiapkan tim Haluan agar selalu siap siaga dalam keadaan darurat. Tugas tim haluan sendiri adalah melego jangkar jika keadaan tidak memungkinkan serta membantu pengamatan di haluan secara langsung. Tim haluan sendiri ada 3 orang, yaitu Mualim 3, bosun dan kadet. Tim ini di komando langsung oleh Mualim 3 atas perintah Nakhoda. Jadi
Dari kejadian yang diuraikan diatas kita bisa menilai bahwa ketika memasuki alur kita harus benar – benar bisa mengantisipasi kemungkinan
yang akan terjadi dengan menghitung UKC, draft kapal kita, jarak aman ketika pasing di alur sempit dan tempat – tempat yang berbahaya.
Gambar 4.3
Peta Alur Pelayaran Sungai Barito
(Sumber : Dokumentasi Pribadi Penulis)
Gambar 4.4 Foto Alur Sungai Barito
(Sumber : Dokumentasi Pribadi Penulis)
39 A. KESIMPULAN
Berdasarkan rumusan masalah dan hasil analisa data serta pembahasan di atas dapat di simpulkan bahwa :
1. Penerapan Dinas Jaga Di Anjungan Ketika Memasuki Alur Pelayaran Sempit adalah :
Selama penulis melaksanakan praktek laut dan mengerjakan Karya ilmiah terapan 1 tahun diatas kapal KM. TANTO FAJAR I. Penerapan Dinas jaga di KM. TANTO FAJAR I cukup optimal dan sesuai dengan prosedur, karena selama pelaksanaan dinas jaga sudah sesuai dengan peraturan sehingga tidak ada kecelakaan selama pelayaran dan terciptalah kondisi yang aman dalam melaksanakan dinas jaga.
Di KM. TANTO FAJAR I Penerapan Dinas Jaga telah sesuai dengan SOLAS dan sesuai dengan aturan P2TL pada saat memasuki alur pelayaran sempit. Nakhoda & Perwira jaga harus melakukan pengamatan yang lebih teliti lagi meskipun sudah ada pandu di atas kapal. Karena tidak menutup kemungkinan cahaya bouy terus menyala, keadaan cuaca yang selalu berubah dan kuat nya arus ketika masuk dan keluar. Semua harus benar – benar di cek ulang terutama draft kapal saat memasuki alur dengan perairan yang dangkal.
2. Upaya Yang Di Lakukan Untuk Mencegah Terjadinya Tubrukan adalah :
Seluruh crew harus dalam keadaan fit dalam bertugas diatas kapal serta selalu stand by di posisi masing – masing seperti hal nya tim haluan yang stand by lego jangkar jika dalam keadaan darurat, meski dalam aturan bernavigasi di alur pelayaran sempit tidak diperkenankan untuk berlabuh. Mualim 1 yang membantu tugas Nakhoda sebagai penasehat / tangan kanan Nakhoda dalam berlayar memasuki alur dan Mualim 2 dengan passage plan nya sebagai patokan kedua.
B. SARAN
Dari hasil penelitian, pembahasan dan kesimpulan yang telah dilakukan. Ada beberapa saran yang diharapkan menambah kewaspadaan agar tetap tercipta pelayaran yang aman dalam memasuki alur yang sempit yaitu kita harus senantiasa menerapkan aturan P2TL & SOLAS saat bernavigasi di alur pelayaran sempit, menanyakan crew agar selalu dalam keadaan fit, menyiapkan pandu dan memahami tugas serta tanggung jawab dalam bernavigasi di alur pelayaran sempit. Meski telah diterapkan nya aturan bernavigasi yang baik.
Di KM. TANTO FAJAR I memang telah diterapkan segala kemungkinan dalam menghadapi keadaan darurat. Alangkah baik nya jika di KM. TANTO FAJAR I menambahkan personil tambahan dalam bernavigasi
di alur pelayaran sempit. Seperti menambahkan 1 Juru mudi di Anjungan.
Agar lebih aman dan lebih waspada dalam melaksanakan dinas jaga.
Meskipun begitu kita harus lebih waspada lagi terhadap perahu- perahu nelayan yang mengikuti kita dari belakang. Semua tindakan pencurian bisa saja terjadi, seperti hilang nya tali tros di buritan. Jadi meski kita telah ber hati-hati dalam bernavigasi ke depan, kita harus lebih ekstra waspada terhadap kondisi lenggang ini.
Upaya KM. TANTO FAJAR I memang telah sesuai dengan keadaan yang dihadapi saat berlayar di alur pelayaran sempit. Dengan mempertahankan kapal agar selalu berada di tengah – tengah alur, memberikan isyarat – isyarat bunyi dan lampu jika ingin menyusul dan waspada saat mendekati tikungan. Dengan adanya personil haluan, KM.
TANTO FAJAR I akan selalu siap siaga dalam menghadapi kondisi apapun.
Contoh nya dengan memberikan laporan, bahwa di haluan melihat kapal nelayan yang tidak memakai isyarat lampu sehingga tidak terlihat di Anjungan. Dengan kesigapan tim haluan, KM. TANTO FAJAR I bisa memberikan isyarat lampu dan bunyi terhadap nelayan tersebut.
Serta jika ada keadaan darurat, alangkah baiknya tim haluan agar selalu stand by melaksanakan laporan dan respon darurat dengan cara lego jangkar sebagai cara yang paling akhir jika tidak ada cara lain. Chief officer dan Second officer akan mencatat segala kejadian – kejadian diatas kapal dengan membuat berita acara dan melaporkan pada kepanduan, agen dan kapal yang bersangkutan jika terjadi sesuatu.
