意見

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意見

自動車リサイクル法の費用徴収方法と時期に関して

慶應義塾大学経済学部 3 学年

自動車廃棄物班

前田陽一瀬川晋新井紫織白田要

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費用徴収方法と時期に関して

費用徴収方法と時期は、自動車リサイクル法が効果的に働くかどうかの重要な鍵を握っています。このパブリックコメントでは、環境省産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会第９回自動車リサイクルWGを私たちが傍聴させて頂いた時に頂きました新たな自動車リサイクルシステムの構築に向けて＜自動車リサイクルに関する制度化に向けた考え方＞（案）（以下、＜考え方＞）を参考に、＜考え方＞の中にあります費用徴収方法と時期のA方式からF方式までを分析した後に、私たちの考える費用徴収方法と時期を提案させていただきたいと思います。

では、まず＜考え方＞の中にある審議会の考える費用徴収方法と時期について確認させていただきたいと思います。

（以下、斜字は考え方の中の映し）

自動車リサイクル法の費用徴収方法と時期の審議の現状

不法投棄の増加懸念を招かないとの観点や料金の回収ロスが少ないなどの優位性から、

新車購入者が当該自動車のリサイクル・処理に要する費用をリサイクル料金として前払いする方法（新車時徴収）とする。既販車については、リサイクル検討の活用発行等による任意時点徴収とする。が、一定の期限を設定して徴収することについても検討する。

ユーザーがリサイクル料金を支払ってから、当該自動車がリサイクル・処理されるまでの間、自動車メーカー等の倒産・解散などによりこれによる滅失することがないようにするためには、公的な資金管理主体（公益法人を想定）による資金の徴収、管理

（運用）、支払いといった制度が考えられる。その際の課税問題について引き続き調整が必要であるとともに、資金管理及び、ここの自動車毎に徴収された料金を管理するなど透明性の高い資金管理を行うとともに、公的な資金管理主体自体の運営に関する高い透明性、公開性の確保が必須。

ユーザーが支払ったリサイクル料金と、実際のリサイクル・処理にかかった費用との過不足は、原則として自動車メーカー等が負担する。（自動車メーカー等の責任に帰すことができない理由（例：災害、急激なインフレ等）による著しい過不足に備え何らかの仕組みも必要。）

輸出等を理由とする自動車の抹消登録（１５条抹消）を終えたユーザーに対し、請求に応じて料金を返還する。

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と、＜考え方＞の中にありますように、新車販売時徴収のA方式とB方式を念頭に自動車リサイクル法の費用徴収方法と時期を審議されていますが、私たちは、＜考え方＞の中で指摘されています廃棄時徴収方法を取ると不法投棄の懸念があるという部分、ならびに、

販売時徴収方法の費用調整問題に疑問を持っていますので、以下でさまざまな視点から、

＜考え方＞のA方式からF方式を分析し、他車充当方式・販売時徴収方法と自車充当方式・

販売時徴収方法、ならびに自車充当方式・廃車時徴収方法を比較検討していきたいと思います。

費用徴収方法 A 方式から F 方式の分析

A方式自車充当方式・販売時徴収方法

新車に対しては新車購入時に当該自動車リサイクル費用を徴収。

既存車については排出時に当該自動車リサイクル費用を徴収。

B方式自車充当方式・販売時徴収方法

新車については新車購入時に当該自動車リサイクル費用を徴収。

既販車については任意の時点で当該自動車リサイクル費用を徴収。

C方式他車充当方式・販売時徴収方法

新車購入時に、当該自動車のリサイクル費用及び当該時点で排出される既販車のリサイクル費用を徴収。

既存車が存在する時点では、新車購入者は自車の将来のリサイクル費用と他車（既存車）のその時点のリサイクル費用を二重に負担することとなる。

リサイクル費用を徴収した新車が既存車に占める割合は年々増加し、最終的には自車充当方式となる。

D方式自車充当方式・廃棄時徴収方法

新車、既存車を問わず、排出時に当該自動車リサイクル費用を徴収する。

E方式徴収は任意の時点

新車及び既存車を問わず、任意の時点で当該自動車リサイクル費用を徴収する。

経済情勢等に応じて柔軟に徴収時点を設定することが可能。（例えば、排出時点における徴収から新車購入時点の価格上乗せへと円滑に変更可能。）

F方式他車充当方式・販売時徴収方法

新車購入時にリサイクル費用を徴収し、その費用で当該時点で排出される自動車リサイクル費用を補う。

使用便益享受者とリサイクル費用負担者が不一致である。既存車ユーザーのうち、

将来新車購入をしない者は、リサイクル費用を一切負担しない。

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自車充当方式廃棄時徴収

自車充当方式販売時徴収

他車充当方式販売時徴収

1. 既販車への対応 ○ ＊ ○

2. 消費者への排出抑制効果 ○ △ Χ 3. 生産者のリサイクル制に配慮した製

品作りへのインセンティブ ○ ○ Χ

4. ユーザーからの不法投棄

△

（登録制度の問題） ○ ○

5. 消費者以外のディストリビューター

（ディーラー等）の不法投棄・海外輸出への影響

Χ

（登録制度の問題） ○ ○

6. 徴収額の算定 ○ Χ ○

7. ユーザーの製品選択への影響 △ ○ Χ 8. 徴収されたリサイクル費用の

管理コスト

（公的資金管理法人の必要性）不要必要不要 9. 生産者（ディーラー等も含む）の

適応を考えた実現可能性 Χ

△

（価格弾力性の問題） Χ 10. 使用便益享受者と

リサイクル費用負担者の一致一致一致不一致 11. 輸出車両のリサイクル費用の取り

扱いについて対応の必要性不要必要不要

12. 消費者へのわかりやすさ △ ＊

（費用算定問題）

Χ

13. 料金の回収ロス △ ○ △

14. 後付装着物への対応の必要性不要必要不要

15. 引き取り品目が追加された場合の対応

不要

必要

不要 16. 自動車を管理するデータベー

スの必要性

不要

必要

不要 17. 費用召集拠点の整備のための

コスト

多額

小額

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他車充当方式・販売時徴収方法（C・F 方式）

新車販売時に徴収した費用をその当該時点での使用後段階の自動車のリサイクル費用として扱う。

使用便益享受者とリサイクル費用負担者が一致しないことで、消費者にリサイクルしやすい製品を選択するインセンティブを与えず、また、生産者に対しても、より、リサイクルしやすい製品を作るインセンティブを与えません。

マイナス面

受益者と負担者が異なること

ユーザーから徴収する料金がその年の廃車数と新車販売数の関係で変動する等、合理性にかけること

製品のリサイクル容易性と徴収する料金の水準との間に相関が弱く、自動車製造事業者が設計・製造段階から３Rに配慮した自動車を製造使用としても、ユーザーがこのような自動車を選択するインセンティブが働かないこと

自動車製造事業者等間の公平な競争が担保されないこと

⇒これらのマイナス点が挙げられるため、現在では、販売時徴収と廃棄時徴収を中心に議論されている。

自車充当方式・廃棄時徴収（D 方式）

自動車リサイクル料金を自動車廃棄時に徴収

廃棄時徴収方法の問題点

徴収拠点整備のためのコストがかかる問題ユーザーからの不法投棄の増加の問題

ディーラー等からの不法投棄増加の問題再資源化業者からの不法投棄の増加

廃棄時徴収方法がとられた場合に懸念される不法投棄は、ユーザーからの不法投棄とディーラー等からの不法投棄とに分けられると考えます。

A, ユーザーからの不法投棄

ユーザーからの単純なリサイクル料金の支払い忌避による不法投棄については、

自動車登録・届出制度により管理されているユーザー情報を活用した、警察等による取締りの強化や違反の場合の罰則の強化等の手段により、増加を防ぐことも可能である。

このように、＜考え方＞の中にもあることから、廃棄時徴収方法が取られたとしても、ユーザーからの不法投棄はあまり増えないのではないか、ということが言

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えるのではないでしょうか。

B, ディーラー等（新車または中古車販売事業者・整備事業者など）からの不法投棄自動車の商品としての特性と使用済み自動車の現在のフローを確認しなければな

らなりません。

自動車の商品としての特性

① 新車販売が毎年６００万台程度、排出される自動車が５００万台程度、既販車が７２５０万台程度存在する。

② 複数のユーザーを流通することが一般的である。

③ 製品としてのライフサイクルが平均で１０年程度である。

④ 購入者のうち、新規購入者は約１割程度であり、その他の購入者は買い替え又は増車である。

上記のように、毎年排出される自動車は５００万台程度存在し、この５００万台の自動車（100万台は輸出される）がどのように解体事業者に引き渡されるかを見ますと、自動車ディーラーから解体事業者に引き渡されるものが２５％、中古車専門店・整備事業者から解体事業者に引き渡されるものが７０％を占めています。

このデータは、自動車ユーザーが新車購入時にディーラー等（ディーラー・中古車専門店・整備事業者）に使用済み自動車を下取りしてもらい、その引き取った使用済み自動車をディーラー等が解体事業者に引き渡しているケースが約９５％

あることを示し、名目的には最終廃棄者は自動車ユーザーであるが、実質的には自動車ディーラー・中古車専門店・整備事業者が最終廃棄者となり、廃棄時徴収方法がとられると、これらの業者が自動車リサイクル料金を負担しなくてはならないケースが起こることを示します。

よって、廃棄時徴収方法をとった場合、中古車専門店が引き取った使用済み自動車が中古車として価値がなく売れなかった場合、もしくは、自動車ユーザーの新車購入時・増車時にディーラー等が使用済み自動車を無償引き取りしたにもかかわらずその自動車に価値がなかった場合などは、自動車リサイクル費用負担者は、自動車ディーラー・中古車専門店・整備事業者となります。これらの事業者がそのリサイクル費用の支払いを避けるために、不法投棄をするということは大いに考えられます。というのは、自動車ユーザーから自動車ディーラー等が引き取った車に関しましては、自動車を一時登録抹消状態にしますので、不法投棄をしても一時抹消状態の車の最終ユーザーの摘発は困難であることから、自動車のプロである自動車ディーラー、中古車専門店、整備事業者による不適正処理により、不法投棄されることが懸念されます。

よって、私たちが＜考え方＞の中で、疑問に思いますのが、廃棄時徴収方法を取ると懸念されるのは、ユーザーからの不法投棄ではなく、ディーラー等からの不法投棄ではないかということ。また、＜考え方＞に自動車ユーザーからの費

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用回収ロスとありますが、この部分もユーザーからの費用回収ロスでなく、ディーラー等からの費用回収ロスではないかと思います。

以上の点から、廃棄時徴収方法が取られる場合には、自動車ユーザーから自動車リサイクル費用の徴収・確保ができず、ディーラー等にその処理コストを負担を求めるケースが生まれること、さらに、ディーラー等がその処理コスト負担の回避のために、不法投棄の増加の懸念が生まれるということになります。

＊この点、新車販売時徴収の場合は、当該自動車に係るリサイクル費用を新車販売時に予め確保された状態となり、使用自動車の排出に当たってユーザーや、自動車ディーラー、中古車専門店、整備事業者に新たな経済的負担がないため、自動車ユーザー、ディーラー等からの不法投棄の懸念はなくなり、

引き取り者の役割が明確になります。

C, 自動車ディーラー、中古車専門店、整備事業者の適用可能性

廃棄時徴収方法が取られる場合には、ディーラー等にその処理コストの負担を求めるケースが生まれることから、自動車ディーラー、中古車専門店、整備事業者らは、廃棄時徴収方法よりも、新車販売時に自動車ユーザーから自動車リサイクル費用を徴収・確保できる販売時徴収方法を好むのではないかと思われます。

D, 海外市場への影響

自動車ディーラー等が自動車リサイクル費用の負担回避のため、自動車を廃棄することを拒み、中古自動車市場や海外市場に不必要に自動車を流す可能性があります。

以上のように、私たちは廃棄時徴収方法をとる場合懸念されるのは、自動車ユーザーからの不法投棄というよりも、ディーラー等からの不法投棄であり、また、料金の回収ロスの面でも、自動車ユーザーからの回収ができないことが問題でなく、使用済み自動車を引き取りした新車もしくは中古車販売事業者からの処理費用の回収ロスが問題なのではないかと思います。

自車充当方式・販売時徴収方法

（A・B 方式）

新車販売時にリサイクル費用を徴収し、その費用を、その車に当てる

＜考え方＞の挙げる販売時徴収のメリット

不法投棄の増加の懸念が少ないこと（地方公共団体等から新車時徴収を支持する意見が多いこと）

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料金の徴収コスト、回収ロスが少ないこと消費者にとってわかりやすく、負担感が少ないこと

販売時徴収方法のデメリット

販売時に徴収された資金の管理方法の検討が必要である。

A, 公的な資金管理団体（公益法人）による資金の管理

自動車製造事業者等の倒産、解散等による徴収した料金の滅失を防止する方策 B, 自動車製造事業者による資金管理

既販車について別途制度を構築する必要があること個人輸入車・並行輸入車への対応が必要であること

国内の全自動車を管理するデータベースの構築・管理が必要であること

新車について将来必要となるコストを販売時点で予測することは極めて困難であること（費用調整問題）

この費用調整問題に関しては、非常に疑問が残ります。新車ユーザーから徴収する費用より実際に廃棄時にかかるリサイクル費用が高かった場合、その費用変動リスクはメーカーがとるということになっていますが、メーカーは、その費用変動リスクを回避するため、販売時に徴収する費用を高めに設定することになるでしょう。

また、自動車のライフサイクルは約10年ということから、その10 年の間にリサイクル技術進歩の結果、徴収された自動車リサイクル料金と実際にかかった費用との差は確実に開くものと思われます。

これらの理由から余剰が必ず出ると考えられ、これら余剰は自動車リサイクルシステムの活性化・高度化のための費用として有効に活用すべきであるとされていますが、国民はこれを理解するでしょうか。

自動車リサイクル料金は、実際にリサイクルにかかる費用によって決まるように見えますが、実際はリサイクルにかかる費用に加え、そのリサイクルシステムの経費

（自動車メーカーの保険料）も含まれたものですので、資料には販売時徴収方法が消費者にとってわかりやすいと書かれていますが、逆にこの費用調整問題が消費者に不透明さを与えかねないということもできるかと思います。

この販売時徴収方法をとる場合には、新車購入時に廃棄時にかかると予想される費用とその費用の算定方法を明示することで避け、また、資金管理団体のその余剰の扱いについては情報を公開することで、透明性を確保しようとするのでしょうが、販売時徴収方法を取ると、どうしてもこの費用徴収方法は避けて通れません。

今後、この販売時徴収方法を取る場合は、余剰の使用方法または条件を検討し、

明示することが必要となると思います。

後付装着物や引き取り品目が追加された場合への対応が必要であること輸出等により不要となったリサイクル費用の取り扱いについての対応が必要

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販売時徴収方法と廃棄時徴収方法のどちらが安く費用徴収をできるか

以上のように、私たちは、A方式から F方式までを分析しましたが、C 方式・F方式に関しましては、上記のように問題も多くありますので、実現可能性は低いものとし、以下では、上記のように分析した上で、果たして販売時徴収方法と廃棄時徴収方法にかかる社会的コストはどちらのほうが安いかを考えてみたいと思います。

（＊インフラ整備にかかるコスト）

販売時徴収方法にかかる費用

1、自動車リサイクル費用を管理するコスト

2、全自動車を管理するデータベースの管理にかかるコスト 3、＊全自動車を管理するデータベースの構築にかかるコスト 4、＊リサイクル料金を徴収する拠点の整備コスト

廃棄時徴収方法にかかる費用

1、不法投棄の回収・処理にかかるコスト

（費用回収のロス・不適正処理の防止にかかるコスト）

2、＊自動車リサイクル料金徴収拠点整備のためのコスト

以上のように、各方法にかかる費用を挙げることができると思います。ここで私たちは、

インフラの整備にかかる費用を抜かしまして、毎年度にかかる費用である、販売時徴収方法の１、自動車リサイクル費用を管理するコスト・２、全自動者を管理するデータベースの管理にかかるコスト、廃棄時徴収方法にかかります不法投棄の回収・処理にかかるコストを比べたいと思います。

A, 廃棄時徴収方法をとっても不法投棄が大幅に増加しない場合

まず、私たちはA パターンとし、廃棄時徴収方法がとられても、自動車登録制度が機能し、ユーザーからの不法投棄、また、ディーラー等からの不法投棄が増加しないケースを想定してみました。

販売時徴収方法にかかるコスト＞廃棄時徴収方法にかかるコスト自動車リサイクル費用の管理コスト不法投棄の回収・処理コスト全自動車を管理するデータ管理コスト

このA パターンで、不法投棄が大幅に増加せず、その不法投棄の回収・処理にかかるコストが販売時徴収方法にかかる自動車リサイクル費用の管理コスト・全自動車を管理するデ

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ータ管理コストを下回るとしますと、販売時徴収方法のコストがそのメリットである不法投棄増加の懸念がないというものを上回ります。この際、廃棄時徴収方法が消費者にわかりやすいものと判断されるならば、廃棄時徴収方法をとるべきであるということができるでしょう。

B, 廃棄時徴収方法をとると、不法投棄が大幅に増える場合

次に、Bパターンとして、自動車登録制度がまったく機能せず、販売時徴収方法が取られるとユーザーからの不法投棄、ならびにディーラー等からの不法投棄が大幅に増えると想定された場合を考えます。

販売時徴収方法にかかるコスト＜廃棄時徴収方法にかかるコスト自動車リサイクル費用の管理コスト不法投棄の回収・処理コスト全自動車を管理するデータ管理コスト

この場合は、販売時徴収方法の不法投棄の懸念がないというメリットが販売時徴収方法にかかるコストを上回っていますので、販売時徴収方法を取るべきであるかもしれません。

しかし、販売時徴収方法には、上記のA方式からF方式の比較の表を見てもらいますとわかりますように、避けて通れない問題があります。

まず、販売時徴収方法では、既販車への対応が必要となりますし、また、後付装着物への対応、引き取り品目の追加が決まったときの対応、輸出車両への対応も必要となります。そして、何よりも徴収費用の算定問題・費用調整問題が残ります。この部分で、透明性が確保されず、消費者からの理解が得られなければ、販売時徴収方法を取ることは賢明ではないでしょう。

ここまでのポイント

1. 廃棄時収方法にした場合、不法投棄がどれだけ増えるのか、予測し、その回収・処理コストを算定する必要がある。

2. 販売時徴収方法を取る場合かかる、徴収された自動車リサイクル費用を管理するためのコスト、全自動車の管理のためのデータベース管理コストを算定するべきである。

3. 販売時徴収方法を取れば、費用調整問題が残ってしまう。

≫ 廃棄時徴収方法にしても不法投棄が増えず、その回収・処理にかかるコストより、販売時徴収方法で必要な徴収された費用管理コスト、データベース管理コストの方がかかる場合は、廃棄時徴収方法をとるべきである。

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不法投棄が大幅に増え、廃棄時徴収方法がとれない場合もしくは、廃棄時徴収方法が消費者にとってわかりにくく、また、料金の回収ロスが多く出て、自動車リサイクル料金が確保できない事態が懸念され、廃棄時徴収方法がとれない場合

ここで、私たちの提案したいのが、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型というものです。

デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型

自動車ユーザーから自動車販売時に、デポジットとして、ある一定の料金を徴収し、自動車リサイクル資金管理法人で、その資金をその自動車のライフサイクルが終わるまで、預かっておき、（使用便益享受者と自動車リサイクル費用負担者は一致）自動車ユーザーが廃棄する時、そのデポジット額を返し、自動車リサイクル料金を徴収する方法。

名目的なデポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型

自動車ユーザーから廃棄時に自動車リサイクル料金を徴収するので、廃棄時徴収方法ということができます。

実質的なデポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型

自動車ユーザーは、自動車購入時に自動車リサイクル資金管理法人に自動車リサイクルにかかるデポジットを預け、自動車廃棄時にそのデポジットの中から自動車リサイクル料金を支払うので、販売時徴収方法となります。

（デポジット額を販売時徴収。そのデポジット額から自動車リサイクル料金を徴収し、そのデポジット額と実際にかかる自動車リサイクル料金の差額をお釣りとして自動車ユーザーに返すという、販売時徴収にないお釣りを支払えるシステム）

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自車充当方式廃棄時徴収

自車充当方式販売時徴収

デポジット制度廃棄時徴収方法ハイブリッド型

1、既販車への対応 ○ ＊＊

2、消費者への排出抑制効果 ○ △ △

3、生産者のリサイクル性に配慮した

製品造りへのインセンティブ ○ ○

○

4、ユーザーの不法投棄 △

（登録制度の問題） ○

○

5、ユーザー以外のディストリビューターの不法投棄・海外輸出への影響

Χ

（登録制度の問題） ○

○

6、徴収額の算定 ○ Χ ○

7、ユーザーの製品選択への影響 △ ○ ○

8、徴収されたリサイクル費用の管理コ

スト不要必要必要

9、生産者の適応を考えた実現可能性

Χ

△

（価格弾力性による）

△ 10、使用便益享受者と

リサイクル費用負担者の一致一致一致一致

11、輸出車両への対応不要必要不要

12. 消費者へのわかりやすさ △ ＊

（費用算定問題の透明性による）

○

13. 料金の回収ロス △ ＊

（費用算定問題）

○

14. 後付装着物への対応の必要性不要必要不要

15. 引き取り品目が追加された場合の対応

不要

必要不要 16. 自動車を管理するデータベースの

必要性

不要

必要必要 17. 費用召集拠点の整備のための

コスト

多額

小額小額

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表を見て頂けますとわかりますように、このデポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型では、廃棄時徴収方法の問題点と販売時徴収方法の問題点を解決することができます。

廃棄時徴収方法の問題

1. ユーザーからの不法投棄の増加の問題ディーラー等からの不法投棄の問題

販売時に自動車ユーザーから自動車リサイクルに係るデポジットを徴収し、廃棄時そのデポジット額の中から自動車リサイクルにかかる費用を徴収するので、販売時徴収方法と同様に自動車リサイクルにかかる費用を確保していることになり解決。

2. 徴収拠点整備のためのコストがかかる問題

徴収拠点整備に関しては、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型では、販売時徴収方法と同様に販売時に自動車リサイクルにかかるデポジット額を徴収するので、徴収拠点の整備の費用は、販売時徴収方と同じく、小額ですむと考えます。

3. 自動車ユーザーからの費用回収のロスの問題

販売時に自動車ユーザーから自動車リサイクルにかかるデポジット額を徴収し、その中から自動車リサイクル料金を徴収する。つまり、販売時に自動車リサイクルにかかる料金を確保しているため、問題はないと考えます。

4. 自動車ユーザー又は自動車ディーラー等が、廃棄時に料金を徴収されることを避けるため、自動車を廃棄することを拒み、中古自動車市場や、海外市場に不必要に自動車を流す可能性がある問題

廃棄時徴収方法の場合と違い、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型では、

自動車ユーザーから、自動車リサイクルにかかるデポジットを徴収・確保しているため、自動車ディーラー等に自動車リサイクル費用負担を求めるケースはなく、中古自動車の輸出にドライブがかかるような状況は生み出さないと考えます。

販売時徴収方法の問題

1. 既販車への対応の問題

デポジット制度・廃棄時支払いハイブリッド型でも、販売時徴収方法と同じく、自動車リサイクルにかかるデポジットを新車販売時に徴収するため、既販者への対応が必要となります。

この点は、販売時徴収方法と同じように対応する必要があると考えます。

A方式型：既販車に対しては、廃棄時徴収で対応

B方式型：任意の時点で、自動車リサイクル費用を徴収することで対応

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２、リサイクル費用算定問題・費用調整問題

デポジット制度・廃棄時支払いハイブリッド型では、廃棄時に自動車リサイクル料金を徴収するので、廃棄時徴収方法同様、費用調整問題は起こらないと考えます。また、

消費者は、デポジット額と実際に自動車リサイクルにかかった費用の差額を受け取ることができるので、資金管理団体の透明性は販売時徴収方法の場合よりも透明性が高いと思われます。

３、自動車リサイクル費用を管理するコストの問題

デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型では、販売時に自動車リサイクルにかかるデポジットを徴収するため、販売時徴収方法と同じく、自動車が廃棄されるまでの約10年間、自動車資金管理団体などでの資金管理・運営が必要となります。この自動車資金管理団体の運営費用・資金管理費用は販売時徴収方法と同じく必要となります。

４、全自動車を管理するデータベースの構築・管理のコストの問題

販売時徴収方法と同じく、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型でも、自動車ユーザーから販売時にいくらデポジットとして預かっているのか確認できるようなシステムが必要となります。この全自動車を管理するデータベースの構築・管理にかかるコストは、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型でも同様に必要となります。

５、輸出車両が出た場合、自動車リサイクル料金の取り扱いへの対応の必要性。

デポジット制度・廃棄時支払方法ハイブリッド型では、デポジット額と実際に自動車リサイクルにかかった費用の差額を消費者に返すことのできるシステムを前提としているため、輸出車両が出た場合でも、容易に、自動車ユーザーにデポジット額の返却ができるものと考えます。

６、後付け装着物や引き取り品目が追加された場合の対応の必要性

デポジット額が、ライフサイクル終了後にかかると予測される自動車リサイクル費用よりも高く設定されている場合は、そのデポジット額から、後付け装着物にかかるリサイクル料金、もしくは、追加された引き取り品目にかかるリサイクル料金を徴収することが可能であると考えます。

デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型の問題

生産者の適応を考えた実現可能性

デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型では、デポジット額が、自動車リサイクル料金より高く設定されることが前提としてあるため、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型だと、販売時徴収により徴収する自動車リサイクル料金よりも多くデポジット額を集めなくてはなりません。

自動車製造業者が、実質的に自動車価格が上昇することによる自動車需要の低下を懸

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念する場合、自動車製造業者の賛成は得られない可能性があります。

≫ デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型を取る場合は、デポジット額をいくらに設定するのかが問題となります。

ここで、販売時徴収方法にかかるコストとデポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型にかかるコストを比較検討してみたいと思います。

デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型にかかるコスト自動車リサイクル費用を管理するコスト

徴収拠点整備のためのコスト

全自動車を管理するデータベース管理のコスト

以上の３点のコストに関しては、販売時徴収方法にかかるコストと同様。

デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型では、販売時徴収方法のシステムに加え、

自動車ユーザーに徴収されたデポジット額と実際にリサイクルにかかる費用との差額を返却できるメリットがありますが、この返却のためのコストが販売時徴収方法に加え必要となります。

デポジット金額と実際にかかるリサイクル費用との差額を返却するシステムにかかるコスト

と、以上のように、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型を取るには、差額を返却するシステムにかかるコストが、販売時徴収方法にかかるコストに比べ、追加的に必要となります。しかし、注目すべきは、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型には、廃棄時徴収方法のメリットでもある輸出車両への対応が不要であること、後付装着物への対応が可能であること、引き取り品目が追加されでも対応が可能であること等のメリットがあり、そして、何よりも、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型が取られると、販売時徴収方法の避けられぬ問題である費用算定問題・費用調整問題が避けられることになります。これらの点において、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型では、差額返却の追加的コストはかかるものの、上記のようなメリットがありますので、販売時徴収方法よりも優れた方法であると私たちは考えます。

廃棄時徴収方法を取り不法投棄が大幅に増え、その回収・処理にかかる費用が、販売時徴収方法にかかる自動車リサイクル費用を管理するコスト、全自動車を管理するデータベースにかかるコストを上回ると算定された場合は、デポジット制度・廃棄時徴収方法ハイブリッド型を取るのが良いと思われます。

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まとめ

廃棄時徴収方法にした場合、ユーザーからの不法投棄がどれだけ増えるのか、予測し、

その回収・処理コストを算定する必要がある。

販売時徴収方法を取る場合かかる、徴収された自動車リサイクル費用を管理するためのコスト、全自動車の管理のためのデータベース管理コストを算定するべきである。

販売時徴収方法を取れば、費用調整問題が残ってしまう。また、この費用調整問題は、

消費者に不透明さを感じさせる可能性がある。

廃棄時徴収方法を取っても不法投棄が大幅に増えることなく、その回収・処理にかかかるコストが、販売時徴収方法にかかる自動車リサイクル費用を管理するコスト、全自動車を管理するデータベース管理にかかるコストを下回る（販売時徴収方法にかかるコストが不法投棄増加の懸念がないというメリットを上回る）と算定された場合、自車充当方式・廃棄時徴収方法を取るべきである。

廃棄時徴収方法を取ると不法投棄が大幅に増え、その回収・処理にかかるコストが多大にかかり、そのコストが、販売時徴収方法にかかる自動車リサイクル費用を管理するコスト、

全自動車を管理するデータベース管理にかかるコストを上回ると算定された場合は、デポジット制度・廃棄時徴収方法を考慮することが望ましい。