가. 保險强制加入 對象船舶
선박연료유협약은 체약국에 등록한 총톤수 1천 톤 이상의 선박의 소유자에 게 보험가입을 의무화하고 있다 제 조 제 항( 7 1 ). 보험강제가입 대상선박을 정하 는 기준으로 선박의 길이 연료유 적재량 총톤수 등이 논의되었으나 총톤수를, , 기준으로 정하기로 각국의 입장이 일치하였다.137) 그러나 체약국의 영해 내에 서 운항하는 선박은 보험강제가입을 유보할 수 있다 제 조 제( 7 15항).
나. 保險强制加入 主體
선박연료유협약은 보험강제가입 주체를 등록선박소유자로 한정하고 있다 협( 약 제 조 제 항7 1 ). 이 협약은 제정과정에서 1992년 민사책임협약과 달리 책임 의 주체를 등록선박소유자에 한정하지 않고 선체용선자 선박운항자 및 관리, , 자를 포함하고 있으므로 保險强制加入 主體를 책임의 주체로 하자는 의견이 많았다 그러나. ⅰ) 모든 책임의 주체에게 보험가입을 강제하는 것은 현실적 136) Resolution Annex 1- Conference Resolution on Limitation of Liability.
137) 그 이유는 선박연료유협약 대상선박이 민사책임협약보다 훨씬 많고 또한 선박을 한 척만 소유하고 있는 선박소유자들이 많기 때문에 보장계약증명서 발급업무로 인한 행정적 부담이 너무 과다할 것으로 예상되기 때문이다 채이식 전게. , “IMO법률위원회 제 차 회의 참가보80 고서”, 19 .쪽
문제가 있다는 P&I클럽의 주장 즉 이 협약의 책임에 대한 보험은 주로, P&I 클럽에 의해 引受될 것인데 P&I클럽에서는 확정되지 않은 선체용선자 선박, 관리인 또는 운항자를 피보험자로 하는 보험을 인수할 수 없다는 의견, ⅱ) 등록선박소유자 이외의 자에게 별도의 보험가입을 요구하더라도 청구권자의 지위가 강화되지 않으므로 별 실익이 없다는 의견, ⅲ) 손해보상청구를 등록 선박소유자에게 집중하는 것이 責任賠償體制를 단순화하는 장점이 있으면서 해사경영인에게 부당한 부담을 지우는 것은 아니라는 의견 등이 받아들여져서 등록선박소유자를 책임의 주체로 하였다.138) 한편 이 협약은 피해자에게 보상 한 등록선박소유자의 다른 책임당사자에 대한 償還請求權을 인정하고 있다 협( 약 제 조 제 항3 6 ).
다 보험자에 대한 직접청구권과 보험자 등의 보호.
선박연료유협약은 오염 피해자의 보험자 등 선박소유자의 재정보증자에 대 한 直接請求權을 인정하면서 보험자 등을 보호하기 위하여 선박소유자에게 責 이 없더라도 보험자 등은 책임제한을 할 수 있도록 규정하고 있다 협( 任制限權
약 제 조 제7 10항). 이에 따라 오염손해가 선박소유자 자신의 故意 또는 손해 발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 作爲 또는 不作爲로 인하여 발 생하여 선박소유자의 책임제한권이 박탈되는 경우라도 보험자 등 책임제한권 이 인정된다 오염손해를 입은 피해자에게 보험자에 대한 직접청구권 인정여. 부도 선박연료유협약의 중요한 쟁점 중의 하나였다.139) 그러나 다수 국가가 보험자에 대한 직접청구권을 인정하는 것이 이 협약의 성공을 위한 필수요건 이라는 의견에 따라 결국 보험자에 대한 직접청구권이 인정되게 되었다.
한편 보험자 등은 선박소유자가 자신을 상대로 제기한 訴訟節次에서 제기할 수 있는 어떠한 항변도 損害請求者에 대하여는 제기할 수 없다 다만 보험자. ,
138) IMO, LEG 81/11, pp.5 6.～
139) 이에 대해 P&I는 선박소유자 등의 무과실 책임을 인정하고 그에 대한 보험강제가입 의 무를 부과하는 것으로 충분하고 굳이 보험자에 대한 직접 청구를 인정할 필요가 없다는 견 해를 제시하였으나 받아들여지지 않았다.
등이 선박소유자의 故意的 違法行爲에 기인하였다는 抗辯을 손해청구자에게 제기하는 것은 허용된다 이는 선박소유자의 고의적 위법행위로 손해가 발생한. 경우에 보험자 등의 免責을 인정하기 위한 것이다 선박소유자의 책임제한권이. 박탈되는 사유는 선박소유자 자신의 고의로 인하여 발생한 경우와 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 作爲 또는 不作爲로 인하여 발생한 경 우이다 이때의 보험자 등의 책임에 관하여는 두 가지 해석이 가능하다. .
첫째 선박소유자의, 故意的 違法行爲로 손해가 발생한 경우 보험자 등은 면 책되므로 굳이 책임제한을 주장할 필요가 없다 그러나 오염손해가 선박소유. 자 자신의 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 作爲 또는 不作 로 인하여 발생한 경우는 선박소유자 자신의 고의로 인하여 발생한 경우와 爲
는 달리 보험자 등에게 免責權이 인정되지 않으므로 선박소유자의 책임제한권 이 박탈된 경우에도 보험자 등은 책임제한을 주장할 수 있다.
둘째 보험자 등이 손해청구자에게, 抗辯할 수 있는 선박소유자의‘ 故意的 違 에 대한 해석문제이다 유배법은 선박소유자의 고의에 의하여 손해가
’ . ‘
法行爲
생긴 때 라고 하여’ ‘故意’라고 해석하고 있지만 원문의 'wilful misconduct'는 영국 해상보험법(MIA 1906) 제55조 2 (a)항 호의 개념으로 고의행위와 무모 한 행위를 포괄하는 개념으로 보고 있다 이 개념에 따를 경우 오염손해가 선. 박소유자가 자신의 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 作爲 또는 不作爲로 인하여 손해가 발생한 경우도 보험자 등은 면책되는 것으로 해 석될 수 있다.
의 6. 證明書 發給
체약국은 이 협약상 책임을 보장하기 위하여 등록선박소유자가 가입한 보험 또는 은행보증이나 기타 재정보증이 유효함을 인증하는 증명서를 발급하여야 한다 협약 제 조 제 항( 7 2 ). 이 증명서는 재정보증의 유지의무를 확보하는 수단 으로 인정된 것으로 선박 등록국이 발행하며 그 선박이 협약이 요구하는 재, 정보증을 유지하고 있다는 것을 증명하는 것이다 증명서의 내용과 형식은 선.
박연료유협약 부속서Ⅰ의 표준 양식에 따라야 한다 체약국은 이 협약의 적용. 대상 선박이 증명서를 소지하지 않은 채 취항하는 것을 허용해서도 안되며, 이러한 선박을 자국항에 入出港시켜서도 안된다 따라서 비체약국의 선박이라. 도 일정 톤수 이상은 증명서를 소지하고 있어야만 체약국의 항구에 입출항할 수 있다.
한편 체약국은 증명서 발급에 관한 권한을 체약국이 인정한 기관에 위임할 수 있다 이 경우에는 위임조건에 관하여 국제해사기구 사무총장에게 통지하. 여야 한다 협약 제 조 제( 7 12항).
제 절 5 小結
선박에서 유류오염손해가 발생한 경우 영미법의 故意에 의한 불법행위와 에 의한 불법행위 개념에 따라 오염손해에 대해 배상을 받기가 상당히 어 過失
렵다 또한 행위자의 고의나 과실이 없어도 그 행위의 성질에 따라서 발생한. 손해를 塡補해야 하는 嚴格責任의 法理는 발전해 왔으나 영미법상 해양오염사 고로 인한 손해에 대한 엄격책임의 법리의 적용여부는 여전히 불분명하다.
한편 독일의 過失責任主義의 원칙에 따라 유류오염손해배상을 받기 위해 과 실을 입증하는 것도 쉽지 않다 독일에서의 위험책임 법리는 특별한. 危險源으 로 인하여 발생한 손해에 대하여 고의 또는 과실이 없는 경우에도 그 위험원 의 점유자나 소유자 또는 관리자가 책임을 부담한다는 것이다.
이 이론에 따르면 유류오염손해는 선박이라는 위험원과 유류의 속성이라는, 또 다른 위험원이 결합하여 발생한다 그러므로 선박이라는 위험원의 한 측면. 인 선박소유자가 민사책임을 부담하는 대신에 또 다른 위험원인 유류의 소유 자인 하주도 선박운항을 통하여 간접적인 이익을 얻기 때문에 위험책임의 법 리에 따라 유류오염손해에 대한 비용을 부담해야한다는 것이다 다만 하주는. , 선박운항 주체의 지위에 있지 아니하므로 피해자에 대한 직접 배상보다는 기 금형성을 통한 간접적 비용부담이 바람직하다.
국제사회는 1967년 발생한 토리 캐년호 사고를 계기로 유류유출로 인한 오 염손해배상 및 보상 문제를 검토하기 시작하여 1969년 민사책임협약을 채택 하였다 이 협약의 내용은 종래의 전통적 해사법상 대원칙인. 過失責任主義를 변경하여 선박소유자의 無過失責任을 인정하고, 선박소유자의 손해배상책임 한도액을 기존 협약의 2배로 인상하였으며 피해자의 보험자에 대한, 直接請求 을 인정하는 등 피해자 보호를 강화한 것이다 그러나. 1969년 민사책임협 權
약만으로는 대형 유조선에 의한 사고로 인한 피해자 救濟가 충분하지 못하다 는 여론이 높았다 이에 석유업계가 기금을 형성해서 선박소유자의 책임을 초. 과하는 부분에 대해 일정한 한도액까지 보상하는 1971년 기금협약이 제정되 었다 석유업계에게 기금을 형성할 의무를 부여한 근거는 석유의 해상운송을. 통해서 타인에게 위험을 조성하는 한편 그로부터 이익을 얻는 자가 그 위험으 로부터 발생하는 손해에 대하여 비용을 부담해야 한다는 것이다 이 협약들은. 이후 1992년 민사책임협약과 기금협약 양 협약의, 2000년 개정의정서로 계속 발전하여 왔는데 그 주된 내용은 피해자에 대한 충분한 보상을 위한 책임한도 액 인상이었다.
이러한 민사책임협약과 기금협약체제는 25년 이상 성공적으로 유지되어 왔 으나 1999년 12월 에리카호, 2002년 11월 프레스티지호 오염사고로 인한 손 해가 1992년 국제기금의 補償限度額을 초과함에 따라 1992년 협약체제로는 피해자에 대한 충분한 배상 및 보상을 할 수 없음이 밝혀졌다 이러한 인식하. 에서 1992년 국제기금의 보상한도액을 초과한 손해를 보상하기 위하여 2003 년 추가기금협약이 탄생하였다 하주의 부담으로. 2003년 추가기금을 설치한 다는 내용의 2003년 추가기금협약의 채택으로 그 동안 국제협약체제에서 유 지되어 온 선박소유자와 하주 간의 責任 均衡分擔이라는 黙示的 合意가 손상 되었다 이에 선박소유자와 하주 간의 책임분담의 불균형을 해소하기 위한 다. 양한 선박소유자 책임강화방안이 대두되었다 그러다가. 2005년에 국제기금과 국제그룹 간의 2가지 협정 즉 토피아와 스토피아의 체결로 선박소유자와 하 주 간의 책임부담은 다시 균형점을 찾았다 스토피아의 내용은. 2003년 추가 기금협약 체약국에서 사고가 발생한 경우 1992년 국제기금이 보상하게 되는