년 민사책임협약과 년 기금협약은 유류오염사고로 손해가 발생
1969 1971
한 경우 유조선 선박소유자와 하주 석유업계( ) 간에 균등하게 책임을 분담한다 는 원칙하에 출발한 제도이다 그러므로 선박소유자와 하주 간의 책임분담문.
제는 당사자는 물론 선박소유자를 대신하여 일차적으로 損害賠償金을 지급하 는 P&I클럽과 석유업계 등 관련 업계의 이해가 첨예하게 얽혀 있는 부문이 다 그런데. 2003년 5월 국제해사기구에서 하주가 부담하는 분담금으로 운영 하는 2003년 추가기금협약을 채택하였다 이 협약의 채택으로 하주의 책임이. 가중되는 문제점이 부각됨에 따라 국제해사기구는 협약채택을 위한 외교회의 에서 선박소유자와 하주의 책임문제를 다시 검토하기로 결의서를 채택하였다.
이에 따라 2003년 추가기금협약이 채택된 직후인 2004년 2월에 개최된 1992 년 국제기금 집행위원회 회의에서는 선박소유자의 책임을 강화하는 것을 내용 으로 하는 많은 의제문서가 제출되었다.111)
년 민사책임협약은 천 톤 미만의 유조선일지라도 사고가 발생한 경우
1992 2
천 톤 미만의 유조선에 대해 일률적으로 적용되는 인 만
5 責任限度額 451 SDR
까지 책임을 져야 한다 그런데 이 협약은 보험강제가입 대상선박을. 2천 톤 이상으로 규정하고 있어서 보험에 가입하지 아니한 2천 톤 미만의 유조선에서 사고가 난 경우 1992년 국제기금에서 직접 보상해야 하므로112) 이들 선박에 대한 보험가입을 의무화해야 한다는 주장이 있었다 또한. 1996년에 채택된 유해 위험물질의 해상운송으로 인한 손해배상협약 이하 협약 이라 한다
“ ․ ( ‘HNS ’
)”113)도 선박의 톤수에 관계없이 모든 적용대상선박에 대해 보험강제가입을 규정하고 있는데 1992년 민사책임협약이 2천 톤 미만의 선박을 보험강제가입 대상에서 제외하고 있는 것은 형평성에 문제가 있다는 것이다.114)
111) 호주 캐나다 핀란드 프랑스 영국 등 개국은 국제기금 제 중간작업반 제 차 회의에, , , , 8 3 7 앞서 제출한 문서에서 다음과 같이 주장하였다 유류오염사고는 선사의 운항 잘못으로 인하. 여 발생함에도 불구하고 그 동안 하주인 정유업체가 지나치게 많은 분담금을 부담하여 선사 와 하주 간의 책임분담비율에 불균형이 발생하였으며 이 같은 현상이 지속될 경우 유류오염, 손해배상제도의 존립 자체를 위협하는 요인으로 작용할 수 있다는 것이다. IOPC Fund, 92FUND/WGR/3/19/1.
112) 우리나라의 오성 호 및 바레인의 마일드3 (Mild) 1호 오염사고 등도 천 톤 미만의 유조2 선 사고였지만 1992년 국제기금에서 보상한 사례가 있다.
113) 정식명칭은 "International Convention on Liability and Compensation for Damage in 이며 Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996"
년 월에 채택되었다
1996 5 .
114) HNS협약 제 조 제 항 다만 총톤수 천 톤 미만의 포장위험물을 국내 항구나 시설 간12 1 . , 2
그 밖에 1992년 민사책임협약의 책임한도액을 9천만 SDR로 인상하고, 5천 톤 이상의 선박은 톤수에 관계없이 모두 이 책임한도액을 적용하자는 제안도 있었다 이 제안은. 油類汚染損害額과 선박의 크기 간에 상관관계가 별로 없다 는 판단에 따른 것이다 국제석유회사오염동맹. (OCIMF)은 이 제안에 적극 찬 성하는 반면에 선박소유자들의 보험사인 P&I클럽의 국제그룹(International 이하 국제그룹 이라 한다 은 선박소유자의 책임제한액의 Group of P&I Club, “ ” )
인상을 내용으로 하는 책임분담체제 개편에 대해 반대의사를 표시하였다115). 그 이유는 이미 2003년 추가기금협약을 채택하기로 논의가 되었는데 현행 油 및 에 관한 국제제도를 전면적으로 개편할 경우 성공적 類汚染損害 賠償 補償
으로 유지되어 온 기존 체계에 대변동으로 인한 혼란을 줄 우려가 있다는 것 과 船主責任制限制度는 역사성을 지닌 해사법 고유의 제도인데 이를 제제수단 으로 활용할 수 없다는 것이다 이와 같이 여러 가지 주장들이 난립한 가운데. 국제그룹과 1992년 국제기금은 2005년에 1992년 국제협약의 틀은 유지하면 서 선주와 하주 간의 책임부담 불균형 문제를 해소하기 위하여 두 가지 협정 즉, “小型油槽船油類汚染損害賠償協定(STOPIA: Small Tanker Oil Pollution
이하 스토피아 라 한다 과
Indemnification Agreement, ‘ ’ )” “油槽船油類汚染損害 이하 토 (TOPIA: Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement, ‘ 賠償協定
피아 라 한다 을 각각 체결하였다’ )” .
스토피아 2.
가 협정의 개요.
년에 국제그룹과 년 국제기금 간에 체결한 스토피아는 년 민
2005 1992 1992
사책임협약상 소형유조선의 油類汚染損害賠償 責任限度額을 인상하는 협정이
에 운송하는 선박에 대하여 체약국이 적용제외를 선언하면 이 협약이 적용되지 아니한다, 협약 제 조 제 항
(HNS 5 1 ).
115) IOPC Fund, 92FUND/WGR.3/19/9.
다 즉. , 2003년 추가기금협약 체약국에서 2만 9,548톤 이하의 소형선박에 의 해 유류오염사고가 발생하면, 1992년 민사책임협약상 선박소유자의 손해배상 책임을 현행 협약상 한도액과 달리 일률적으로 2천만 SDR까지 인상한다는 것 이다.116) 이 협정의 적용으로 현행 國際油類汚染損害補償制度를 유지하면서 년 추가기금협약의 제정으로 인한 하주의 추가 부담 중 일부를 선박소유 2003
자가 부담하게 되어 선박소유자와 하주 간 책임부담의 불균형이 해소될 수 있 다 한편 이 협정 체결로 선박소유자와 하주 간의 책임부담의 불균형을 해소하. 기 위한 차원에서 주장되었던 2천 톤 미만의 유조선에 대한 보험강제가입 제 안은 설득력이 없어졌다 스토피아는. 2003년 추가기금협약이 국제적으로 발효 한 2005년 3월부터 시행되었다 그런데. 2006년 2월 국제그룹은 스토피아 적 용대상을 2003년 추가기금협약 체약국뿐만 아니라 1992년 기금협약 체약국으 로 확대하는 것을 주요내용으로 하는 소위 “2006년 스토피아(STOPIA, 를 제안하였고 국제그룹과 년 국제기금 간에 합의로 년 월
2006)” , 1992 2006 2
일부터 시행되고 있다
20 .117)
나 주요내용.
스토피아는 11개 조항으로 구성되어 있다 제 조는. 1 定義 규정인데 현행, 油 및 에 관한 국제협약의 정의와 동일하다 제 조와 제 조. 2 3 類汚染損害 賠償 補償
는 협정의 체제에 관한 것이다. 2만 9,548톤 이하의 선박으로 국제그룹의 회 원이거나 국제그룹의 풀 협정(pooling arrangements)118)에 의해 재보험에 가
116) IOPC Fund, 92FUND/A/ES.9/24.
117) 김인현, “유류오염손해배상 및 보상법 관련 최근 동향”,『인권과 정의』, 제386 (호
쪽 년 월 일 필리핀 선적의 솔라 호 톤 가 톤의
2008.10), 77 ; 2006 8 11 1 (Soar 1,998 ) 2,081 연료유를 선적한 채로 기마라스(Guimaras)섬의 10마일 남방에서 수심 630m에 침몰하여 유 류를 유출시켰는데 이 사고가 2006년 스토피아에 가입한 선박에 관한 첫 번째 사고이다.
년 스토피아에 따라 국제그룹은 년 국제기금에게 천만 을 지급하였다
2006 1992 2 SDR . IOPC
Fund, 92FUND/EXC.40/6.
118) 풀협정(pooling agreement)은 위험의 분산과 보험인수(underwriting)에서의 기술적 어려 움을 보완하고 보험회사 간의 과당경쟁의 방지 등을 목적으로 보험회사 간에 체결하는 상호,
입하고 있는 국제그룹에 가입한 선박은 이 협정의 적용을 받는다 즉 대상선. 박의 소유자가 국제그룹의 회원이 되면 이 협정의 당사자가 된다 국제그룹의. 회원일지라도 국제그룹의 풀 협정(pooling agreement)에 의한 재보험에 가입 하고 있지 아니한 경우는 이 협정이 자동적으로 적용되지 아니한다 제 조는. 4 보상되는 손해의 범위와 손해배상한도액을 구체적으로 규정하고 있다. 2005 년 스토피아는 2003년 추가기금협약의 체약국에서 이 협정이 적용되는 선박 에서 발생한 사고에 대하여 적용하였지만 앞에서 언급한 바와 같이 2006년 스토피아는1992년 기금협약 체약국에서 발생한 오염사고에도 확대 적용하고 있다 그러한 사고의 결과 선박소유자의. 1992년 민사책임협약에 따른 책임과 년 국제기금의 년 기금협약에 따른 책임이 동시에 발생하여야 한다
1992 1992 .
이 경우 당해 선박소유자가 1992년 국제기금에게 보상하는 금액은 최고 2천 만 SDR까지이고 손해의 범위는, 1992년 민사책임협약과 동일하다.
스토피아 제 조는 제 자에 대한5 3 求償請求節次를 다루고 있다. 1992년 국제 기금이 제 자에 대해 구상청구를 한 경우에는 최종판결이 있은 후에 국제그룹3 에서 이 기금에 보상할 수 있다는 내용과 이 기금이 제 자에 대해 구상청구를3 개시하기 전에 이미 국제그룹에서 1992년 국제기금에 보상한 경우는 구상청 구절차가 끝날 때까지는 이 기금에 무이자로 금전을 대여한 것으로 본다는 규 정을 두고 있다 제 조는. 6 除斥期間에 관한 규정이며, 1992년 민사책임협약의 제척기간과 동일하다 제 조는 협정의 개정절차 제 조는 협정의 발효요건 제. 7 , 8 , 조는 협정의 탈퇴에 관한 규정이다 그리고 제 조는 법률적 권리에 관한 규
9 . 10
정으로 2003년 추가기금이 이 협정에서 규정하고 있는 보상에 대해 국제그룹 에 직접 청구하는 것을 인정하고 있다 이는. 1992년 민사책임협약에서 유류 오염 피해자가 P&I클럽에게 직접 손해배상청구를 제기할 수 있는 것과 유사 하다. 마지막으로 제11조는 裁判管轄權을 규정하고 있다 영국법이 준거법으. 로 적용되며 영국최고법원의 판결은 이 협정과 관련하여, 排他的 管轄權을 가 진다.
협정에 의해 공동으로 보험을 인수하는 것을 말한다.
토피아 3.
가 협정의 개요.
토피아는 2003년 추가기금협약의 제정에 따른 하주의 잠재적인 추가 부담 을 인정하고 그러한 추가 부담을 선박관련자들에게 동등하게 분배함으로써, 이를 완화하기 위해 고안된 것이다 이 협정은. 2003년 추가기금협약에 따라 년 추가기금이 피해자에게 보상하는 금액의 퍼센트를 선박소유자와 국
2003 50
제그룹이 2003년 추가기금에게 보상한다는 것이다 이 협정은 국제그룹 회원. 국인 P&I클럽의 油類汚染損害補償保險에 가입한 유조선 선박소유자 간에는 법률적으로 구속력이 있도록 만들어 졌다 거의 모든 경우에 이러한 선박은. 보험증서의 조건에 의해 자동적으로 이 제도에 가입하게 된다. 2003년 추가 기금은 이 협정의 당사자는 아니다 그러나 이 협정은 이 기금에게 관련 선박. 소유자로부터의 보상에 관한 법률적 强制執行權을 부여하고 있고 이 협정상, 모든 청구에 대해서 자신의 명의로 損害賠償請求節次를 진행할 수 있는 법적 권리를 부여하고 있다.
나 주요내용.
토피아도 스토피아와 마찬가지로 11개의 조문으로 되어 있다 제 조는 정의. 1 규정으로 스토피아와 동일하고 제 조는 보상 규정이며2 , 제 조는 이 제도를3 관련 선박 에 적용하기 위한 규정이다 스토피아는 만
“ (relevant ships)” . ⅰ) 2 톤 미만의 선박일 것 클럽의 보험에 가입하고 있을 것 국
9,548 , ⅱ) P&I , ⅲ)
제그룹의 풀 협정을 통해 재보험에 가입하고 있는 P&I클럽일 것을 적용대상 선박의 요건으로 하고 있는 반면에 토피아는 선박톤수에 대한 제한이 없고, , 이 제도가 적용되는 선박소유자이면 충분하다는 점이 다르다 이러한 선박소. 유자는 국제그룹의 규칙에 따라 국제그룹의 당사자가 되었을 때 협정의 당사 자가 된다고 명시하고 있다 제 조는 보상하는 오염손해의 적용. 4 , 免責事由 등