가 선지급의 필요성.
유류오염사고로 손해를 입은 피해자가 국제기금에 손해보상을 청구하는 경우 에 국제기금은 보상금을 지급하기 전에 피해자의 청구액을 사정하게 된다 허베. 이 스피리트호 오염사고의 경우 피해자는 피해조사 및 청구를 위해 대부분 전 문가를 지정하고 있다.347) 그런데 피해자가 지정한 전문가가 산정한 손해액과 국제기금에서 의뢰한 전문가가 산정한 손해액이 서로 다른 경우에 결국은 법적 해결에 맡길 가능성이 높아서 피해자가 국제기금으로부터 보상받기까지 장시간 이 소요될 우려가 있다.
이와 관련한 先進事例로 에리카호 오염사고 때 프랑스 정부는 국제기금으로 부터 보상을 받게 되기까지는 기간이 오래 걸릴 것으로 예상하고 어업부문에, 대해 緊急資金支援計劃(scheme to provide emergency payments)을 수립하였 다 이 계획의 내용은 프랑스 농수산부 산하의 국가해양생산양식. (OFIMER)이 년 국제기금의 를 기준으로 손해액을 평가하여 산정된 피해액의
1992 補償指針書
퍼센트를 선지급하는 것이었다
50 .348) 이것이 국가기관이 직접 유류오염 피해자 의 손해를 평가한 최초의 사례이다 프레스티지호 오염사고 손해보상의 경우에. 도 스페인 국영 비영리보험회사가 어업과 관광부문의 피해자의 손해를 평가하 였다 이 평가에서 스페인 정부는 어업부문은 스페인 정부가 직접 산정한 표준. 평가방식을 적용하여 손해를 평가하였고 관광부문은 에리카 오염사고와 같이, 국제기금의 보상지침서를 기준으로 평가하였다.
우리나라는 허베이 스피리트호 특별법을 제정하여 1992년 국제기금의 보상 한도액을 초과하는 손해액 전액을 보상하기로 하였음에도 피해자에 대한 보상
347) 수산부문 피해대책위원회는 충청남도 12 ,개 전라북도 개 전라남도 개로 총2 , 4 18개이며, 이중에서 16개 대책위원회가 각각 조사전문가를 지정하였다 관광부문은. 11개 대책위원회 가운데 개 대책위원회가 조사전문가를 지정하였다8 .
348) IOPC Fund, 92FUND/EXC.8/2/Add.1, p.5. 여기서 피해액의 50퍼센트를 지급한 이유는 당시 에리카호 유류오염손해에 대한 국제기금의 보상율이 50퍼센트이었기 때문이다.
은 신속히 진행되지 않고 있다 이는 피해자가 손해를 산정하는데 상당한 시. 일이 걸리고 국제기금에 청구한 경우 국제기금의 사정에도 장기간이 걸리기, 때문이다.
한편 외국의 대형 유류오염사고와 우리나라의 허베이 스피리트호 사고가 선 례가 되어 향후 災難的 規模의 대형 유류오염사고가 발생하면 국가가 손해보 상분야에 직접 개입하지 않을 수 없게 되었다 이 같은 현상은 국제협약체제. 의 공정성 유지차원에서 문제가 될 수 있다 그러나 영세한 개인 등 사고로. 인한 生計困難者에 대한 긴급구제는 국가의 책무이기도 하고 이와 연계하여, 손해액의 일부에 대한 정부의 선지급 등도 불가피하다고 인식된다 이는 국제. 협약의 손해보상체제가 피해자의 손해에 대한 신속한 배상 및 보상에는 미흡 하기 때문이다 국제기금은 매뉴얼을 통해 손해배상청구자에게 객관적이고 합. , 리적이며 과학적인 증빙자료를 요구하고 있지만 대부분의 피해자는 평소에, 사고에 대비한 증빙자료를 갖추지 못하고 있다 따라서 사고 발생 후. 損害立 준비와 손해배상청구 후 국제기금의 사정에도 상당한 기간이 소요되므 證資料
로 피해자에 대한 긴급원조가 필요하게 된다 피해자의 손해액의 일부를 국가. 가 선지급하는 문제는 緊急援助의 一環으로 접근할 필요가 있다.
나. 先支給 方案
손해보상액을 선지급하기 위해서는 손해에 대한 평가가 필수적으로 선행되 어야 한다 물론 손해평가는 국제기금의 평가결과를 활용할 수 있다 그러나. . 국제기금에서 손해액을 평가하는데는 상당한 시간이 소요되므로 그 損害査定 경과를 기다려서 지급하게 되면 긴급원조의 일환으로 사고 초기에 신속하게, 지급하고자 하는 선지급은 실효성이 저하되고 만다 따라서 필연적으로 국가. 에서 직접 피해자의 손해를 사정해야 한다.
그러나 모든 유류오염사고에 대해 국가가 직접 피해자의 손해를 사정해서 그 일부를 선지급할 필요는 없다 사고로 인한 총 손해액이 선박소유자 등의. 책임한도액 이내일 경우는 선박소유자의 보험사에서 배상하게 되는데 이 때,
는 보험사에 의한 배상조치가 국제기금에 의한 보상보다 어느 정도 신속할 수 있다 그러므로 선지급 대상 사고규모는 유출량 규모나 손해액의 크기 등 절. 대적 기준보다는 그 사고로 인한 손해액이 선박소유자의 책임제한액을 초과하 여 국제기금이 보상하여야 하는 경우 등 상대적 기준으로 정하는 것이 바람직 하다 그리고 선지급 대상부문도 앞에서 언급한 민간업체의 방제비 이외에 생. 계형 어업인이나 영세어업인 등 사고로 인하여 생계에 어려움이 예상되는 피 해자로 제한할 필요가 있다.
선지급금은 支援이 아니라 손해보상금을 미리 지급하는 것이므로 국가는 선 지급한 금액에 대하여 피해자의 청구권을 대위 행사할 수 있어야 한다 국가가. 직접 피해자의 손해를 평가하는 경우는 국제기금의 보상메뉴얼에 따라 평가를 하더라도 국제기금 측의 평가결과와 다를 수 있다 이러한 차이를 고려하여 선. 지급하는 금액은 기본적으로 국가가 평가한 금액의 50퍼센트 정도로 하되 총, 손해액이 국제기금의 보상한도액을 초과할 우려가 있는 경우는 국제기금의 손 해보상 지급률 등을 고려하여 先支給率을 조정할 수 있게 해야 한다.
입법론적으로는 유류오염손해 보상액의 선지급에 관한 사항은 유류오염손해 배상 및 보상에 관한 법률인 유배법에 반영하는 것이 바람직하다.349) 세부적 으로는 국가가 선지급할 경우 손해를 평가하는 기관의 지정에 관한 규정 선, 지급 대상 사고 및 대상자에 관한 규정 선지급금의, 還收節次 등에 관한 규정 등을 신설해야 한다 마지막으로 선지급금의 재원은 제 절에서 서술하는 국내. 3 선박유류오염보상기금의 설치와 연계하여 검토하여야 한다.
제 절 3 油類汚染損害補償基金 의 設置
제 절과 제 절에서는 유류오염사고로 인한 손해 배상 및 보상과 관련한 중1 2
349) 허베이 스피리트호 특별법의 선지급제도는 비록 구조는 다르지만 자동차손해배상법상 가 불금제도와 그 취지가 같다고 보고 향후 이러한 특별법의 전부 또는 일부를 유배법에 반영, 하여 일반법화하는 방안과 자동차손해배상법상 가불금제도의 도입을 고려해 볼 필요가 있다 는 주장도 있다 국토해양부 전게서. , , 136-137 .쪽
요 현안인 충분하고 신속한 배상 및 보상을 위한 우리나라 법제 개선방안을“ ” 제시하였다 제 절에서는 신속 배상 및 보상을 위한. 3 手段으로서 국내 油類汚
의 설치를 검토한다.
染損害補償基金
의
1. 油類汚染損害補償基金 設置 必要性
유류오염사고가 발생하면 피해자는 스스로 또는 전문가의 조력으로 손해액 을 산정하여 손해 배상 및 보상을 청구하게 되는데 손해액 총액이 선박소유, 자의 1992년 민사책임협약에 의한 책임제한액 이내이면, 선박소유자 또는( 클럽 에게 청구하고 책임한도액을 초과하면 선박소유자 또는 국제기금
P&I ) , ,
에 청구하게 된다 이때에 선박소유자의 책임한도액 보다 많은 금액을 청구받. 은 선박소유자가 법원에 책임제한절차를 신청하며 그 절차가 종료되어야, 責 에서 피해자에게 배당을 한다 그리고 선박소유자의 책임한도액을. 任制限基金
초과하는 금액은 국제기금에서 보상받게 되는데 국제기금은 청구된 손해액을, 사정해서 그 결과를 국제기금 집행위원회에 상정하여 결정한다 다음으로 피. 해자에게 보상액을 지급하기 위해 총회에서 각 회원국에 분담금 납부결정을 하고 납입된 분담금을 피해자에게 지급하는 절차를 거친다 이러한 국제협약, . 의 손해보상절차에 따라 피해자들이 보상을 받기까지는 장기간이 걸린다.350)
한편 1992년 민사책임협약 및 기금협약의 주된 목표는 가능한 法的 紛爭을 거치지 않고 당사자가 합의로써 보상절차를 마무리하는 것이다 그러나 국제. 기금의 관행과 다른 종류의 오염손해에 대한 보상이 청구되거나 입증된 청구 액에 대하여 합의가 되지 않거나 또는 오염손해를 입었는지 여부에 관하여 다 툼이 있는 경우에는 법적 분쟁을 피할 수 없다 협약 제 조 제 항( 7 1 ). 더욱이 년 국제기금에 대한 소송은 선박소유자에 대한 소송관할 법원에 제기해 1992
350) 프랑스 에리카호 오염사고의 경우 선박소유자의 책임제한기금을 소진하는데는 1년 6개 월이 소요되었으며 국제기금에 의한 보상은 그 이후부터 시작하여 사고 발생 후 년까지는, 4 년 국제기금 보상한도액의 약 퍼센트 년까지는 총 퍼센트만 지급되었다
1992 30 , 9 70 .
Damien Pouplard, "The Erika Incident", The 2nd Seoul International Maritime Forum, May 27-28, 2008), p.3.
야 하는데 통상, 事故發生國 法院이 管轄法院이 된다 그리고 이 소송의 확정. 판결은 다른 모든 국가에서도 승인되고 집행된다 협약 제 조 제 항( 7 1 ). 국제기 금의 이러한 裁判管轄權에 관한 규정과 외국판결의 승인과 집행에 관한 규정 이 신속한 배상 및 보상을 저해하는 요인이 되기도 한다.
신속한 보상의 가장 모범적인 사례는 2002년 11월에 스페인에서 발생한 프레스티지호 오염사고에 대한 보상처리이다.351) 스페인 정부는 특별법을 제 정하여 손해배상을 위한 기금을 설치하고 국가가 피해자에게 먼저 보상한 후, 에 피해자로부터 받은 대위권을 행사하여 국제기금에 보상을 청구하였다 이와. 같이 피해자가 입은 손해를 신속하게 보상할 수 있는 방안은 보상을 위한 기 금을 설치하고 이 기금을 통해 선지급하는 것이다, .
의
2. 油類汚染損害補償基金 設置方案
스페인의 경우 프레스티지호 사고 이후에 특별법을 제정하여 손해보상을 위 한 기금을 마련하였지만 사전에 손해보상을 위한 기금을 설치하는 방안도 있 다 제 장에서 살펴 본 캐나다의 경우가 후자의 예이다. 3 .
선박유류오염기금(SOPF)을 운영하고 있는 캐나다의 2006년도 연간 분담유 수령량은 1992년 국제기금협약 체약국의 연간 총 분담유 수령량의 5.53퍼센 트이다 그런데 우리나라의 분담유 수령량은. 8.32퍼센트로 캐나다의 1.5배에 달하므로 수입 규모면에서 볼 때 캐나다와 같이 수입되는 유류단위당 일정금 액을 부과하여 기금을 조성하는데 큰 무리가 없을 것으로 판단된다.
우리나라가 2003년 추가기금협약에 가입한 후에 2003년 추가기금의 최대 補 에 해당하는 규모의 사고가 발생한다면 우리나라 정유사들이 일시에, 償限度額
분담하여야 할 금액은 약 460억 원이다.352) 정유사들은 분담금을 1~2년 내에 납부해야 하므로 단기적으로 경영계획에 차질이 생길 수 있다 그럼에도 불구하.
351) 대부분의 피해자가 특별법에 의한 보상방법을 선호하여 약 2만 천명이 손해보상을 신9 청하였으며 신청자는 년 내에 대부분 보상을 받았다, 2 .
352) 억 천만7 5 SDR/2(3억 7,500만 SDR)×12.28퍼센트 = 460억 원