第3章 船舶의 經濟性 分析에 관한 理論的 考察
第3節 高速船의 經濟性 評價 先行 硏究
2. 國內 高速 컨테이너 開發船의 經濟性 評價
득이 된다는 分析이다.28)
<표 3-2> 貨主의 FastShip 이용의 經濟性 分析
기존 컨테이너선 FastShip 항공기 화주-목적지 간 운송 소요 시간 21 7 5
운임(FEU 당)합계 port-port 화주-port port-목적지
$2,650
$2,150
$250
$250
$3,600
$3,100
$250
$250
$12,500
$12,000
$250
$250 화물가치(FEU당) $150,000 $150,000 $150,000
매일 1FEU 소요시 확보해야 할
재고(FEU) 40.08 15.35 11.65
재고가치 $6,012,472 $2,301,787 $1,747,500
재고관리비(재고가치의 20%) $1,202,494 $460,357 $349,500
FEU당 연간 재고 관리비 $3,295 $1,261 $958
FEU당 운임 $2,650 $3,600 $12,500
FEU당 총 운송비 $5,945 $4,861 $13,458
연간 총 운송비 $2,169,744 $1,744,357 $4,912,000 타 운송수단 화주가 FastShip
사용시 연간 절감액 $1,137,524 - $3,026,785 자료 : 해양수산부, 「차세대 중소형 고속 컨테이너선 개발 II」, 1999. p. 11.
속 컨테이너 피더선의 經濟性은 다른 지역에 비하여 긍정적으로 평가할 수 있다.
대부분의 고속 컨테이너선의 經濟性을 分析한 資料에 동아시아 지역이 고속 海上運 送의 최적지로 들고 있기 때문이다. 또한 아시아와 미대륙간의 컨테이너 貨物의 增 加率은 미대륙과 유럽간의 增加率보다 크며 절대적인 貨物量도 크기 때문에 대양항 해용 고속 컨테이너선의 활용도 유망한 지역으로 평가되고 있다. 따라서 고속 컨테 이너 피더선의 개발 타당성은 이미 입증되고 있다. 開發船은 현재 피더선으로 불리 는 150~600TEU급의 컨테이너선과 運航 航路가 중복되기 쉽다. 따라서 우선 경 쟁 대상인 이들 선박에 대해 相對的 經濟性을 평가할 필요가 있다.
<표 3-3> 피더 컨테이너선의 類型 및 諸元
Conventional 320TEU
Conventional 500TEU
Conventional 650TEU
320TEU 고속 컨테이너선
Speed(kts) 13.5 16.0 16.5 30.0
LOA(m) LBP(m) B(m) D(m) T(m)
99.5 92.0 17.2 8.2 6.0
128.0 119.0 20.0 10.7 7.4
143.3 132.0 20.5 10.5 7.1
148.0 134.0 20.0 8.5 6.0 Container
capacity 320TEU@14t 500TEU@14t 650TEU@14t 320TEU@10t
M/E 3,815hp Diesel 7,600hp Diesel 8,850hp Diesel 74,000hp
Gas turbine Propulsor Single screw
prop.
Single screw prop.
Single screw prop.
Twin screw prop.
Daily fuel rate 10.9t 21.2t 25.2t 260.2t
Displacement 6,948t 10,830t 14,180t 6,660t
자료 : 해양수산부, 「차세대 중소형 고속 컨테이너선 개발 II」, 1999. p. 19.
국내에서 建造되어 현재 운항중인 320, 500, 650TEU급 일반 컨테이너선과 개발선 선박의 주요 특성을 비교해 보면 위 <표 3-3>과 같다.29)
開發船과 比較 對象船에 대해 단위 컨테이너를 운반하는데 소요되는 運賃原價 를 동일한 條件에서 比較해 보면 <표 3-4>와 같다. 開發船이 建造費가 비싸고 연료 소모가 많아 1일 운항에 소요되는 經費가 당연히 많이 들게 되므로 일반선박보다 運賃原價가 2~3배 비싼 것을 알 수 있다.
<표 3-4> 컨테이너 선형별 運送費用 比較
Conventional 320TEU
Conventional 500TEU
Conventional 650TEU
320TEU 고속 컨테이너선 Construction cost
Daily amortization Daily fuel cost
Crew Insurance @1.5%
Maintenance & repair Miscellaneous
$12m
$3,344
$1,039
$3,600(15p)
$493
$114
$750
$16m
$4,458
$2,021
$4,300(18p)
$657
$228
$750
$20m
$5,573
$2,403
$4,800(20p)
$740
$266
$750
$29.1m
$8,109
$24,809
$3,600(15p)
$1,196
$2,220
$750
Daily operating cost $9,340 $12,414 $14,532 $40,684
Cruising days for 1,150
mile 3.549 2,995 2904 1.597
Cruising cost for
1,150 mile $33,148 $37,180 $42,201 $64,972
Ocean transportation cost per 10t/TEU for
1,150 mile
$103.6 $82.6 $64.9 $203.0
자료 : 해양수산부, 「차세대 중소형 고속 컨테이너선 개발 II」, 1999. p. 20.
29) 해양수산부, 전게서, 1999. 12.
그러나 고속 컨테이너선은 속력이 빨라 같은 기간에 운항 航次數가 많아 보 다 많은 貨物을 輸送할 수 있으므로 연간 소요되는 經費와 運送할 수 있는 貨物量 으로 단위 貨物當 운임을 비교하는 요구 運賃指數(RFR)를 비교해 보면 그 차는 그 리 크지 않음을 알 수가 있다. 要求運賃指數 계산을 위하여 燃料 消耗量은 선박에 설치되는 기관의 연료 소모량을 근거로 계산하였다. 船舶의 保險料는 年間 船價의 1.5%가 소요되는 것으로 계산하였다. 燃料費와 선박의 보험료 이외에 소요되는 經 費는 設問調査에서 연료비가 연간 運航費에 차지하는 비중이 平均 5.9%로 나타났 으므로 여기서는 燃料費가 전체 경비의 6%를 차지하는 것으로 가정하고 유류비를 근거로 계산하였다. 開發船의 유류비와 船舶保險料를 제외한 제반 경비는 항차수에 비례하는 것으로 가정하여 동급의 일반 컨테이너선의 항차당 경비에 항차수를 곱하 여 구하였다. 그러나 燃料費가 전체 運航費의 6%로 가정한 것이 단거리 항로의 특 징으로 판단되기는 하지만 일반적으로 알려진 것과 차이가 크므로 燃料費가 전체 運航費의 10, 20%일 경우도 같은 방법으로 계산하여 비교하였다. <표 3-5>는 對 象 船舶의 RFR을 비교한 것을 나타낸다.
<표 3-5> 經濟性 평가를 위한 RFR 比較
Conventional 320TEU
Conventional 500TEU
Conventional 650TEU
320TEU 고속 컨테이너선
Construction cost Rate of return Economic life Capital recovery factor
Fuel cost per trip Annual fuel cost
Insurance Annual operating cost
except fuel cost, insurance Total annual operating
cost
$12m 0.1
20 0.11746
$3,687
$295,697
$180,000
$4,632,586
$5,108,283
$16m 0.1 20.
0.11746
$6,053
$520,558
$240,000
$8,155,409
$8,915,967
$20m 0.1 20 0.11746
$6,978
$591,734
$300,000
$9,270,499
$10,162,233
$29.1m 0.1
20 0.11746
$39,620
$7,242,536
$436,500
$10,056,524
$12,311,622
Crusing days per trip Waiting days per trip Loading/unloading days
Days for 1 trip No. of trip per 1 year
Annual transportation cargo(TEU)
3.549 0.5 0.5 4.549
80.2 25,664
2.995 0.5 0.75 4.245
86.0 43,000
2.904 0.5 0.9 4.304
84.8 55,120
1.597 0.2 0.3 2.097 174.1 55,712
Required freight rate
(연료비가 운항비의 6%) $254(1.0) $251(0.99) $227(0.89) $380(1.49)
Required freight rate
(연료비가 운항비의 10%) (1.0) (0.97) (0.88) (1.67)
Required freight rate
(연료비가 운항비의 20%) (1.0) (0.93) (0.86) (1.96)
자료 : 해양수산부, 「차세대 중소형 고속 컨테이너선 개발 II」, 1999. p. 21.
<표 3-5>에서 보면 燃料費가 전체 運航 經費의 6%를 차지한다고 가정한 경우 에는 고속 컨테이너선의 要求運賃이 동급 선박의 1.49배로써 設問調査에서 나타난 고속 컨테이너선이 競爭力을 갖는 운임인 1.68배보다 낮으므로 競爭力이 있음을 알 수 있다. 燃料費가 전체 운항 경비의 10%가 되는 경우도 일반 컨테이너선에 비해 1.67배 정도의 운임이 요구되므로 역시 競爭力을 갖게 된다. 油類費가 전체 운항 경비의 20%로 올라가게 되면 運賃 單價는 1.96배가 요구되므로 經濟力은 다소 약 해지게 된다. 만약 유류비가 비싸지게 되면 고속 컨테이너선은 많은 연료를 소모하 게 되므로 競爭力은 약해질 수밖에 없다. 현재의 經濟性 分析으로는 競爭力을 가지 고 있다고 분석된다.
開發船의 經濟性을 분석하기 위해서는 선박의 주요 제원에 대한 경하중량과 建 造費의 函數關係를 알 수 있어야 하며 연간 선박의 운항에 필요한 諸般 經費를 알 수 있어야 한다. 또한 특정 항로에서 經濟性을 分析하고 그에 따른 최적의 선박을 설계하기 위해서는 해당 항로에 있는 화물량과 대상 선박이 점유할 수 있는 화물량 의 정도, 기항하는 항만의 施設規模 등도 파악해야만 가능하다.30)