3.2 서해훼리호의 사고 분석
3.2.3 사고 후 안전관리제도의 변화
서해훼리호 사고 후 정부에서는 여객선 사고 예방을 위한 재발방지대책 을 Table 21과 같이 제시하였다. 국회 국정감사에서는 해경의 해양사고 대처 능력이 논란이 되어 예산과 장비를 확충하고 해경의 역할을 사고 예방과 구난 등‘민생 해안치안’체제로 개편시켰다.
모든 여객선의 출항 전 안전점검권한은 기존의 건설교통부 산하의 각 지방해운항만청에서 해양경찰로 이전되었다. 1993년 서해훼리호 사고 후 1996년 해양수산부가 설립되었고, 해운법 시행령 개정으로 여객선 안전 운항 업무를 담당하는 기존 한국해운조합 운항관리실의 지도･감독 권한을 해양수산부장관이 해양경찰에 위임하도록 하였다.
대 책 실제 변화 결 과
여객선 안전운항과 관련된 지도 감독 권한 위임 (해운항만청 ⇨ 해양경찰)
- 해양경찰은 업무를 한국해운조합 운항관리실에 출항 전 검사 업무를 위탁하고 지도 감독만 함
- 부실점검
해양사고 대처능력 강화를 위해 해경 장비 확충
- 해경 함정 증가로 이동 수단은 증가 했지만 구조장비의 확충은 없음
- 부실한 구조능력
‘민생 해안치안’체제개편 해경역할: 사고 예방 및
구난
- 긴급구조장비 표준규정 없음 - 권한과 책임의 불명확으로 인해 해양사고대응에 관한 책임감과 능력 부족
- 부실한 구조능력
해양수산부 신설 계기
- 해양수산부 폐지 후 해양사고증가 - 선령 증가에 따른 필요한 항목의 검사보완 미흡
- 노후선박 급증 - 선박안전성 저하 - 해양사고 증가 연안 여객선 선령을
30년으로 증가
Table 21 Safety policy Changes after the MV Seohae Ferry Accident
그 이후 2008년 해양수산부가 폐지되었고, 2009년 한국해운조합의 요구 로 연안 여객선의 선령을 30년까지로 연장하였다. 하지만 정기검사 항목 에서 선체 외판이나 전기설비 및 화재탐지 분야에 대한 검사 보완만 이루 어졌고 선박에서 가장 중요한 엔진, 조타기, 항해장비 등에 대한 검사 강화는 이루어지지 않았다.
2007년 기준으로 선령이 20년 이상인 여객선이 전체 여객선의 10%에 불과하던 것이 2012년에는 30%로 3배 증가하였다. Table 22와 같이 2003 년부터 2007년까지 발생한 여객선사고는 총 68건으로, 연평균 13.6건이다.
반면, 2008년 해양수산부 폐지 후인 2008년부터 2012년까지 발생한 여객 선 사고는 총 85건으로, 연평균 17건으로 25% 증가하였다.
또한, 전체 해양사고 건수는 2009년을 기점으로 하여 2008년까지 연 평 균 500여건이던 해양사고가 700여건으로 급증하였다. 이러한 해양사고의 갑작스런 증가는 해양안전을 관리하는 주무 부처인 해양수산부의 존폐 여부가 일정 부분 영향을 준 것으로 볼 수 있다.
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 해양
사고 건수
계 566 480 723 737 946 726 638
어선 405 355 608 553 747 537 444
구성비 71.6 73.9 84.1 75 79 73.9 69.6
비어선 161 125 115 184 199 189 194
해양 사고 발생 척수
계 759 636 915 961 1197 941 818
어선 495 435 725 672 888 653 536
구성비 65.2 68.4 79.2 70 74.2 69.4 65.5
비어선 264 201 190 289 309 288 282
인명 피해
계 214 240 243 247 280 232 264
어선 122 120 142 187 203 159 158
구성비 57 50 58.4 75.7 72.5 68.5 59.9
비어선 92 120 101 60 77 73 106
Table 22 Status of Marine Accidents since 2007