3.3 세월호의 사고 분석
3.3.2 세월호의 사고 원인
사고 발생 1000일이 지난 현 시점에도 세월호 사고의 정확한 원인은 알 수 없으나, 현재까지의 관련 연구와 조사에 근거하여 원인을 분석하고 자 한다. 사고의 원인은 크게 출항 전 요인과 항해 중 요인으로 나눌 수 있는데 본 연구에서는 출항 전 관리감독 및 안전관리의 미흡 요인과 선체 개조에 따른 선체의 불안전성 등의 원인으로 간략하게 분석하였다.
1) 선사와 관리감독기관의 불성실한 안전관리
세월호가 2012년 10월에 일본에서 들어와서 2013년 3월부터 국내에서 운항을 시작하기 전까지 선박회사인 청해진 해운에서는 상부 구조물을 변경하였고, 이에 따른 시험을 통해 한국선급으로부터 승인을 받았다.
28) 갑판 및 선창에 ramp를 설치하여 육상으로 연결되어 컨테이너의 적·양화가 트레일러 나 포크 리프트에 의해 수평방향으로 이뤄질 수 있는 선박 [4] 공길영, 2016
세월호가 국내에 들어와 운항을 허가 받기까지는 Fig. 23과 같이 선박 안전법, 해운법, 여객선 관리지침 등 관련법령에 따라 한국선급, 해양경 찰, 해양수산부, 해운조합 등 관련 기관의 시험과 허가사항이 필요하다.
Fig. 23
Safety Management System of MV Sewol기관별 담당업무는 Table 24와 같이 각각의 역할과 업무가 정해져 있지 만, 연안여객선의 안전관리에 대한 책임 주체가 불명확하였고, 허위 신고 와 심사 등으로 사고의 안전관리에 제도적 문제를 발생시켰다.
기 관 담당 업무
한국선급 복원성 관련 심사
해양경찰 운항관리규정을 심사한 후 심사증명서 발급
해양수산부 운항관리규정을 제출받은 후 운항 허가
한국해운조합 출항 전 현장 안전점검
Table 24 Institutional work related to the Safety Management
이러한 다소 소홀한 시스템 때문에 청해진 해운 및 관리 감독기관들은 규정에 따라 심사하지 않고 선박을 운영하였으며, 불성실한 안전관리는 대형 참사에 한 가지 원인으로 작용하였다.
2) 선박안전
세월호는 국내 도입 후 여객실 증설 등을 목적으로 2012년 10월부터 2013년 02월까지 약 4개월간 ㈜C.C조선(전남 영암소재)에서 개조작업을 실시하였으며, 선수부 우현의 Ramp 제거 후 외판 및 갑판 보강과 선미부 여객실 증설 및 개조하였다.
한편, 국내 취항 때부터 사고 전까지인 2013-2014년도 세월호의 운항통 계29)에 따르면, 해당 기간 동안 기상조건에 따른 출항취소를 제외하고 총 124회를 운항하였으며, 이 기간 동안 화물 적재량을 분석한 결과 Fig. 24와 같이 평균 적재 화물량은 2,136톤으로 선박 안정성 기준치인 987톤에 비해 2.16배 상향하는 것으로 분석된다.
Fig. 24 Freight Charge Loaded during Sailing for MV Sewol
29) 세월호는 매주 화⦁목요일 저녁 18시 30분에 인천항을 출항하여 다음 날 09시 10분경 에 제주항에 도착하고, 수⦁금요일 저녁 18시 30분경 제주항을 출발하여 그 다음날 아 침 09시 10분경 인천항에 입항하는 일정으로 주 2회 왕복 운항하였다.
이러한 화물의 과적과 부적절한 적재 위치, 평형수 부족 등으로 복원력 이 부족한 상태에서 출항하여 감항성(seaworthiness)이 없는 상황으로 위험을 초래하였다. 이 외에도 선박 조타기의 고장, 선원들의 안전교육 미흡, 통신장비 활용의 미숙 등 다양한 원인이 추측되거나 논의되고 있으 며 결국 이러한 불안전 요소들이 대형사고를 유발한 것으로 추측 된다.30)