해상교통안전진단을 수행함에 있어 여러 이해당사자간 지속적인 검토를 통해 추진된 ‘부산항 신항 선박급유 및 유류중계기지사업’진단사례를 통한 질적 분 석을 실시하였다.
동 사업은 부산항 신항 내 급유시스템 및 서비스 개선을 통한 고부가가치 종 합항만 육성을 위해 신항만건설기본계획에 반영(2009. 04) 되어 추진된 사업이 나 부산항 신항 진입로 초입에 건설됨에 따라 동 시설에 대해 항만이용자 및 전문가들이 선박의 통항안전성 등에 대한 문제를 지속적으로 제기하여 부산항 신항의 선박통항 안전성 확보를 위해 다각도로 검토한 대표적인 사례이다. 사 업의 주요내용은 Table 5.46과 같다.
구분 내용
사업위치 부산항 신항 남｢컨｣부두 일원 사업내용 및
규모
기본시설(토지조성) : 1식
기능시설 : Jetty(돌핀), 탱크, 배관, 토목, 소방, 전기, 계장, 건축 및 부 대시설 등
건설기간 착공일로부터 3년
Table 5.46 Main Business Contents of MTSA Case
동 사업에 제기된 문제점으로는 동 시설이 Fig. 5.68~5.69와 같이 항만입구 및 만곡부에 위치하고, 유류부두와 주 항로 간 이격거리가 부족(항로-부두간 35m, 항로-선박간 8m)함에 따라 ① 신항 입출항 선박은 유류부두 접이안시 동시 입출 항 불가하고, 유류부두 접안선박과 일정거리로 운항하게 되어 항로가 좁아지는 효과가 발생되므로 선박운항자 심리적 압박 가중하여 항로 입․출항 선박 조종상 의 위험 중가, ② 통항선박의 항주파에 따른 높은 흡입반발력과 겨울철 북서풍 영향으로 유류부두 접안선박 안정성 감소되어 유류부두내 계류안정성 감소, ③ 유류부두 이용 소형선박 증가 등에 따른 사고위험도 가중 등으로 운영측면의 개 선방안만으로는 한계가 있다는 의견을 전문가 및 항만이용자 등이 제기하였다.
이는 계획수립단계에서 해역이용자의 의견이 적절하게 반영되지 못한 것으로 진 단수행에 있어 이해당사자간의 의견수렴이 적정한지에 대한 의문이 증폭되었다.
Fig. 5.68 The Seas of near Business Area
Fig. 5.69 Geographical Conditions in near the seas of Business Area
Fig. 5.70과 같이 수차례에 걸친 검토 과정을 통해 당초 사업계획안에 대해 제기된 여러 문제점을 검토한 결과 사업계획이 불가피하여 Table 5.47과 같이 평면배치계획안을 수정하여 진단대행기관이 재진단을 실시하였다. 그 과정에서 일부 진단자료의 오류 식별, 해역이용자의 선박조종시뮬레이션의 추가 요구 등 으로 보다 엄격한 안전성 향상방안이 도출되었다(조경민, 오신기, 나송진, 2012).
2007.10 신항만건설기본계획 반영 및 변경고시(‘9.4) 전 우리청 의견 회신
2009.04 신항 건설기본계획 변경(국토해양부 고시 제2009-214)
2010.05 해상교통안전진단 요청(사업자→진단대행기관)
2011.01~09 해상안전 및 항만운영 토론회 개최 등을 검토 실시
2011.09 사업계획안 변경- 3선석 (9만DWT급 1, 1만DWT급 2)→2선석 (9만DWT급 1, 1만DWT급 1)
2011.09~12 실무회의 등을 통한 변경안에 대한 해상교통안전진단 실시 Fig. 5.70 Review Process of MTSA Case
구분 변경 전 변경 후 배치도
접안시설 개소
․ 3선석
(9만DWT급 1, 1만DWT급 2)
․ 2선석
(9만DWT급 1, 1만DWT급 1) 최소
이격거리 (항로-
부두)
35m 190m
최소 이격거리
(항로 -선박)
8m 169m
Table 5.47 The Changes of Business Plan for MTSA Case
수정된 사업계획에 따른 진단보고서 검토를 위해 Table 5.71과 같은 심의과 정을 거친 결과 필수이행조건 및 기타사항 등의 의견을 포함한 조건부동의로 검토되었다. 처분기관은 동 의견을 승인시 반영하여 조건부동의에 따른 이행사 항을 준수하는 조건으로 실시계획을 승인하였다.
해상교통안전진단보고서 제출
2011.11.30
해상교통안전진단 심사위원 현장 방문
2011.12.12
해상교통안전진단 심사위원회 개최
2011.12.19
Fig. 5.71 Deliberative Process of Report for MTSA Case
5.4.1 진단계획 영역 주요쟁점사항
1) 대상사업 시행 추진 대비 진단대상의 진단시기 적절성(P3-②)
진단시점이 기본계획 및 사업자 선정 이후4)에 이루어졌으므로 해상교통안전 에 대한 검토가 불충분하여 계획이 수정되는 등 검토기간에 상당한 시간이 소 요되어 사업추진에 어려움이 있었다.
2) 진단대상의 진단범위 설정 적절성(P3-③)
동 시설로 인해 신항 뿐만 아니라 인근 마산항, 진해항, 고현항, 안정항 등의 교통류에도 영향이 있으나 이러한 부분에 대한 검토가 미흡하다는 의견이 있었 다. 이는 부산항 신항 입구에 선박급유 및 유류중계기지를 만드는 것은 일부의 문제가 아니라 항 전체의 문제이나, 안전진단 검토내용은 항계 내에 국한되어 있는 것이 원인이다.
또한, 환경 민감해역에서의 유류오염사고, 터미널 운영으로 인한 위험 증가, 보안관련 문제 등 진단대상이 아닌 문제에 대해서도 별도의 검토가 필요하다는 의견이 제시되었다.
4) 무역항기본계획 → 예비타당성조사 → 사업자선정 → 기본실시설계용역(안전진단, 환경영향평가 등) →
3) 대상사업 특성을 고려한 진단계획의 구체성(P4-①)
동 사업은 선박급유 부분에 대한 구체적 사업계획의 부재, 사업계획 설명 부 족 등으로 급유선들의 출하작업 부두 시설배치 계획이 누락된 측면이 있었으므 로 급유선 등 소형선박이 만들어내는 교통류, 특히 횡단류에 대한 검토가 이루 어지지 못한 부분이 있었다. 이는 새로운 교통류가 생기는 것에 대한 문제이므 로 진단항목을 추가하여 재진단하여야 하는 경우가 발생하였다.
또한, 동 사업구역의 선회장 부족 문제가 대두되었는데 이는 운영상의 문제 가 아니고 설계상의 문제이다. 즉, 항로설계지침 상의 선회장 확보가 어려워 현 위치에 설치 시 운영상으로 검토될 수밖에 없는 문제가 있었다.
4) 사전조사 등을 통한 이해관계자의 요구사항 파악의 정확성(P4-③)
입출항 선박과 유류기지, 수리조선단지 이용 선박과의 안전성 문제로 인해 이용자(항만건설, 선박운항자)간 의견 충돌로 사업지연이 발생하였다. 이는 이 해관계자의 요구사항을 사전에 파악하지 못한 것으로 추후 의견조율에 상당한 시간이 소요되었다.
5.4.2 진단투입 영역 주요쟁점사항
1) 진단대행기관의 중립성과 독립성(I1-②)
진단대행기관이 전문적이고 객관적인 결과 도출을 위한 중립성과 독립성 확보가 어려운 측면이 있었다. 즉, 제기된 문제점을 검토할 수 있는 진단방법에 대한 해역 이용자들의 무리한 요구와 사업 수행을 위한 사업자의 계속되는 요구 등이다.
2) 이용 가능한 진단자료의 질적․양적 충분성(I3-①)
입항기준척수가 달리 조사되어 이에 따른 해상교통량 추정이 상이한 결과가 도출됨에 따라 해상교통혼잡도가 당초 검토한 것보다 많이 증가하는 결과가 초 래되었다. 이는 통상 진단대행기관에서 참조하는 국토해양부 제공 전산자료의 해석에 차이가 있어 발생한 것으로 신항 장래 해상교통량 예측결과가 과소평가
된 문제에 대해서는 수정 해상교통량 자료를 반영하여 해상교통혼잡도, 해상교 통류 시뮬레이션 재실시하였다.
5.4.3 진단수행 영역 주요쟁점사항
1) 진단대상 특성에 부합하는 진단항목 설정 여부(필요시 추가․제외)(P'-①)
진단수행과정에서 통항 선박으로 인한 유류중계기지 접안선박에 미치는 상호 작용 영향, 대형 컨테이너선의 맹목구간에 대한 검토, 유류중계기지를 출입하는 급유선의 교통류로 인한 충돌 위험 증가 등의 검토가 당초에 이루어지지 못하 였다. 이는 당초 사업계획이 명확하게 수립되지 않은 문제와 상관이 있다.
2) 신뢰할 수 있는 질적․양적 평가방법 활용의 적절성(P'1-③)
이번 진단에서 사용된 평가도구들은 항만시설 또는 항로설계의 적정성을 평가 하는 데는 유용할지 모르지만, 이번 진단의 주목적인 방파제 인접수역에 동 사 업을 시행함으로써 유발되는 추가 위험에 대해서는 정량적인 평가지표를 제공 하고 있지 못한 측면이 있었다. 또한, 충돌확률 계산방법에 대한 이의가 제기되 었으며, Ship to Ship Interaction, 항주파 등 평가 결과가 현실과 다르다는 일부 의견이 있었다. 아울러, 동 사업으로 증가되는 위험요소 분석 문제 중 현재 평 가기술의 한계로 정량적 분석 불가능한 사항에 대해 정성적으로 평가하거나 위 험을 평가할 수 있는 모델을 사용하여 평가되지 못한 부분은 아쉬운 부분이다.
따라서 핵심 문제점을 제대로 평가할 수 있는 평가모델 개발, 즉 평가모델의 질적․양적 확보가 절실하고 정성적 평가에 대한 보다 신뢰성 있는 기법이 필요 할 것이다.
3) 진단수행자와 이해당사자간 의사소통의 충분성(P'3-②)
현행 제도에서는 정량적 분석이 불가능한 사항을 요구하는 경우가 있었다.
예를 들면, 유류중계기지 사업으로 증가되는 위험요소 분석 문제, 방파제 안과 밖의 여유수역 감소로 인한 위험 증가, 통항선박들이 돌발적인 고장으로 인한 위험 증가, 서방파제 남쪽 정박지 투묘 선박들의 주묘로 인한 위험성, 환경 민
감 수역에서의 터미널 운영으로 인한 위험 증가, 테러 위험 증가 등 현행 기준 에서 요구하고 있지 않은 사항에 대한 평가를 주문하는 경우 등이다.
이는 안전진단에서 검토하기 어려운 문제이나 급유 및 유류 중계지 사업으로 인해 해역이용자가 감당해야할 몫으로 판단하여 무리한 요구를 하는 경우가 있 으므로 경제성 부분에 대한 타당성과 효과성에 대해 진단 관련 이해당사자들에 사전 설명하는 것이 필요할 것이다. 즉, 사업자는 해당 사업에 대해 관련 이해 당사자들과 충분과 의견교환이 이루어져야 할 것이다.
5.4.4 진단결과 영역 주요쟁점사항
1) 진단결과․대안제시의 타당성 및 실현가능성(O1-②)
선박조종시뮬레이션 시, 컨테이너선이 유조선 뒤따르는 경우 등 추가 시나리 오에서 실시한 시뮬레이션 결과 주관적 평가는 -2.0이나 -3.0 으로 위험한 상황 이었는데 이에 대한 구체적인 방안 없이 종합적으로 안전성 향상방안을 도출한 문제가 있었다.
또한, 현 입지에서의 대안 제시로 항로변경이 필요하다는 대안을 제시하였으 나, 항로변경 시에는 부산항 신항 뿐만 아니라, 진해항, 마산항, 고현항 등을 입 출항 하는 선박의 통항류에도 영향을 미치므로 별도 검토용역이 필요하므로 추 가적인 검토가 요구되었다.
2) 진단보고서 내용에 대한 이해의 용이성(O2-②)
이해당사자 등의 규정상 용어 이해 부족으로 진단대행기관에서 사용한 해상 교통혼잡도, 충돌확률 등의 용어를 달리 해석하여 진단 결과에 대해 갈등이 있 었다.
본 사례에서는 동 사업에 대해 진단대행기관은 충돌확률은 각종 대안의 상대 적 비교평가를 위한 수치로서 절대적인 값은 아니나 이를 절대적인 값으로 오 인하는 오해 소지를 없애기 위해 ‘상대적 충돌 위험도’로 표현하는 방법을 채택하였다.