5.3 메타평가 결과 질적 분석
5.3.3 진단수행 영역
1) 진단수행방법 및 진단수행내용
메타평가 질적 분석 결과, 진단수행방법은 진단결과의 정확성과 타당성을 결 정하는 중요한 요소 중 하나로 신뢰할 수 있는 질적․양적 평가방법 활용의 적 절성(P'1-③)에 대한 개선이 시급한 것으로 분석되었다.
진단수행내용은 진단대상사업의 특성을 고려하고 진단의 내용을 구체화한 평 가지표로 현황측정의 적정성(P'2-②)에 대한 인식정도가 다른 진단수행내용과 비교하여 다소 낮은 평점으로 분석되었다. 그 이유로는 현황조사 등의 현지조 사가 부족한 경우가 있으며, 현황측정에 대해 형식적으로 조사한다는 일부 의 견이 있는 것으로 면접 결과 확인 할 수 있었다.
진단수행내용 지표의 구성으로서의 진단항목은 해사안전법 시행규칙 제11조 제1항에 명시하고 있으며, 진단대상 사업 안전진단 수행 시 필요한 항목은 Table 5.43과 같이 해상교통현황조사(A), 해상교통현황측정(B, C), 해상교통시스 템 적정성평가(D, E, F, G), 해상교통안전대책(H) 등이다.
안전진단항목
대상사업
해상교통 현황조사
(A)
해상교통
현황측정 해상교통시스템 적정성평가 해상교통
안전대책 현황측정 (H)
(B)
교통 혼잡도
(C)
통항 안전성
(D)
접이안 안전성 (E)
계류 안전성
(F)
해상 교통류
(G)
수역 설정 ● ● ● ● △ ― △ ●
변경 ● ● △ ● △ ― ― ●
수역내 시설물
건설․부설 ● ● △ ● △ △ △ ●
보수 ● ● ― ● ― ― ― ●
항만 또는 부두
개발 ● ● ● ● ● ● △ ●
재개발 ● ● △ ● ● △ ― ●
규칙 제3조에
따른 사업 ● ● △ ● △ △ △ ●
● : 수행하여야 하는 항목
△ : 조건에 따라 수행하지 아니하여도 되는 항목
※ 비고 : 안전진단대행업자는 해상교통현황조사를 통하여 안전진단대상사업을 하려고 하는 수역에 대한 현황을 조사한 결과 총톤수 500톤 미만인 선박만이 통항(통항할 것으로 예상되 는 경우를 포함한다)하는 경우에 해당하여 해상교통시스템 적정성평가를 실시하여도 해상교 통에 미치는 영향을 파악할 수 없는 등 유의(有意)한 결과를 얻을 수 없다고 판단하는 경우에 는 해상교통시스템 적정성평가 중 일부 또는 전부를 생략하고 안전진단을 실시할 수 있다.
다만, 수면비행선박 등 선박의 조종능력 또는 조종특성이 일반적인 선박과 다른 선박이 해당 수역을 통항하거나 통항할 예정인 경우에는 그러하지 아니하다.
Table 5.43 MTSA Item
안전진단대행업자는 ‘안전진단대행 사업별 안전진단항목’에 따라 해당 안 전진단대상사업의 안전진단항목을 결정하여야 하며, 안전진단대상사업 또는 해 상 수역의 특별한 조건 등으로 인하여 안전진단항목의 일부를 적용할 필요가 없거나 적용하기 곤란한 경우에는 해당 항목을 안전진단항목에서 제외하거나 다른 기준을 적용할 수 있다.
해당 사업 추진 시 대상사업 구역에 대한 진단대행업자의 진단수행내용별 진 단수행방법 추진현황은 다음과 같다(이윤석, 2011).
① 해상교통 현황조사 및 현황측정(A, B)은 대상 해역의 현황을 조사하기 위 해 현행 수역시설, 기상, 교통 현황, 통항관제 등에 대해 분석하는 것으로 이러 한 자료는 선박조종시뮬레이션 및 해상교통류의 시나리오, 표준조선법과 교통 량 추정 등의 기초 자료로 활용된다. 주요 내용은 자연환경 및 물리적인 통항 환경, 선종별․톤수별․시간대별 및 선속별 통항 척수 조사, 선박 크기․선종․항적의 분포 등 정확한 교통 환경 파악, 항적도를 기초로 통항로 및 교통흐름 등 통항 특성 분석 등과 같다.
조사방법으로 통상 대상해역의 72시간 해상교통조사 및 GICOMS 자료를 분석 하는 방법을 취하고 있으나 해역 특성상 전파 방해 및 Data 오류 등으로 72시 간 조사 자료에 오류가 발생하고 있는 실정이다(양영훈, 공인영, 2012).
② 해상교통혼잡도(C)는 사업 시행 이후 대상 해역의 항로나 가항수역의 범 위가 변화하는 장래 교통량을 포용할 수 있는지를 검토하여 향후 항로, 수역시 설 및 해상교통시스템의 개선방안을 제시하고자 하는 것으로 주요 항목은 해상 교통량 추정 및 교통용량 분석, 교통용량 대비 장래 교통량의 해상교통혼잡도 평가, 항로와 수역시설 등의 해상교통시스템 개선 방안 수립 등이다.
해상교통혼잡도 평가 관련 일부 전문가의 의견은 현행 해상교통혼잡도 평가 방식을 유지하자는 의견과 국내 실정에 맞는 해상교통혼잡도 평가로 개선하자 는 의견으로 상반되어 나뉜다. 이는 표준선 길이 증가에 따른 해상교통혼잡도 값의 변화가 거의 없어 표준선 변경에 따른 새로운 교통용량 평가방법이 필요 하다는 것을 시사한다(엄한찬, 장운재, 조익순, 2011; 엄한찬, 장운재, 조경민, 조익순, 2012). 아울러, 대상항로의 평균 해상교통혼잡도와 Peak Time시 해상교 통혼잡도는 평균의 최대 3~4배 증가하는 것으로 분석되는 사례가 있어 이해당 사자간 괴리감이 존재하는 문제점이 있다(양영훈, 공인영, 2012).
③ 선박조종시뮬레이션을 통한 통항안전성 및 접이안 안전성 평가(D, E)는 대 상 사업이 선박 운항에 미치는 영향을 최종적으로 판별하기 위해 선박운항자에 의해 3차원 모의조종을 수행하여 선박의 안전 운항 여부를 평가하는 것이다.
주요 항목은 근접도, 제어도 및 주관적 평가를 기초로 해상교통, 수역 및 항행 지원시설 등 통항안전성을 판별하는 통항안전성 평가와 제어도, 근접도 및 주관 적 평가를 근거로 접․이안 안전성을 판별하는 접․이안 안전성 평가 등이 있다.
선박조종시뮬레이션 결과에 대한 평가기준은 진단지침 제14조 제1항 관련 별표 3(안전진단항목별 기술기준)에서 규정하고 있으며, 그 기준은 Table 5.44와 같다.
평가
항목 평가내용 평가기준
근접도 평가
y 선박이 항만시설, 장애물 또는 항해보 조시설에 어느 정도 접근했는가를 분석 y 구조물에 의해 선박에 간섭을 미치는 물
리적 이격거리와 선박조선자가 위험을 느 끼기 시작하는 심리적인 이격거리 고려
y 통항에 지장을 초래하는 장애물과의 최근접 통항 거리를 기초로 산출한 충 돌(침범)확률 및 통항 선박과의 평균 이격거리
제어도 평가
y 선박의 조종성능, 항만 및 수역배치와 외력조건에 따른 선박 제어의 난이도
y 선박이 사용한 타각과 엔진에 대한 평 균 사용량과 여유제어량을 산출
운항자 (주관적)
평가
y 선박운항자는 선박조종시스템의 일부로 서 물리적․수학적으로 모델링이 불가능 한 상호 인과관계를 가지는 복잡한 정 보들을 인식하고 종합적으로 평가하여 당시 상황에 가장 적절하다고 판단되는 제어방법을 선택하여 선박을 조선 y 주관적 평가는 계량화되지는 않는 부분
이지만 매우 중요하므로 반드시 고려
y 선박 운항자자 해상교량 등으로 인해 심리적으로 느끼는 부담 또는 위험도 를 7단계로 분류하여 의견 수렴
-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
상당한 위험이 존재함위험 약간 위험
안전하지도 위험하지도
않음
약간 안전 안전 확실한 안전이 보장됨
종합 평가
y 선박조종시뮬레이터의 한계 상 모든 요소를 전부 다룰 수는 없으나 선박조 종시뮬레이션 결과 안전성 여부 평가 필요
y 위험물과의 근접도, 선박의 제어도 등 과 같은 정량화된 결과를 도출하는 평 가기법 및 이들 평가기법에서는 다루 지 못한 많은 요소들을 인지하고 조선 하는 선박조종자의 주관적 평가를 종 합적으로 평가
→ 3가지 평가 방법에 대한 종합평가 제시
y 통항안전성․접이안 안전성 확보 가능 판별
① 무역항 또는 주요 항만의 경우 제어 도에 따른 충돌(침범) 확률이 10-4미만
② 타각 및 엔진의 여유제어량 50% 이 상 (사용량 50% 미만)
③ 운항자(주관적) 평가가 평균 –2.0 이하
※ 상기 3가지 방법 이외 객관적 평가기법 으로 안전성을 판별할 수 있는 경우 진단계 획에 대한 타당성 있는 자료 제시
y 종합 평가 결과가 앞에서 기술한 기준 을 만족하지 않는 경우라도 해상교통 환경 변화로 인한 통항안전성 및 접이 안 안전성에 문제가 없음을 검증할 수 있는 객관적인 자료
Table 5.44 The Valuation Basis of Ship Handling Simulation Results
진단대행기관별 선박조종시뮬레이션 평가기준, 즉 근접도평가, 제어도평가 및 운항자(주관적)평가 적용 현황을 종합하여 보면 Table 5.45와 같다.
진단
기관 근접도 평가 제어도 평가 주관적 평가
A 기관
y 충돌(이탈) 확률
y 선박의 여유제어량
∣∣
⋅
∣∣
y 조타기 사용
∣∣⋅∣∣y 표류량
∣∣ y 지침과 동일 한 7점 척도
B 기관
y 침범확률
∞
y 선박의 여유제어량
∣∣
⋅
∣∣
y 심적 부담도와 조종 난이도 2 가지로 세분화 한 7점 척도
C 기관
y 침범확률 ≧
y 타 사용량
×y 엔진 사용량
×y 지침과 동일 한 7점 척도
D 기관
y 근접도 계측(Proximity Measures) : 수로경계, 통항선 및 선회장 경계, 위험물 표나 천수 구역과의 최근접거리와 이들 경계를 침범한 횟수, 상대 항과 여유 (Relative Clearance Margin; RCM) 및 이들의 평균과 표준편차 등
y 선체운동 계측(Ship Motion Measures) : 평균 스웹트 패스(swept path), 통항 및 접‧이안 관련 물표로부터의 최근접거리와 항로 중앙선으로부터의 편위량, 이들 의 평균 및 표준편차와 같은 극한 상태의 계측, Yaw rate의 평균, 표준편차 및 횡방향 속도의 평균, 최대 및 표준편차와 같은 선박제어도를 나타내는 계측 등 y 타작동 계측(Rudder Activity Measures) : 타각 절대값의 평균, 타각 절대값의
표준편차와 같은 타작동의 통계적인 합
y 작업부하의 계측(Workload Measures) : 타, 기관, 예선 및 쓰러스터(thruster) 등을 사용한 횟수, 조선자에 대한 작업부하의 실질적인 계측, 부가적으로 설 문형식으로 조선자가 느낀 곤란도 및 작업부하 측정 등
y 여유 제어력 계측(Reserved Control Force Margin Measures : CFM) : 조종에 사용할 수 있는 추가 제어 능력으로 최대 사용량에 대한 실제 사용한 양의 백분율로 표시. 타, 기관 및 예선의 사용과 결합하여 고려
y 시 뮬 레 이 션 선박조종자가 항만 및 부두, 항로, 항로표 지, 예선사용 등을 종합적 으로 고려하 여 시나리오 별 경험한 불 안감, 곤란성 등을 평가 Table 5.45 Application State of Ship Handling Simulation