수송용 석유류 조세체계 현황 및 적정화 방안

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03 수시연구보고서 07-03

박 용 덕 마 용 선

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수송용 석유류 조세체계 현황 및 적정화 방안

수 송 용 석 유 류 조 세 체 계 현 황 및 적 정 화 방 안

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ISBN 978-89-5504-169-9

KOREA ENERGY ECONOMICS INSTITUTE경기도 의왕시 내손동665-1 TEL:031-420-2113 ZIP:437-713

ISBN 978-89-5504-169-9

연구책임자 : 연구위원 박용덕

연구참여자 : 책임연구원 마용선

요 약

본 연구는 수송용석유류 조세체계 개편에 따른 경제적 파급효과 분석 을 통해 수송용석유류 조세체계의 적정 조정방안을 도출을 목적으로 유 류세 조정을 통한 세수변화와 세수보전방안을 중심으로 논의를 전개하 였다.

이를 위해 본 연구는 우선 지난 1차, 2차 에너지세제개편의 파급효과 를 분석했는데, LPG 파동을 계기로 수행된 1차 개편의 경우 에너지가격 의 시장기능회복, 에너지절약유도, 적정지원책 수행 등의 목표가 어느 정도 달성된 것으로 나타났으며, 경유승용차 허용에 따른 환경오염의 완 화를 위해 수행된 2차 개편의 경우에도 목표로 했던 경유에 대한 소비 억제가 어느 정도 달성된 것으로 나타나고 있다.

에너지세제개편의 파급효과의 구체적 분석을 위해서 수송용석유류의 가격탄력성 추정을 통해 수송용석유류의 가격효과에 대한 분석을 시도 했는데, 단기탄력성의 경우 휘발유가 -0.538로 가장 높게 나타났으며, 경 유는 -0.377로 휘발유보다 조금 낮게, LPG는 -0.027로 탄력성이 매우 낮 게 나타났다.

수송용석유류 조체체계 변화로 인한 중요한 파급효과는 세수의 감소 인데, 본 연구에서는 이러한 세수변화 효과를 추정하고 이에 대한 다양 한 세수보전방안 제시를 통해 재정의 건전성 확보방안도 제시하고자 했 다. 유류세율이 인하되는 경우 세율감소로 인한 세수감소효과 외에 가격 효과로 인한 수요증가도 예상되는데 이러한 두가지 파급효과를 모두 감 안하는 경우 세율 10% 인하시 2007년 수요전망기준으로 휘발유는 소비

자가격이 리터당 1,499원으로 82원이 하락하여 5,660억원, 경유는 리터당 1,279원으로 58원이 하락하여 8,733억원, LPG(부탄)은 리터당 794원으로 20원이 하락하여 1,416억원의 세수 감소가 예상되어 총 1조5,809억원 정 도의 세수손실이 예상된다. 또한 탄력세율 30%인하를 적용하여 유류세 율을 인하하는 경우 세율인하폭이 보다 확대되어 휘발유는 소비자가격이 리터당 1,477원으로 104원이 하락하여 7,247억원, 경유는 리터당 1,272원 으로 65원이 하락하여 9,828억원, LPG(부탄)은 797원으로 17원이 하락하

여 1,184억원의 세수 감소가 예상되어 총 1조8,259억원 정도의 세수손실

이 예상된다.

이러한 세수감소를 보전하기위한 방안으로는 유사휘발유의 제조에 사 용되는 용제과세, 발전용연료에 대한 과세, 유연탄에 대한 수입부과금 부과 등이 제시될 수 있다. 용제과세는 유통질서의 확립이라는 부수적효 과도 얻을 수 있는데, 유사휘발유 유통으로 인한 세수손실이 4,550억 원~9,850억원의 범위일 것으로 예상되므로 유류세 10% 인하로 인해 예 상되는 1조 5,809억원 규모의 세수손실이 29%~62% 정도 보전될 수 있 다고 판단된다. 또한 발전용연료에 대한 과세는 부과방식에 따라 788억 원~6,067억원의 범위로 세수보전이 가능할 것으로 예상되며, 유연탄 수 입부과금 부과는 톤당 3,000원을 기준으로 2,428억원 정도의 세수보전이 가능한 것으로 예상된다.

현재 유럽을 중심으로 OECD 국가들은 에너지소비의 환경오염 효과 의 저감 등을 위해 노력하고 있는데 기본적으로 시장기반조치를 중심으 로 시장기구의 장점의 활용을 적극적으로 추진하고 있다. 이러한 측면에 서 환경세 부과범위 및 세율확대, 보조금 지급의 축소, 이중배당 정책 등을 시행하고 있는데 수송용 석유류에 대한 과세도 이러한 맥락하에서

보다 강화될 것으로 예상되고 있다.

결국 본 연구를 통해 수송용 석유류 조세체계의 적정화방안을 모색해 본 결과 현재 논의되고 있는 유류세 인하를 실제로 추진하는 경우 세수 보전방안에 대한 보다 심도 있는 연구가 선행되어야 하며, 선진국의 예 를 분석해 볼 때 근본적으로 유류세 인하 추진 자체에 대한 신중한 접 근이 필요하다는 정책적 함의가 제시될 수 있다.

ABSTRACT

The main purpose of this study is to find out what is optimal taxation system on transportation oil product through the analysis of economic impact of the lower tax rate and the compensation options of lower tax revenue.

At first, this study evaluated the economic impact of 1st and 2nd Energy Taxation Reform. 1st Reform seemed to achieve the reform target such as energy price mechanism, energy conservation, reliable support system. 2nd Reform also appeared to be successful in lower the diesel consumption.

The estimation results of price elasticity of demand for transportation oil product showed us low elasticities such as -0.538 for gasoline, -0.377 for diesel, and -0.027 for LPG.

Lower tax rates induce lower tax revenue and higher demand, which results in net tax revenue reduction. There are currently two options for lower tax rate on transportation oil products. The first option is 10% reduction of current transportation tax rate, which results in 82 Korean won decrease of gasoline price, 58 decrease of diesel price, 20 decrease of LPG price. The net reduction of tax revenue is 1,581 billion won. The second option is 30% reduction of initial tax rate, which results in 104 Korean won decrease of gasoline price, 65 decrease of diesel price, 17 decrease of LPG price. The net

reduction of tax revenue is 1,826 billion won. To compensate this loss, we can have three options. The first option is the imposing of transportation tax on solvent, which is main component of fake gasoline. The expected loss from tax evasion of fake gasoline is between 455~985 billion won, which can be compensation to lower transportation tax revenue. The second one is the imposing tax on fuels for power generation, which results in 79~607 billion won additional tax revenue. The third one is the imposing tax on bituminous coal, which produces additional tax revenue of 243 billion won.

Currently OECD countries tend to strengthen an environmental-friendly energy taxation system, which is expected to result in more heavy taxation on transportation energy consumption.

In conclusion, the promotion of lower transportation taxation scheme must accompany the intensive study on tax revenue compensation options. Also it must be carefully implemented after intensive examining of current industrialized countries' tax reform.

제목 차례

Ⅰ. 서론···1

Ⅱ. 에너지 조세체계의 현황과 평가···4

1. 에너지세제의 이론적 배경 및 현황···4

2. 에너지세제개편의 평가···9

Ⅲ. 수송용 유류세의 경제적 파급효과···21

1. 수송용 석유류 소비함수 추정···21

2. 수송용 석유류 가격효과···27

Ⅳ. 수송용 유류세 인하로 인한 세수손실 보전방안···41

1. 유사휘발유 제조용 용제과세 방안···41

2. 발전용 연료의 과세···45

3. 유연탄에 대한 수입부과금 부과···48

Ⅴ. OECD 국가의 에너지조세체게 현황···50

1. EU국가의 에너지세제현황···50

2. 미국의 에너지조세체계 현황···61

Ⅵ. 요약 및 결론···70

참고문헌···74

표 차례

<표 1> 석유제품의 관세···6

<표 2> 에너지 및 자원사업 특별회계의 추가 소요 전망···8

<표 3> 에너지세제개편에 따른 수송용 석유류 과세율 변화 ···16

<표 4> 연료별 차량대수 추이···17

<표 5> 전국의 차량 1대당 월평균 연료 사용추이···19

<표 6> 수송용 유류 수요함수 추정결과···26

<표 7> 수송용 유류 가격 추이···29

<표 8> 수송용 유류 세금 현황(2007년 상반기 기준)···31

<표 9> 수송용 유류 가격 현황(07년 9월 기준)···34

<표 10> 교통세(특소세) 10% 인하시 석유류 가격변화 ···35

<표 11> 교통세(특소세) 10% 인하에 따른 수요변화···36

<표 12> 탄력세율 -30%적용시 석유류 가격변화···37

<표 13> 탄력세율 -30%적용에 따른 수요변화···38

<표 14> 유류세 변화로 인한 세수감소···40

<표 15> 유사휘발유 제조비용···42

<표 16> A안의 2007년 수입부과금 징수전망···47

<표 17> B안의 2007년 수입부과금 징수전망···48

<표 18> 최소세율···54

그림 차례

[그림 1] 수송용 연료별 소비량 추이···18 [그림 2] 수송부문 휘발유, 경유, LPG 소비와 GDP 추이···24 [그림 3] 수송용 연료소비 구성비 ···25

Ⅰ. 서 론

2007년에도 지속되고 있는 고유가 상황은 우리나라 경제에 다양한 측 면으로 경제적 파급효과를 야기하고 있다. 그러한 파급효과 중에서 가장 국민들에게 직접적으로 부담을 증가시키는 것은 수송용석유류 즉 휘발 유와 경유 등의 소비자가격의 지속적 상승이다. 어느새 우리나라 국민 생활에서 승용차 이용은 기본적인 생활패턴으로 자리 잡았고 특히 서민 들의 자영업에 있어서 차량유지비는 높은 비중을 차지하고 있다. 이러한 상황에서 휘발유와 경유가격의 지속적 상승은 일반국민의 우려를 유발 하게 되고 이러한 현상으로 인한 부담의 경감방안에 대한 관심이 집중 되고 있다. 우리나라의 수송용 석유류의 가격구성에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 것이 교통세를 비롯한 각종 유류세이다. 휘발유의 경우는

2007년 9월 현재 유류세가 판매가격의 56%의 비중을 차지하고 있고, 경

유의 경우는 49% 정도를 차지하고 있다. 이러한 상황에서 국민들은 유 류세의 높은 비중에 대해서 의문을 갖게 되고 이에 대한 당위성에 대해 문제를 제기하고 있다. 그러나 정부는 유류세의 높은 비중이 가지는 에 너지 소비절약의 주요 메커니즘으로서의 역할을 내세우며 현행 수준의 유류세의 유지의 필요성을 강조하고 있다.

본 연구는 이처럼 논란이 되고 있는 유류세에 대한 다양한 분석을 통 해 현행 유류세의 당위성과 적정 조정방안에 대한 의문을 규명해보고자 한다. 수송용석유류에 대한 조세부과는 수송용석유류 소비를 적정한 수 준으로 유도하기 위해 도입된 것이다. 적정한 수준의 소비는 수송용석유

류 소비의 사회적비용인 환경비용, 혼잡비용 등 사적비용에 포함되지 않 는 비용을 소비자에게 적절히 부담시킴으로써 가능하게 된다. 그러나 이 러한 추가부담은 수송용석유류 소비와 연관된 산업활동의 생산비용 증 가를 유발하여 물가상승과 구매력 저하를 유발할 수도 있다. 그러므로 국가경제의 건전한 발전을 위해서는 적정한 사회적비용을 부담시키면서 도 경제성장의 저해라는 부정적 측면을 최소화시킬 수 있는 적절한 관 련 조세체계의 수립이 필요하다.

이러한 조세체계 수립의 필요성에 비추어 본 연구는 수송용석유류 조 세체계 개편에 따른 경제적 파급효과 분석을 통해 관련 조세체계의 적 정 조정방안을 도출하고자 한다. 고유가의 지속으로 인해 수송용석유류 조세부과율 조정에 대한 강한 사회적 욕구가 표출되는 상황에서 수송용 유류세의 경제적 파급효과에 대한 심도 있는 분석을 바탕으로 사회적으 로 수용할 만한 조정방안이 필요하기 때문이다. 수송용 유류세 인하의 경우 국민경제적 측면에서 가장 우려되는 점은 급격한 수요증가로 인한 에너지수급 불균형인데, 수송용석유류의 가격탄력성 추정 등을 통해 유 류세 수준조정에 대한 수요증가폭에 대한 구체적 분석을 통해 이러한 측면을 분석해보고자 한다.

또한 수송용석유류 조체체계 변화로 인한 중요한 파급효과는 수송용 석유류 관련조세체계 변화에 따른 세수의 감소인데, 국가경제측면에서 우려되는 세수 결함의 문제를 해결하기 위해 수송용석유류 조세체계의 조정으로 인한 세수변화 효과를 추정하고 이에 대한 다양한 세수보전방 안 제시를 통해 재정의 건전성 확보방안도 제시하고자 한다.

이와 함께 우리나라의 수송용석유류 조세부담 수준에 대한 국제적인 비교와 향후 우리나라의 관련 정책에 대한 함의를 도출하기 위해서는

OECD 주요국을 중심으로 해당 조세체계에 대한 분석이 필요한데 이를

위해 OECD 주요국의 에너지소비에 대한 조세부담의 현황과 정책방향

에 대한 분석이 행해질 것이다.

결국 본 연구는 수송용석유류 조세체계에 대한 적절한 조정을 위해 동 조세체계가 갖는 경제적 파급효과, 세수변화효과 등을 추정하여 현행 유류세수준의 조정필요성에 대한 분석과 관련된 외국의 사례분석을 통 해 향후 수송용석유류 조세체계에 대한 구체적인 정책대안 제시를 목적 으로 하고 있다. 본 연구를 통해 우리는 유류세의 적정조정방안을 기반 으로 한 에너지원의 가격기능 강화와 자원배분 왜곡의 최소화를 달성하 고 향후 에너지관련조세 개편에 대한 정책적 함의를 도출하게 될 것으 로 기대할 수 있다.

이러한 필요성에 비추어 본 연구는 우선 제2장에서는 현재까지 진행 된 에너지세제개편의 추진현황과 평가를 통해 향후 에너지세제 개편방 향에 대한 함의를 도출하고자 한다. 제3장에서는 본연구의 주요 목표인 수송용 유류세의 경제적 파급효과를 제시하고자 한다. 즉 가격탄력성 추 정을 통한 가격효과의 규모를 분석하고, 수송용유류세 조정에 따른 세수 변동 효과를 분석할 것이다. 제4장에서는 유류세조정으로 인한 세수결손 에 대한 보전방안이 논의될 것이다. 제5장에서는 OECD 주요국의 에너 지 조세체계가 분석되어 동 체계의 국제비교가 행해질 것이다. 이와 같 은 다양한 분석결과를 바탕으로 제6장 결론 부분에서는 유류세 인하에 대한 우리나라 상황에서의 정책적 시사점을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 에너지조세체계의 현황과 평가

1. 에너지세제의 이론적 배경 및 현황

가. 에너지세의 정의

에너지세는 에너지소비로 인해 발생하는 환경오염, 교통혼잡, 에너지 안보 등의 외부효과를 내재화하기 위해 에너지소비자에게 일정한 과세 기준하에 부과되는 조세로서, 에너지수급 안정에 기여하며, 국가재정의 건전성에도 기여하게 된다.

조세의 일차적인 기능은 국가재정의 조달에 있지만 시장기구하의 경 제운용에서 조세는 정부의 재정수입 달성 외에 특정조세가 가지고 있는 다양한 경제적 파급효과를 유발하고 있다. 바람직한 조세는 정부재정수 입이라는 기능을 달성하면서도 조세부과로 인해 기존의 경제주체의 행 태가 변화하지 않는 것인데, 조세부과 자체가 가지고 있는 행태변화 유 도효과와 정부의 정책의도가 결합되어 조세는 특정한 경우를 제외하고 는 경제주체의 경제행위를 변화시킴으로써 해당 경제의 후생수준에 변 화를 가져오게 된다. 이러한 변화는 결국 효율적인 자원배분의 달성을 방해하여 본래 의도하였던 긍정적인 경제적 효과를 상쇄하고 오히려 경 제전반에 부정적인 경제적 효과를 유발할 수 있다. 결국 현대 조세정책 의 가장 중요한 목표는 정부의 재정수입을 효과적이며 안정적으로 달성 하면서도 해당 경제의 자원배분에 대한 왜곡을 최소화하는 것이다.

그러나 이러한 측면에서 에너지세는 기존의 통상적인 조세와는 차별 화되는 특징을 가지고 있다. 시장경제에서 가격은 최적의 자원배분을 가 능하게 하는 가장 중요한 수단이다. 그러나 시장의 가격이 효율적인 자 원배분을 가능하게 하기 위해서는 완전경쟁시장이 필요한데 현실적으로 시장구조와 정보의 불완전성으로 인해 가격에 의한 자원배분이 비효율 적으로 될 수 있는데, 이를 ‘시장실패’로 정의하고 있다. 이러한 시장실 패의 경우 정부의 개입으로 보다 효율적인 자원배분이 가능해지는데 특 정한 목적세 부과가 이러한 정부개입의 중요한 실례이며 에너지세는 이 러한 목적세 중에서도 가장 적절한 부과논리를 가지고 있는 조세이다.

에너지세는 생산요소에 대한 조세이므로 제품 생산과정에서 부과되어 야 하지만 자원배분의 왜곡의 최소화를 위해서 최종소비단계에서 부과 되고 있다¹⁾. 만약 외부효과가 없다면 이 경우 에너지세는 최종소비단계 의 부가가치세 형태로 부과되는 것이 가장 바람직하지만 에너지세 부과 의 기본적인 배경이 외부효과의 교정에 있는 만큼 에너지세는 여타의 형태로 부과되어야 한다. 피구세로 대표되는 외부효과 교정세(corrective tax)는 에너지소비가 유발하는 각종 외부효과를 감안할 때 에너지세의 형태가 가장 적합한 것으로 평가되어진다.

나. 우리나라의 수송용 유류세 현황

우리나라 에너지조세체계을 살펴보면 우선 수입단계에서 부과되는 관 세, 수입부과금, 품질검사수료, 안전관리부담금이 있으며, 판매단계에서 부과되는 교통․에너지․환경세²⁾ [이후 교통세로 약칭], 특별소비세, 교 1) 생산요소에 대한 적정과세에 대한 이론적 설명은 Diamond and Mirrlees(1971)

를 참고할 것.

2) 교통․에너지․환경세는 2006년말 까지 교통세로 부과되던 항목으로 2007년

육세, 지방주행세, 판매부과금, 부가가치세 및 전력산업기반기금이 있다.

우선 수입단계에서 부과되는 관세는 기본관세율, 잠정관세율, 탄력관 세율로 구분되어 정책목적에 따라 다양한 방식으로 부과되고 있는데³⁾, 구체적인 관세율은 아래 표와 같다.

<표 1> 석유제품의 관세

(단위: %) 구 분 원유 휘발유 등유 경유 중유 LPG LNG

기본관세 5 8 8 8 8 5 5

할당(잠정)관세 1 5 5 5 5 1.5 1

또한 수입단계에서 추가적으로 부과되는 수입부과금은 원유, 석유제 품, LNG 등에 부과되고 있으며, 품질검사수수료는 석유제품에 안전관리 부담금은 가스제품에 부과하고 있다.

수입단계에 비해 높은 세율을 보여주고 있는 판매단계에서는 휘발유, 경유에 교통․에너지․환경세(이하 교통세)가 LPG, 등유, 중유, 부생연 료유에는 특별소비세(이하 특소세)가 부과되고 있다. 또한 교육세가 교 통세와 특소세에 15%의 수준으로 부과되고 있으며, 지방주행세가 교통 세의 24% 수준으로 추가적으로 부과되고 있다.

이밖에도 일부 석유제품⁴⁾에 국내가격과 수입가격을 초과하지 않는 범 위에서 판매부과금이 추가적으로 부과되고 있다. 이러한 세금이 판매단

부터 교통․에너지․환경세로 명칭과 세출부문이 변경되었다.

3) 기본관세율은 관세법 별표 관세율표상의 기본세율이고, 잠정관세율은 특정품 목에 대해 기본관세율과 다른 세율을 잠정적으로 적용한 경우이며, 탄력관세 율은 정부가 정책목적에 따라 임시로 적용하는 세율로서 할당관세가 여기에 포함된다.

4) 석유제품 중에서 고급휘발유, 둥유, 부탄, 부생연료유 등에 부과되고 있다.

계에서 부과된 후 생산원가 및 수입/판매단계에서의 세후가격⁵⁾에 추가

적으로 10%의 부가가치세가 부과된다.

일반적으로 유류세의 대표적인 형태로 논의 되고 있는 것은 상기 조 세 중에서 교통세와 특소세이다. 우선 교통세는 1994년 교통세법에 의거 하여 도로, 철도, 공항 및 항만의 원활한 확충과 효율적인 관리․운영을 위해 설립된 교통시설특별회계의 재원으로 편입되어 도로(65.5%), 철도 (18.2%), 항만(8.2%), 공항(6.0%), 광역교통(2.1%) 순으로 배분되어 왔다.

이후 2003년 교통시설에 대한 계속적인 투자필요성을 인정받아 2006년

말까지 연장되어 부과되었으나, 교통세의 부과대상이 휘발유, 경유인 만 큼 과세목적을 교통시설 확충재원 마련에서 에너지․자원 관련사업 및 환경보전사업 재원 마련까지 확대할 필요성이 인정되어 2007년 1월부터 교통․에너지․환경세로 개칭되어 목적세로서의 역할을 수행하고 있다.

현재 교통시설특별회계 계속사업은 238조원 규모이며, 2006년까지 기투

입액은 65조원, 잔여사업비는 173조원으로 현재 진행 중인 주요 국책사

업의 차질없는 추진을 위해서는 지속적인 재원조달이 필요하며, 환경보 전사업 관련 재원도 에너지소비의 연관성이 큰 대기개선사업 등에 추가 소요예산이 예상되고 있다. 그러나 교통․에너지․환경세가 에너지제품 에 부과되는 목적세이므로 에너지․자원관련 사업의 재원으로서의 활용 이 절실히 요청되는데 이는 해외자원개발사업, 신재생에너지사업, 석유 비축사업 등에 추가소요되는 재원의 안정적 확보가 시급하기 때문이다.

에너지 및 자원사업 특별회계의 추가재원 소요전망은 다음 표와 같다.

5) 석유제품을 기준으로 살펴보면 제품생산원가에 관세, 수입부과금, 품질검사 수수료, 교통세, 특소세, 교육세, 주행세, 판매부과금이 모두 부과된 이후의 가격을 의미한다.

연도 2007 2008 2009 2010

금액 5,694 5,924 7,636 7,206

<표 2> 에너지 및 자원사업 특별회계의 추가 소요 전망

(단위: 억원)

이러한 재원소요 필요성에 따라 교통․에너지․환경세는 일정비율의 분배율이 설정되어 있는데 총세수의 85%가 교통시설특별회계에 10%가 환경개선특별회계에, 3%가 에너지 및 자원사업 특별회계에 배분된다. 추 가적으로 세수의 2%는 국가균형발전사업을 위한 재원 필요성에 비추어 균형발전특별회계에 배분되는 것으로 규정되어 있다.

또한 특소세는 본래 1997년 부가가치세가 도입될 때 부가가치세의 역 진성에 대한 대안과 세수의 일정수준 유지를 위해서 도입된 조세⁶⁾로서 에너지부문에서는 교통․에너지․환경세와 동일한 목적을 가지고 석유 제품 중에서 등유, 중유, LPG, 부생연료유 등에 부과되고 있다.

이밖에도 판매단계에서 부과되는 주요 유류세에는 교육세와 지방주행 세가 있는데 교육세는 교통․에너지․환경세나 특소세가 부과되는 석유 제품에 대해서 동세액의 15%가 부과되는 세금으로 교육세법에 의거 지 방교육양여금 특별회계에 편입되어 교육관련 사업에 지출되고 있다. 또 한 지방주행세는 지방세법에 의거 지방재정의 안정적인 확충을 위해 2000년 1월 교통세의 3.2%로 신설된 이후, 2001년 7월 11.5%로 인상된 이래, 화물자동차와 버스․택시업계의 유가인상 보조금의 재원을 마련하 기 위해 지속적으로 인상되어 2007년 7월에는 교통․에너지․환경세의

6) 또한 특소세는 그 이름이 시사했던 것처럼 당시 사치성이 있는 소비재로 간 주되던 품목들의 소비를 억제하거나 그러한 품목을 소비하는 계층에게 더 무거운 세부담을 지운다는 목표를 가지고 있었고, 그런 이유로 과세대상에 당시로는 사치재로 인식되던 자동차와 석유제품이 포함되었다.

32.5%를 부과하는 수준까지 인상되었다. 다만 주행세 인상분만큼 교통․

에너지․환경세는 인하되어 유류세 총액은 일정수준을 유지하도록 부과 되고 있다.

2. 에너지세제개편의 평가

가. 제1차 에너지세제개편안

우리나라에서 에너지 가격체계 개편에 대한 논의는 1999년에 사회적 문제로 제기되었던 ‘LPG 승합차 파동’을 발단으로 시작되었다. 본래

LPG는 1980년대 초반 대중교통요금의 안정을 목적으로 영업용택시에

사용이 허용된 이후 국가유공자와 장애인의 복지증진을 목적으로 1980 년대말, 90년대 초에 LPG 승용차를 제한적으로 허용되었을 뿐 수송용연 료로서의 소비는 극히 제한되어 있었다. 그러나 지속적인 대기오염현상 을 완화시킬 목적으로 1980년대 말부터 허용된 LPG 승합차와 화물차의 등장은 본래 경유보다는 LPG가 공해저감차원에서 유리한 것으로 판정 되어 기존의 경유 승합차와 화물차를 점진적으로 LPG 차량으로 대체되 로록 유도하기 위함이었다.

그러나 1997년말 발생한 금융․외환위기로 인한 가계소득의 급격한

감소는 국민들로 하여금 경차보다 유지비가 저렴한 LPG 승합차에 대한 수요를 급격히 증대시켰고, 이에 따라 LPG 수요의 급격한 증대를 야기 시켰다. 이러한 LPG 수요증대는 급격한 LPG 수입수요 증대를 야기하였 고 수송용 석유제품 수급안정이라는 정책이슈를 부각시키게 되었다.

이에 따라 정부는 석유의 수급안정을 위해서는 유종간 가격불균형을 해소해야 함을 절감하고 석유제품의 가격구조개편에 착수하였고 그 결

과 2000년 에너지가격개편안이 확정되었고 2001년 7월부터 시작되어

2006년 7월에 완료되는 개편안이 시행되었다. 개편의 기본원칙으로는 혼

잡비용의 내재화, 환경오염비용의 내재화, 에너지안보강화와 기후변화협 약에의 대응 및 부과금합리화 등이 채택되었다. 개편안의 주요내용을 살 펴보면 휘발유, 경유, LPG 등 수송용 유종간 상대가격을 OECD 등 국제 가격 체계에 접근시켜 수송용에너지의 과소비를 억제하는 한편, 대기오 염개선을 도모하고자 하였다. 이와 같은 1차 에너지세제 개편은 목표별 로 미흡한 점이 있었으나 다양한 이해 당사자들 사이의 사회적 합의를 통해 도출해 낸 결과였고, 합리적인 에너지 체계를 구축하기 위한 사실 상의 첫 시도였다는 점에서 중요한 정책적 의의를 갖는다.

1차 에너지세제 개편의 1차적인 목표가 수송용에너지의 적정소비 유도와

대기오염개선에 있는 만큼 휘발유에 비해 상대적으로 낮게 유지되고 있 는 경유와 LPG의 세금을 점진적으로 증대시켜 2006년 7월 개편작업이 완료되면 유종간 가격비율이 2000년 휘발유:경유:LPG(부탄)=100:47:26에

서 100:75:60으로 조정된다. 또한 LNG와 중유의 공정한 경쟁을 유도하

기 위해 중유에 대하여 상대적으로 과세를 강화하고, 등유와 경유의 가 격차이가 클 경우 불법용도변경 사례가 발생할 수 있으므로 등유에 대 한 과세를 강화하였다.

1차 에너지세제개편안에서 수송용 경유와 LPG에 대한 가격인상이

확정되면서 이에 대한 보완방안으로 운수업계, 장애인, 국가유공자, 연안 화물선 등에 대한 지원이 결정되었고, 구체적으로는 버스․택시․화물자 동차 등 육상운수업계에는 지방주행세에서 인상분을 보조금으로 지급하 며, 장애인, 국가유공자, 연안화물선 등에 대해서는 LPG 판매부과금을 신설․부과하여 에특회계에서 보조금을 지급하기로 하였다.

나. 제1차 에너지세제개편의 평가

1차 에너지세제개편은 에너지가격의 시장기능회복, 에너지절약유도를

통한 에너지안보역량 강화, 소비자선택권 확보, 장애인 및 운수업계 부 담에 대한 적정지원책 수행 등의 목표를 가지고 진행되었는데, 가격개편 이 시작된지 2년이 지난 시점인 2003년 현재 자동차 신규등록현황에서

LPG차량이 경유차량으로 대체되고 있으며, 휘발유차량은 이전과 비슷한

점유율을 유지하고 있다. 이는 LPG 차량의 수요적정화가 이루어지고 있 으며, 경유차의 소비증가는 휘발유에 비해 상대적으로 저렴한 경유가격 에 기인한 것으로 판단되므로 개편 이후 에너지가격의 시장기능이 점차 회복되고 있음을 보여주고 있다.

또한 2003년 현재 수송용 에너지소비증가율이 자동차 등록대수 증가

율보다 낮은 경향을 보여주고 있는데 이러한 소비증가율 둔화 추세는 가격개편의 영향일 수도 있으나, 고연비 차량의 증가 등 여타 요인들에 의해서도 영향을 받을 수 있으므로 신중한 분석이 필요한 것으로 판단 된다. 에너지원간 세율의 합리적 조정을 통해 유종간에 적절한 소비자 선택권을 확보하는 것도 가격개편의 주요목표인데 우리나라는 2002년 서베이 자료에 의하면 각 사용 연료의 가격이 경유 및 LPG 차량 소유 자의 차량교체 의향에 대해 유의적 수준의 효과를 주지 못하는 것으로 설명되고 있다. 차량교체에 있어서 서베이 자료에서 가장 유의적인 변수 는 소유자의 소득수준으로 나타나고 있고 오히려 가격개편 이후 경유차 량의 급속한 증가라는 현상만 나타나고 있어서 가격을 통한 소비자 선 택권의 확대는 달성되지 못한 것으로 판단된다. 다만 향후 소득수준에 의한 차량선택이 한계에 도달한 경우 가격수준에 의한 차량선택 및 교 체의 변화는 기대해 볼 수 있을 것으로 판단된다.

1차 에너지세제 개편을 추진하면서 예상되는 조세저항의 최소화를 위 해 추진된 장애인 및 운수업계에 대한 지원책 수행은 보조금 지급을 통 해 순조롭게 진행되고 있다. 다만 지원은 하되 점진적으로 지원규모를 감소시킴으로써 운수업계의 소비절약을 유도하려던 축소지급계획은 운 수업계의 극심한 반발로 시행을 유보했으며 초기의 인상분 전액에 대한 보조금 지급이 유지되고 있다. 이로 인해 개편으로 인한 실제 부담자는 LPG 및 경유 자가용 운행자에 국한되는 결과를 초래했으며, 세제개편의 목적인 에너지소비절약이라는 근본 취지가 흔들리고 있다. 그 결과 지원 대상집단의 도덕적 해이로 인해 과다지출과 과다수요가 발생할 수 있고, 매년 부과금 또는 지방주행세의 추가인상요인이 발생하게 되어 향후 재정운용에 제약요인으로 작용할 수도 있게 되었다.

다만 1차 에너지세제개편안은 초기의 우려와는 달리 2005년 7월 수정

된 2차 에너지세제개편안이 발효되기 전까지 개편일정이 매년 순조롭게

이행되어 세제개편의 추진으로 유발될 수 있는 거시경제변수에 대한 부 정적 효과를 최소화하는데에 의미있게 기여함으로써 처음 실시된 세제 개편의 정책적 일관성 유지는 성공적으로 수행했다고 할 수 있다.

다. 제2차 에너지세제개편안

2005년 1월부터 경유 승용차 시판이 허용됨에 따라 연비대비 가장 저

렴한 수송용 연료인 경유에 대한 수요가 급격히 증가하여 대기오염을 가중시킬 것 이라는 우려가 심화됨에 따라 정부는 수송용 석유류가격에 대한 조정의 필요성을 인정하고 제2차 에너지세제 개편안을 마련하게 되었다. 2006년 7월까지 1차 에너지세제개편계획에 따라 조정된 상대가 격비(휘발유:경유:LPG=100:75:60)의 효과분석과 평가를 통해 2006년 이후

의 중장기적 에너지세제 개편방향의 제시를 목표로 추진된 제2차 에너 지세제개편안은 경유승용차 시판 허용이라는 새로운 변수로 인해 유발 된 자동차 수요변화와 수송용 석유류의 소비변화에 의해 발생하는 외부 효과를 내제화하고 에너지 관련산업의 안정을 목표로 변화된 환경에 적 절한 수송용석유류 상대가격조정방안을 제시하였다.

적정 수송용 석유류 상대가격안은 유종별 자동차 수요변화, 에너지소 비로 인한 혼잡비용, 환경비용 등의 사회적 외부비용, OECD 국각의 에 너지상대가격 등의 분석을 바탕으로 제시되었다.

먼저 유종별 자동차 수요전망은 설문조사를 통해 수요자들이 일정한 조건하에서 어떤 교통수단을 이용할 것인가에 대한 의향을 묻는 개인별 자료를 수집한후 로짓모형(Logit model) 추정을 통해 교통수요를 예측하 는 진술선호(Stated Prefernces) 기법을 사용하여 추정되었다. 우선 1차 개편안의 목표치인 100:75:60의 경우에는 경유차량의 점유율이 매우 높 은 수준에 달하며, LPG 차량시장은 상대적으로 매우 퇴조할 것으로 예 상되었는데, 상대적으로 100:85:50의 비율의 경우에는 휘발유승용차가 소 폭감소하면서 경유 및 LPG 차량이 소폭 증가하되 전체적으로는 현행 점유율과 유사한 수준을 유지할 것으로 예상되었다.

사회적비용의 경우는 환경오염비용, 교통혼잡비용, 안보비용 등을 고 려할 때 휘발유:경유:LPG의 상대가격 비율은 100:121:60으로 계산되어 지는데, 이를 1차 세제개편이후 목표 상대가격비인 100:75:60와 비교할 때 경유가격에 사회적비용이 과소 반영되어 있음을 알 수 있다.

또한 유럽을 중심으로 한 OECD 국가에서는 산업화 이후 환경보호에 관심을 갖고 에너지가격정책을 친환경적으로 추진하기 위해 노력하고 있는데 이러한 OECD 국가의 에너지가격체계는 우리나라의 에너지상대

가격을 조정하는데 벤치마크로 활용할 수 있다고 판단되어, OECD 회원 국의 에너지원별 상대가격, 절대가격, 세금비중 등을 비교하여 수송용 석유류의 상대가격비를 계산하였다. 그 결과 휘발유가격을 100으로 했을 때 경유가격은 85.1~86.7로 국가별 편차가 심하지 않았지만, LPG 가격은 30.6~53.7로 국가별 편차가 심하게 나타났다.

2차 에너지세제개편은 상대가격조정에 따른 유종별 수급안정과 환경 오염비용의 감소 효과 등도 고려하였는데 기존의 100:75:60에 비해 100:85:50의 상대가격비는 경유소비의 경우 비교적 안정된 증가추세를 보여주고 있으며, 환경비용의 분포도 여타 상대가격비의 경우 경유부문 에 집중되어있는 불안정한 구조를 나타내고 있는데 반해, 100:85:50의 경 우에는 유종별 환경오염비용의 분포도 적절히 분산되어 있어 비교적 안 정적인 구조를 보여주고 있다.

이처럼 다양한 적정상대가격비의 결정요인에 대한 분석을 바탕으로 정부는 휘발유:경유:LPG의 상대가격비율의 목표치를 100:85:50으로 설정

하고 2005년 7월부터 경유의 부과세율을 인상하고 LPG의 부과세율은

인하하는 2차 에너지세제개편을 실시하였다. 2차 개편의 일정은 2005년

7월 수송용석유류의 상대가격비가 100:75:50이 되도록 유종별 부과세율

을 조정하고, 2006년 7월에는 100:80:50, 그리고 2007년 7월에는 2차 에 너지세제개편의 목표치인 100:85:50을 달성하는 방식으로 설정되었다. 이 러한 점진적 상대가격비의 조정방안은 1차 에너지세제개편의 평가 결과

GDP, 물가, 에너지소비량 등 세제개편의 경제적 충격을 완화하기 위해

단계적으로 추진하는 것이 바람직한 것으로 분석되었으며, 에너지 상대 가격 개편의 지속에 대한 인지도를 제고하는 것의 중요성을 인식하였기 때문이다.

라. 제2차 에너지세제개편 시행 현황

2차 에너지세제개편은 2007년 7월 1일 경유에 대한 유류세를 인상하

고 LPG 유류세를 인하하면서 최종 마무리되었는데 휘발유는 현행 세율 을 유지하고, 경유․LPG 세율은 최근의 고유가 상황을 고려하여 당초 예정보다 소폭 조정하거나 인하하였다. 당초 경유는 유류세를 리터당 62 원 인상 예정이었으나 31원 인상으로 소폭 조정하였고, LPG의 경우는 현행세율을 유지하고자 했으나 리터당 21원정도 인하하였다. 이는 당초 예정대로 경유세율 인상과 LPG 세율 동결시 상대가격비가 100:87:52가 되어 목표에 벗어나는 점⁷⁾을 고려한 것으로 이로 인한 버스, 화물차 소 유주의 추가부담에 대한 보조금은 2007년 7월 1일 경유세율 인상분만큼 지급하고⁸⁾ 또한 버스․택시․화물차 업계에 대해서는 기존 유류세 인상 분에 대해서도 유가보조금의 지급기준을 인상하기로 결정했는데 이로 인한 추가예산지출은 연간 약 3,000억원이 소요될 것으로 예상된다. 유 가보조금의 재원은 주행세율 인상을 통해 마련하되, 이로 인해 유류가격 에 영향이 없도록 주행세 인상분만큼 교통․에너지․환경세를 인하해서 부과될 것이다. 이로 인해 주행세율이 현행 교통․에너지․환경세의

26.5%에서 32.5%로 인상될 것이며 각 유종별 인상분 만큼 교통․에너

지․환경세율이 인하되어 부과될 것이다.

2차 에너지세제 개편의 결과 세수는 현행보다 1,800억원 감소될 것으

로 예상되는데, 교통세수는 상대가격비 조정을 위한 인상효과와 보조금 재원마련으로 인한 인하효과 등으로 500억원정도가, 특소세수는 LPG특 소세 인하로 인해 1,300억원 정도가 감소될 것으로 예상된다.

7) 2차세제개편이 마무리되는 2007년 7월의 수송용연료의 상대가격비를 예상하

기 위해 2006년 11월~2007년 4월 기간의 6개월 평균값을 사용하였음.

8) 연간 약 1,800억원이 소요될 것으로 예상됨.

세목/ 유종 2000년 2001. 7. 1일부

휘발유 경유 부탄 휘발유 경유 부탄

교통세(특소세) 630 155 23.36 588 185 66.58

교육세 94.50 23.25 88.20 27.75 9.99

지방주행세 20.16 4.96 67.62 21.28

판매부과금 - - - - 11.11

부가세 74.47 18.32 2.34 74.38 23.40 8.77

세금계 819.13 201.53 25.70 818.20 257.43 96.44

세목/ 유종 2002. 1. 1일부 2002. 7. 1일부

휘발유 경유 부탄 휘발유 경유 *부탄

교통세(특소세) 588 191 66.58 586 232 118.55

교육세 88.20 28.65 9.99 87.90 34.80 17.78

지방주행세 67.62 21.97 70.32 27.84

판매부과금 - - 11.11 - - 15.18

부가세 74.38 24.16 8.77 74.42 29.46 15.16

세금계 818.20 265.78 96.44 818.64 324.10 166.68

세목/ 유종 2003. 7. 1일부 2004. 1. 1일부

휘발유 경유 부탄 휘발유 경유 부탄

교통세(특소세) 572 261 188.64 572 261 188.64

교육세 85.80 39.15 28.30 85.80 39.15 28.30

지방주행세 85.51 39.02 85.51 39.02

판매부과금 - - 15.18 - - 15.18

부가세 74.33 33.92 23.21 74.33 33.92 23.21

세금계 817.65 373.09 255.33 817.65 373.09 255.33

세목/ 유종 2004. 7. 1일부 2005. 7. 1일부

휘발유 경유 부탄 휘발유 경유 *부탄

교통세(특소세) 545 287 245.28 535 323 300.77

교육세 81.57 43.05 0.00 80.25 48.45 0.00

지방주행세 117.18 61.71 128.4 77.52

판매부과금 - - 15.18 - - 15.18

부가세 74.38 39.18 26.05 74.37 44.90 30.08

세금계 818.13 430.94 286.52 818.02 493.87 346.03

세목/ 유종 2006. 7. 1일부 2007. 7. 1일부

휘발유 경유 부탄 휘발유 경유 부탄

교통세(특소세) 526 351 178.71 505 358 160.60

교육세 78.90 52.65 26.81 75.75 53.7 24.09

지방주행세 139.39 93 164.12 116.35

판매부과금 - - 15.18 15.18

부가세 74.43 49.67 0.00 74.49 52.81 18.47

세금계 818.72 546.32 0.00 819.36 580.86 218.35

주1) 부가세는 세전공장도 가격을 제외한 내국세만을 대상으로 산정된 것임. 따라서 실제 부과 세액은 세전공장도가격의 10% 만큼 증가될 것임.

주2) 2006년 7월 이후는 주행세의 세율인상(32.5%)을 반영했으며 유류세 총액이 당초안과 동일하 도록 탄력세율이 적용되었음.

자료: 대한민국 현행법령집(특소세법, 교통세법, 교육세법, 지방세법, 석유사업법 등)

<표 3> 에너지세제개편에 따른 수송용 석유류 과세율 변화

(단위: 원/ℓ)

마. 제2차 에너지세제개편의 평가

2차 에너지세제개편에 따른 경제적 파급효과를 살펴보기 위해 연료별 차량대수 추이를 살펴보면 2회에 걸친 경유의 상대가격비 인상에도 경 유를 비롯한 모든 연료별 차종의 대수가 지속적으로 증가하고 있다. 그 러나 경유의 상대가격 인상이 없었을 경우, 경유승용차의 도입 등으로 인한 경유차의 수요증대가 보다 확대되었을 것으로 예상될 수 있다.

2003년~2006년의 연료별 차량대수의 추이를 살펴보면 다음표와 같다.

구분 휘발유차량 경유차량 LPG차량

2003년 3월 7,737,958(․) 4,762,901(․) 1665431(․)

2003년 6월 7,771,459(△0.43) 4,877,062(△2.40) 1,693,991(△1.71) 2003년 9월 7,775,580(△0.05) 4,966,882(△1.84) 1,707,875(△0.82) 2003년 12월 7,760,783(▽0.19) 5,054,689(△1.77) 1,723,458(△0.91) 2004년 3월 7,748,135(▽0.16) 5,136,718(△1.62) 1,743,130(△1.14) 2004년 6월 7,731,846(▽0.21) 5,235,502(△1.92) 1,762,264(△1.10) 2004년 9월 7714,587(▽0.22) 5,321,157(△1.64) 1,778,228(△0.91) 2004년 12월 7,702,598(▽0.16) 5,385,089(△1.20) 1,793,711(△0.87) 2005년 3월 7,726,111(△0.31) 5,444,606(△1.11) 1,807,754(△0.78) 2005년 6월 7,758,666(△0.42) 5,504,427(△1.10) 1,829,849(△1.22) 2005년 9월 7,786,649(△0.36) 5,571,400(△1.22) 1,853,201(△1.28) 2005년 12월 7,800,253(△0.17) 5,650,004(△1.41) 1,889,593(△1.96) 2006년 3월 7,843,786(△0.56) 5,718,627(△1.21) 1,916,220(△1.41) 2006년 6월 7,868,532(△0.32) 5,779,641(△1.07) 1,954,888(△2.02) 2006년 9월 7,896,960(△0.36) 5,826,288(△0.81) 2,003,418(△2.48) 2006년 12월 7,915,852(△0.24) 5,869,412(△0.74) 2,047,401(△2.20)

<표 4> 연료별 차량대수 추이(분기자료)

(단위: 대)

자료: 건설교통부

괄호: 전분기대비 증가율 (%) △증가 ▽감소

경유의 경우 2차 가격개편이 진행된 2005년, 2006년 7월을 기준으로 전기대비 증가율을 2004년 6월의 증가율인 1.9%와 비교해보면 경유차량 의 증가율이 감소하고 있음을 보여주고 있다. 즉 2004년 6월은 이는 전 체적인 차량대수는 증가하고 있지만 2차 가격개편으로 인한 경유 가격 의 상승이 차종 선택에 있어서 어느 정도 영향을 주고 있음을 보여주는 결과이다.

또한 2차 에너지세제개편 이후 연료별 사용 추이를 살펴보면 휘발유

와 LPG 소비량은 가격변화에 크게 영향 받고 있지 않으나, 경유 소비량 은 어느 정도 영향을 받고 있다. 특히 에너지세제 개편 시행 전월인

2005년 6월과 2006년 7월에는 경유사용량이 증가추세에 있으나 세제개

편 직후에는 크게 하락하는 경향을 보여주고 있다. 아래 그래프는 수송 용 연료별 소비량 추이를 보여주고 있는데 이러한 경유의 특징이 잘 나 타나 있다.

[그림 1] 수송용 연료별 소비량 추이

이러한 수송용 연료의 소비량 추이는 차량 1대당 월평균 연료소비량 에 영향을 주고 있는데, 에너지경제연구원(2007)의 연구결과에 따르면 에너지세제 개편 이후 모든 수송용 연료의 차량 1대당 소비량은 감소하 고 있는데, 이는 고유가로 인한 수요감소 외에도 에너지세율 조정에 의 한 에너지 수요관리 정책이 실효를 거두고 있음을 보여주고 있는 것이 다. 또한 경유는 에너지세제 개편시 1대당 소비량이 크게 하락함을 보여 주고 있고 상대적으로 LPG의 1대당 소비량은 증가추세를 보여주고 있 는데 이는 에너지세제개편으로 인한 상대가격비의 변화의 효과를 보여 주고 있다. 아래의 표는 1대당 월평균 연료사용량 변화를 보여주고 있다.

<표 5> 전국의 차량 1대당 월평균 연료 사용추이

(단위: 리터)

구 분 휘발유 경유 LPG

2003년 하반기 102.08 275.55 321.98

2005년 하반기 98.26 249.31 319.91

2006년 하반기 100.01 235.00 301.46

결국 2차 에너지세제개편은 우선 차량선택에 있어 경유승용차의 선택

에 어느 정도 억제효과를 발휘한 것으로 보이며, 수송용연료의 소비패턴 에 있어서 경유의 수요억제와 LPG 수요회복을 적절하게 달성한 것으로 보인다. 1차 및 2차 가격개편을 시행하면서 정부 측에서 가장 기대하는 정책효과는 소비자가 각 수송용 석유제품을 소비하면서 발생시키는 외 부효과에 대해서 적정수준으로 비용을 지불함으로써 나타나게 되는 수 송용 유류소비의 적정 소비수준의 달성이다. 1차 가격개편의 경우 LPG

의 수요억제라는 1차적인 정책목표는 달성하였지만 환경오염저감 목표 는 다소 미흡했고, 또한 LPG 수요의 지나친 위축은 가격개편의 부정적 효과로 지적되었다. 2차 가격개편은 이러한 문제점의 수정과 경유승용차 허용이라는 변수로 인해 시행되었는데, 현재까지의 결과를 바탕으로 평 가해볼 때 2차 가격개편은 수송용 석유류 소비의 적정화에 어느 정도 기여한 것으로 평가되므로, 향후 수송용 석유류를 포함한 보다 광범위한 에너지세제 개편작업을 추진하는 경우 적절한 선례로서의 역할이 기대 된다.

또한 향후 에너지소비증가가 가장 높을 것으로 예상되는 부문인 수송 용 에너지소비의 적정화를 어떠한 방식으로 유도하는가 하는 것이 향후 추진될 에너지세제 개편의 주요 이슈가 될 것으로 예상되고 있는 현실 에서, 비록 고유가의 영향이 가장 크기도 하지만 전체 수송용 유류소비 의 감소에 어느 정도는 기여한 것으로 판단되는 2차 에너지세제개편의 경제적 파급 경로에 대한 분석은 향후 에너지세제 개편방향 설정에 중 요한 역할을 담당할 것이다.

Ⅲ. 수송용 유류세의 경제적 파급효과

1. 수송용 석유류 소비함수 추정

본 연구에서는 수송용 석유류의 소비함수를 추정하고 있는데, 수송용 석유류는 다양한 석유제품이 사용되고 있다. 수송용에 사용되는 석유제 품은 휘발유, 경유, 중유, 제트유, LPG(부탄), 등유 등이다. 하지만 본 연 구에서는 유류세의 경제적 파급효과를 분석하는데 연구의 초점이 맞추 어 있으므로, 수송용 유류세가 중요한 휘발유, 경유, LPG에 한정하여 분 석을 실시한다.

가. 선행연구 현황

유류세 인하로 인한 경제적 파급효과는 수송용 석유류제품 수요의 가 격탄력성에 의해서 측정될 수 있는데, 기존의 선행연구들을 살펴보면 단 기에 비해서 장기탄력성이 보다 크게 나타나고 있다. 이는 보다 장기적 인 가격변화가 이루어지는 경우 각 경제주체가 반응행태를 보다 큰 폭 으로 변화시킬 수 있기 때문이다. 기존의 탄력성연구를 종합한 Graham and Gleister (2002)에 따르면 연료소비의 단기가격탄력성은 -0.3 정도인 반면, 장기는 -0.6~0.8 정도의 크기를 보여주고 있다. 또한 1980년대와 1990년대 초반의 연구를 바탕으로 진행된 Goodwin(1992)의 휘발유의 가 격탄력성 연구에 따르면 90년대의 연구가 80년대의 연구에 비해 보다 큰 탄력성을 보여주고 있고 이 또한 단기탄력성은 -0.27로 장기탄력성

-0.71보다 상대적으로 높게 나타나고 있다. 우리나라의 수송용연료에 대한 가격탄력성 연구는 단기 탄력성의 경우 유사한 결과를 보여주고 있는데, 산업연구원(2002)에 따르면 휘발유의 경우 단기탄력성은 -0.167~-0.209, 경유의 경우는 -0.24~-0.244의 결과를 보여주고 있으며, 에너지경제연구 원(2004)에서는 휘발유는 -0.79, 경유는 -0.57의 단기가격탄력성을 보여주 고 있다.

나. 추정모형

추정모형은 3가지 수송용 석유제품을 대상으로 3개의 독립적인 단순 회귀모형에 시차변수를 추가한 형태이다. 공통적인 주요 변수들은 GDP

(경유의 경우는 산업생산지수), 실질가격(가격/CPI) 등이다. 기본 추정

모형은 다음과 같다.

_ _



  



__{  }



  



__{  }



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__{  } _

  석유제품 수요

  소득변수

  가격변수

  기타변수

석유제품수요의 시차변수는 제품수요의 추세를 반영하는 것이며, 소득 의 시차변수는 현재의 소득뿐만 아니라 전기의 소득이 어떤 방식으로 현재의 소비에 영향을 주는 가를 밝히려는 것이다. 또한 가격변수에 시

차변수를 추가하는 것은 이 또한 현재의 가격뿐만 아니라 전기의 가격 들이 현재 수요에 의미있는 영향력을 가지고 있기 때문이다. 실제로 현 재의 석유제품 소비에 가장 큰 영향을 주는 것은 전기들의 가격 추세인 데 이는 이러한 추세의 방향에 따라 각 경제주체들이 현재의 소비행태 를 결정하기 때문이다.

기타변수로 본 모형에서는 계절적 변동 반영을 위해 계절 더미변수를 포함시킨 경우가 많다. 수송용 유류는 휘발유의 경우는 승용차, 경유는 트럭 및 승합차, LPG는 택시 및 LPG차량 등으로 제품별로 용도 구분이 뚜렷한데, 각각의 수요특성을 반영하여 모형을 설정하였다.

가격은 소비자 가격을 사용하였으며, 소득변수로 국내총생산(GDP, 2000년 불변가격), 산업생산지수(IP, 2000년=100)을 이용하였다. 소비자물 가지수(CPI, 2005년=100)는 실질 에너지 가격을 산정하기 위해서 사용되 었다.

휘발유 소비는 1997년까지는 GDP 증가 속도보다 더 빠르게 증가했으 나, 1998년 이후 정체상태에 있다가 최근 유가급등의 영향으로 최근 들 어 점차 감소하는 추세를 보이고 있다. 이와는 반대로 LPG 소비는 1998 년 이후부터 급증하였다. 이러한 추세는 외환위기 및 고유가로 인해 휘 발유 가격이 크게 인상되면서 LPG로의 대체가 일어났기 때문이다. 이러 한 LPG 소비의 증가추세는 2000년 이후 증가율이 조금 감소하기는 했 지만 지속되고 있다. 또한 에너지 가격개편에 의하여 휘발유:경유:LPG 상대가격이 100:85:50으로 변경되면서 고유가에도 이러한 경향이 지속되 고 있다. 경유 소비의 경우는 휘발유와 비슷하게 1997년까지 빠른 속도 로 증가하다가, 외환위기 이후 소비가 급격히 감소한다. 1998년은 정체 상태에 있다가 1999년 이후 다시 경유 소비가 GDP증가율과 유사하게 지속적으로 증가한다.

[그림 2] 수송부문 휘발유, 경유, LPG 소비와 GDP 추이

1991년 1사분기 휘발유 소비는 5,900천배럴로 전체 수송부문 소비의

26.3%를 차지하고 있으며, 경유는 13,813천배럴로 61.5%, LPG는 2,741천

배럴로 12.2%를 차지하였다. 1990년대의 휘발유의 급속한 소비증가에 따

라 휘발유의 소비비중은 1997년에 약 40% 수준까지 증가하였다. 하지만 외환위기 이후 휘발유의 소비가 감소함에 따라 소비비중은 점차 감소하 게 되어, 2007년 2사분기는 15,283천배럴로 수송부문 소비의 26.7%에 불 과하게 된다.

경유 소비는 1991년 1사분기 61.5%에서 휘발유 점유율 증가에 따라 점차 점유율이 감소하여 약 50% 수준으로 감소하며, 1997년 이후의 휘 발유 소비 감소에 따라 소비 점유율의 증가는 LPG의 증가로 대체되며, 경유 소비의 점유율은 큰 변화가 없다. 경유의 2007년 2사분기 점유율은

52.8%로 큰 변화가 없다. LPG의 경우는 1997년 까지는 12%에서 10%

정도로 조금 점유율이 감소하며, 이후는 지속적으로 점유율이 증가하여

2007년 2사분기는 20.5%로 수송부문에서 휘발유와 점유율이 비슷한 수

준에 도달하게 된다.

[그림 3] 수송용 연료 소비 구성비

다. 추정결과

분기별 자료에 기초하여 추정결과를 제시하면 다음과 같다. <표 6>에 는 주요 설명변수의 계수만 나타나 있고, 방정식은 기본적으로 변수의 대수(logarithm)를 포함한다.

구 분 휘발유 경유 LPG

상수 11.425

(5.689)

1.679 (2.743)

1.708 (2.375)

전기수요 0.019

(0.156)

0.279

(3.012) -

전년수요 -0.175

(-1.596)

0.326 (4.464)

0.649 (5.601)

IP/GDP 0.716

(2.873)

0.659

(9.578) -

전기 GDP -0.615

(-2.319) - -

가격 -0.538

(-6.556)

-0.377 (-6.795)

-0.027 (-0.377)

상대가격 - - 0.279

(1.790)

추세변수 - - 0.153

(0.738)

기타 계절더미 계절더미 계절더미

R² 0.860 0.957 0.993

주: ( )의 숫자는 t-value를 의미함.

<표 6> 수송용 유류 수요함수 추정결과

수송용 유류 중 휘발유와 경유, LPG의 수요추정에서 주요 설명변수로 종속변수의 시차, 산업생산지수(IP), 국내총생산(GDP) 및 그 시차, 실질 가격 및 그 시차, 대체관계에 있는 에너지원의 상대가격, 추세 등을 사 용하였다. 추정결과를 살펴보면, 휘발유의 경우 단기 소득탄력성⁹⁾(GDP 탄력성)은 0.716으로 높은 편이나 장기탄력성은 0.088로 낮게 나타났다.

9) 탄력성은 단기탄력성과 장기탄력성으로 구분된다. 단기탄력성은 단기에 기기

(equipment)의 대체가 일어나지 않는다는 가정이며, 장기탄력성은 기기의 대

체가 가능하다는 점에서 차이가 있다. 여기서 사용된 ADL 모형의 장점은 하나의 추정결과로부터 단기탄력성과 장기탄력성을 계산할 수 있다는 것이다.

가격탄력성은 단기의 경우는 -0.538, 장기의 경우는 -0.426로 비교적 높 게 나타났다. 경유의 경우 IP탄력성은 단기 0.659, 장기 1.669로 비교적 높게 나타났다. 경유의 가격탄력성은 단기의 경우는 -0.377, 장기의 경우

는 -0.955로 장기의 가격 탄력성이 단기에 비해 매우 높게 나타났다.

LPG의 단기 가격탄력성은 -0.027, 장기 가격탄력성은 -0.076로 매우 낮 게 나타났다.

세 수송용 유류를 비교하면, 단기탄력성은 휘발유가 -0.538로 가장 높 게 나타났으며, 경유는 -0.377로 휘발유보다 조금 탄력성이 낮게 나타났 으며, LPG는 -0.027로 탄력성이 매우 낮게 나타났다. 장기탄력성의 경우 는 경유의 가격탄력성이 -0.955로 매우 높게 나타났는데, 경유 가격의 상 승은 경유 설비의 대체를 크게 발생시킨 다는 것을 의미한다. 경유에 비 해 휘발유와 LPG의 장기 가격탄력성은 각각 -0.426, -0.076으로 매우 비 탄력적으로 나타났으며, 휘발유의 경우는 장기탄력성이 오히려 단기탄력 성에 비해 낮게 나타났다.

2. 수송용 석유류 가격효과

가. 유가현황

최근 우리나라의 수송용 유류의 가격은 빠른 속도로 상승해 왔다. 주 유소 또는 충전소의 판매가격을 기준으로 휘발유 가격은 최근 10년간 연평균 6.61%, 경유 가격은 14.05%, LPG 가격은 11.19% 상승하였다. 이런 추세는 2007년 들어서도 계속 지속되고 있다. 2007년 상반기 6개월 동안 휘발유 가격은 9.94%, 경유 가격은 6.70%, LPG 가격은 9.45% 상승하였다.

2007년 6월의 휘발유 가격¹⁰⁾은 리터당 세전가격이 603.26원, 정유사 가격이 1,482.30원, 주유소 가격이 1,550.93원이며, 경유는 세전가격이 610.45 원, 정유사 가격이 1,215.10원, 주유소 가격이 1,248.58원이며, LPG는 세 전가격이 396.98원, 정유사 가격이 702.75원, 충전소 가격이 781.01원이 다. 2007년 이후 수송용 유류의 가격 상승을 유통단계별로 살펴보면, 휘 발유의 세전가격은 25.15%, 정유사 가격은 9.88%, 주유소 가격은 9.94%

상승하였다. 경유의 세전가격은 14.76%, 정유사 가격은 7.65%, 주유소

가격은 6.70% 상승하였다. LPG의 세전가격은 17.78%, 정유사 가격은

10.35%, 충전소 가격은 9.45% 상승하였다.

이처럼 유통단계별로 휘발유, 경유 및 LPG의 가격상승률이 다르게 나 타나는 이유는 가격결정 과정에서 작용하는 요인이 단계별로 다르기 때 문이다. 세전 가격은 주로 국제 원유가격, 환율, 정유사의 이윤 등에 의 해 결정되며, 정유사 가격은 세전 가격에 교통세, 교육세, 주행세, 부가 가치세 등의 세금이 부과되어 결정된다. 정유사 가격에 주유소(충전소) 유통마진과 유통마진에 대한 부가가치세가 부과되면 주유소 및 충전소 의 판매가격이 된다. 따라서 세전가격의 상승률이 높은 것은 국제 원유 가와 환율 변화로 인해 국내 원유 도입단가가 상승하거나 정유사의 판 매이익이 증가하였기 때문이라고 볼 수 있다.

10) 산자부 고시 제2007-92호 "석유류 가격표시제 등 실시요령" 개정(07.7.18)에

의거 2007년 7월부터 석유공사에는 기존의 주간 정유사 공장도가격 조사발

표를 중지하고 매월 말일 월간 실제판매가격을 발표하고 있다. 이러한 국 내석유제품 가격조사체계의 변경 이유는 정유사 석유판매가격의 이중구조 논란을 해소하며 이용자의 이해를 증진시키기 위해 시행되었다.

구 분 휘발유 경유 LPG

세전가 정유사 주유소 세전가 정유사 주유소 세전가 정유사 충전소 1997년 223.17 769.20 838.65 244.70 329.90 376.15 - - - 1998년 288.32 1,042.88 1,122.57 319.38 484.46 553.47 - - - 1999년 247.28 1,112.43 1,191.91 243.40 470.14 521.82 - - - 2000년 330.26 1,175.91 1,248.35 336.19 567.44 612.78 - - - 2001년 359.67 1,214.49 1,280.00 343.32 607.63 644.58 293.03 393.12 440.00 2002년 350.50 1,203.93 1,269.10 323.76 651.06 677.58 247.97 404.31 457.69 2003년 375.89 1,231.62 1,294.76 363.94 748.93 772.03 277.98 508.26 567.38 2004년 431.74 1,292.96 1,365.29 433.36 878.70 907.93 304.27 609.03 673.94 2005년 492.01 1,359.38 1,432.25 530.73 1,045.59 1,079.73 332.99 654.93 723.36 2006년 535.05 1,406.91 1,492.43 606.91 1,185.85 1,228.17 371.84 675.10 747.86 1분기 523.29 1,396.63 1,470.88 579.05 1,130.82 1,162.12 412.49 719.81 789.58 2분기 576.23 1,451.87 1,531.61 647.84 1,206.49 1,239.51 337.28 637.09 709.92 3분기 561.80 1,436.70 1,532.44 647.69 1,256.06 1,289.31 368.57 671.50 746.46 4분기 474.19 1,340.33 1,421.29 548.59 1,147.05 1,190.70 368.78 671.74 745.31 2007년 548.12 1,421.65 1,477.14 573.13 1,176.77 1,206.53 373.82 677.28 755.54

1월 482.02 1,348.92 1,410.72 531.92 1,128.72 1,170.16 337.04 636.83 713.59 2월 477.01 1,343.42 1,402.38 541.51 1,139.21 1,164.37 380.05 684.14 760.14 3월 540.17 1,412.90 1,455.96 557.27 1,156.60 1,185.85 370.05 673.13 750.00 4월 579.53 1,456.20 1,505.16 591.86 1,194.65 1,215.32 371.34 674.55 751.33 5월 606.71 1,486.10 1,537.64 605.76 1,209.94 1,238.50 387.45 692.27 769.71 6월 603.26 1,482.30 1,550.93 610.45 1,215.10 1,248.58 396.98 702.75 781.01 자료: 한국석유공사

<표 7> 수송용 유류 가격 추이

(단위: 원/리터)