본 연구에서는 수송용 석유류의 소비함수를 추정하고 있는데, 수송용 석유류는 다양한 석유제품이 사용되고 있다. 수송용에 사용되는 석유제 품은 휘발유, 경유, 중유, 제트유, LPG(부탄), 등유 등이다. 하지만 본 연 구에서는 유류세의 경제적 파급효과를 분석하는데 연구의 초점이 맞추 어 있으므로, 수송용 유류세가 중요한 휘발유, 경유, LPG에 한정하여 분 석을 실시한다.
가. 선행연구 현황
유류세 인하로 인한 경제적 파급효과는 수송용 석유류제품 수요의 가 격탄력성에 의해서 측정될 수 있는데, 기존의 선행연구들을 살펴보면 단 기에 비해서 장기탄력성이 보다 크게 나타나고 있다. 이는 보다 장기적 인 가격변화가 이루어지는 경우 각 경제주체가 반응행태를 보다 큰 폭 으로 변화시킬 수 있기 때문이다. 기존의 탄력성연구를 종합한 Graham and Gleister (2002)에 따르면 연료소비의 단기가격탄력성은 -0.3 정도인 반면, 장기는 -0.6~0.8 정도의 크기를 보여주고 있다. 또한 1980년대와 1990년대 초반의 연구를 바탕으로 진행된 Goodwin(1992)의 휘발유의 가 격탄력성 연구에 따르면 90년대의 연구가 80년대의 연구에 비해 보다 큰 탄력성을 보여주고 있고 이 또한 단기탄력성은 -0.27로 장기탄력성
-0.71보다 상대적으로 높게 나타나고 있다. 우리나라의 수송용연료에 대한 가격탄력성 연구는 단기 탄력성의 경우 유사한 결과를 보여주고 있는데, 산업연구원(2002)에 따르면 휘발유의 경우 단기탄력성은 -0.167~-0.209, 경유의 경우는 -0.24~-0.244의 결과를 보여주고 있으며, 에너지경제연구 원(2004)에서는 휘발유는 -0.79, 경유는 -0.57의 단기가격탄력성을 보여주 고 있다.
나. 추정모형
추정모형은 3가지 수송용 석유제품을 대상으로 3개의 독립적인 단순 회귀모형에 시차변수를 추가한 형태이다. 공통적인 주요 변수들은 GDP
(경유의 경우는 산업생산지수), 실질가격(가격/CPI) 등이다. 기본 추정
모형은 다음과 같다.
석유제품 수요
소득변수
가격변수
기타변수
석유제품수요의 시차변수는 제품수요의 추세를 반영하는 것이며, 소득 의 시차변수는 현재의 소득뿐만 아니라 전기의 소득이 어떤 방식으로 현재의 소비에 영향을 주는 가를 밝히려는 것이다. 또한 가격변수에 시
차변수를 추가하는 것은 이 또한 현재의 가격뿐만 아니라 전기의 가격 들이 현재 수요에 의미있는 영향력을 가지고 있기 때문이다. 실제로 현 재의 석유제품 소비에 가장 큰 영향을 주는 것은 전기들의 가격 추세인 데 이는 이러한 추세의 방향에 따라 각 경제주체들이 현재의 소비행태 를 결정하기 때문이다.
기타변수로 본 모형에서는 계절적 변동 반영을 위해 계절 더미변수를 포함시킨 경우가 많다. 수송용 유류는 휘발유의 경우는 승용차, 경유는 트럭 및 승합차, LPG는 택시 및 LPG차량 등으로 제품별로 용도 구분이 뚜렷한데, 각각의 수요특성을 반영하여 모형을 설정하였다.
가격은 소비자 가격을 사용하였으며, 소득변수로 국내총생산(GDP, 2000년 불변가격), 산업생산지수(IP, 2000년=100)을 이용하였다. 소비자물 가지수(CPI, 2005년=100)는 실질 에너지 가격을 산정하기 위해서 사용되 었다.
휘발유 소비는 1997년까지는 GDP 증가 속도보다 더 빠르게 증가했으 나, 1998년 이후 정체상태에 있다가 최근 유가급등의 영향으로 최근 들 어 점차 감소하는 추세를 보이고 있다. 이와는 반대로 LPG 소비는 1998 년 이후부터 급증하였다. 이러한 추세는 외환위기 및 고유가로 인해 휘 발유 가격이 크게 인상되면서 LPG로의 대체가 일어났기 때문이다. 이러 한 LPG 소비의 증가추세는 2000년 이후 증가율이 조금 감소하기는 했 지만 지속되고 있다. 또한 에너지 가격개편에 의하여 휘발유:경유:LPG 상대가격이 100:85:50으로 변경되면서 고유가에도 이러한 경향이 지속되 고 있다. 경유 소비의 경우는 휘발유와 비슷하게 1997년까지 빠른 속도 로 증가하다가, 외환위기 이후 소비가 급격히 감소한다. 1998년은 정체 상태에 있다가 1999년 이후 다시 경유 소비가 GDP증가율과 유사하게 지속적으로 증가한다.
[그림 2] 수송부문 휘발유, 경유, LPG 소비와 GDP 추이
1991년 1사분기 휘발유 소비는 5,900천배럴로 전체 수송부문 소비의
26.3%를 차지하고 있으며, 경유는 13,813천배럴로 61.5%, LPG는 2,741천
배럴로 12.2%를 차지하였다. 1990년대의 휘발유의 급속한 소비증가에 따
라 휘발유의 소비비중은 1997년에 약 40% 수준까지 증가하였다. 하지만 외환위기 이후 휘발유의 소비가 감소함에 따라 소비비중은 점차 감소하 게 되어, 2007년 2사분기는 15,283천배럴로 수송부문 소비의 26.7%에 불 과하게 된다.
경유 소비는 1991년 1사분기 61.5%에서 휘발유 점유율 증가에 따라 점차 점유율이 감소하여 약 50% 수준으로 감소하며, 1997년 이후의 휘 발유 소비 감소에 따라 소비 점유율의 증가는 LPG의 증가로 대체되며, 경유 소비의 점유율은 큰 변화가 없다. 경유의 2007년 2사분기 점유율은
52.8%로 큰 변화가 없다. LPG의 경우는 1997년 까지는 12%에서 10%
정도로 조금 점유율이 감소하며, 이후는 지속적으로 점유율이 증가하여
2007년 2사분기는 20.5%로 수송부문에서 휘발유와 점유율이 비슷한 수
준에 도달하게 된다.
[그림 3] 수송용 연료 소비 구성비
다. 추정결과
분기별 자료에 기초하여 추정결과를 제시하면 다음과 같다. <표 6>에 는 주요 설명변수의 계수만 나타나 있고, 방정식은 기본적으로 변수의 대수(logarithm)를 포함한다.
구 분 휘발유 경유 LPG
상수 11.425
(5.689)
1.679 (2.743)
1.708 (2.375)
전기수요 0.019
(0.156)
0.279
(3.012) -
전년수요 -0.175
(-1.596)
0.326 (4.464)
0.649 (5.601)
IP/GDP 0.716
(2.873)
0.659
(9.578) -
전기 GDP -0.615
(-2.319) - -
가격 -0.538
(-6.556)
-0.377 (-6.795)
-0.027 (-0.377)
상대가격 - - 0.279
(1.790)
추세변수 - - 0.153
(0.738)
기타 계절더미 계절더미 계절더미
R2 0.860 0.957 0.993
주: ( )의 숫자는 t-value를 의미함.
<표 6> 수송용 유류 수요함수 추정결과
수송용 유류 중 휘발유와 경유, LPG의 수요추정에서 주요 설명변수로 종속변수의 시차, 산업생산지수(IP), 국내총생산(GDP) 및 그 시차, 실질 가격 및 그 시차, 대체관계에 있는 에너지원의 상대가격, 추세 등을 사 용하였다. 추정결과를 살펴보면, 휘발유의 경우 단기 소득탄력성9)(GDP 탄력성)은 0.716으로 높은 편이나 장기탄력성은 0.088로 낮게 나타났다.
9) 탄력성은 단기탄력성과 장기탄력성으로 구분된다. 단기탄력성은 단기에 기기
(equipment)의 대체가 일어나지 않는다는 가정이며, 장기탄력성은 기기의 대
체가 가능하다는 점에서 차이가 있다. 여기서 사용된 ADL 모형의 장점은 하나의 추정결과로부터 단기탄력성과 장기탄력성을 계산할 수 있다는 것이다.
가격탄력성은 단기의 경우는 -0.538, 장기의 경우는 -0.426로 비교적 높 게 나타났다. 경유의 경우 IP탄력성은 단기 0.659, 장기 1.669로 비교적 높게 나타났다. 경유의 가격탄력성은 단기의 경우는 -0.377, 장기의 경우
는 -0.955로 장기의 가격 탄력성이 단기에 비해 매우 높게 나타났다.
LPG의 단기 가격탄력성은 -0.027, 장기 가격탄력성은 -0.076로 매우 낮 게 나타났다.
세 수송용 유류를 비교하면, 단기탄력성은 휘발유가 -0.538로 가장 높 게 나타났으며, 경유는 -0.377로 휘발유보다 조금 탄력성이 낮게 나타났 으며, LPG는 -0.027로 탄력성이 매우 낮게 나타났다. 장기탄력성의 경우 는 경유의 가격탄력성이 -0.955로 매우 높게 나타났는데, 경유 가격의 상 승은 경유 설비의 대체를 크게 발생시킨 다는 것을 의미한다. 경유에 비 해 휘발유와 LPG의 장기 가격탄력성은 각각 -0.426, -0.076으로 매우 비 탄력적으로 나타났으며, 휘발유의 경우는 장기탄력성이 오히려 단기탄력 성에 비해 낮게 나타났다.