가. 유사휘발유 제조용 용제과세의 배경
유사휘발유 제조의 주요 원료로 사용되는 용제는 현재 산업용 중간재 로 취급되고 있기 때문에 부가가치세만 부과되고 있고, 이러한 세금격차 가 유사휘발유에 대한 수요를 유발하고 있다. 만약 유사휘발유 제조에 사용되는 용제에 교통세율(2007년 10월현재 리터당 505원)이 부과된다면 유사휘발유가 가지고 있는 가격경쟁력은 자연스럽게 사라질 것이고 이 에 따라 유사휘발유에 대한 수요도 급격하게 하락하게 될 것이다. 결국 기존에 유사휘발유를 사용하던 자동차 운전자들은 정품휘발유13)를 구입 할 수밖에 없게되고 이로 인해 유사휘발유 소비로 인해 감소했던 정품 휘발유 소비량이 정상적인 수준으로 환원될 수 있게 된다. 이러한 정품 휘발유 소비의 환원은 정품휘발유에 부과되는 유류세의 세수의 증가를 가져오게 되는데 이러한 결과는 향후 유류세 인하가 단행되는 경우 유 발되는 세수 감소의 상당 부분이 보전 가능하게 된다. 결국 유사휘발유 제조에 사용되는 용제에 대한 교통세율의 과세는 기존 유통질서의 회복 과 추가 세수확보라는 이중적 효과를 유발할 수 있다는 점에서 주요한 세수보전 방안으로 제시될 수 있다.
13) 본고에서 정품휘발유는 합법적인 생산과정을 거쳤다는 의미외에도 리터당 505 원의 교통세율이 부과된 휘발유제품을 의미한다.
나. 유사휘발유의 유통규모의 추정과 세수손실
유사휘발유 제조방법은 다양한 형태를 가지고 있으나 최근에는 주로 용제에 톨루엔과 메탄올을 혼합하여 만드는 방식이 채용되고 있는데 이 중 용제의 구성비는 60%정도를 차지하고 있다. 유사휘발유가 유통되는 가장 큰 이유는 세금격차로 인한 유사휘발유의 상대적으로 저렴한 가격 이다.
유사휘발유의 제조원가는 리터당 약 620원으로 추정되는데, 구체적인 제조비용은 아래 표와 같다. 여기에 유사휘발유 제조에 사용된 석유제품 에 부과된 부가가치세를 추가하면 682원이 일종의 공장도 가격이 된다.
이에 비해 정품휘발유는 2007년 9월 현재 리터당 874원정도의 각종 유 류세와 부가가치세가 부과되고 있으므로 정품휘발유와 유사휘발유의 세 금격차는 리터당 812원에 이르게 된다. 이러한 세금격차가 유사휘발유의 유통을 부추기게 되고 이는 정부의 세수감소와 직결된다.
(단위: 원/리터,%)
구 분 용제 톨루엔 메탄올 유사휘발유
가격 600 700 500
비율 60 30 10 620
주: 이영환 외(2007) p.68 참조
<표 15> 유사휘발유 제조 비용
유사휘발유의 유통규모는 휘발유차량보유대수와 평균주행거리, 평균연 비 등을 감안한 휘발유 예상소비량를 추정한 후 실제소비량과의 차이를 통해 추정할 수 있는데, 2005년 기준으로 약 7.1억 리터의 유사휘발유
소비량이 추정되었다. 이 경우 2005년 기준으로 정품휘발유에 부과된 리
터당 881원의 세율과 유사휘발유에 적용되는 세율과의 격차를 적용하면
세수 탈루규모는 약 6,300억에 달한다14).
이러한 휘발유차량보유대수를 기준으로 한 추정방법 외에 휘발유차량 등록대수의 증가율과 휘발유 소비량의 증가율을 비교하여 추정하는 방 법도 가능하다. 즉 휘발유 차량 등록대수의 증가율과 휘발유소비량의 증 가율이 어느 정도 비례적 수준으로 증가한다고 가정할 때 휘발유 소비 추정량과 실제소비량과의 차이를 유사휘발유의 소비로 판단하는 방법이 다. 다만 휘발유 차량 등록대수의 증가율과 휘발유 소비량과의 증가율의 비율이 어느 정도인가를 판단하는 문제가 남아있다.
지난 2000~2006년 기간 중 휘발유차량 등록대수는 연평균 1.56% 증가 한 반면 동 기간중 휘발유 소비량은 오히려 연평균 0.60% 감소했다. 이 경우 만약 휘발유 소비량이 동 기간의 휘발유차량 등록대수의 증가율만 큼 증가했다면 2007년도의 휘발유 소비량은 6,952만 배럴 수준을 보여주 었을 것이다. 이를 리터로 환산하면 약 110.5억 리터수준인데, 2007년 휘 발유 실제 소비추정치인 98.7억리터15)와 비교하면 약 11.8억리터의 격차 를 보여주고 있는데 이러한 소비량 차이의 일부가 유사휘발유로 대체되 었다고 상정할 수 있다. 만약 휘발유 소비량의 연평균 증가율이 휘발유 차량 등록대수 증가율과 동일한 수준이었다면 이러한 격차가 모두 유사 휘발유로 대체되었다고 상정할 수 있고, 이를 2007년의 세금격차인 리터
당 812원을 적용하여 환산하면 약 9,580억원의 세수손실을 의미하게 된
다. 그러나 휘발유 소비량의 연평균 증가율이 휘발유차량 등록대수 증가 율과 동일한 수준이라는 가정은 현실적으로 지나치게 과대추정되었기
14) 구체적인 내용은 최성희(2007) 참고 15) 에너지경제연구원 수급전망자료
때문에16) 만약 휘발유 소비량의 연평균 증가율이 휘발유차량 등록대수 증가율의 절반수준이었고 이 경우 나타나는 차이가 유사휘발유로 대체 되었다면 2007년의 유사휘발유 소비량은 약 5.6억 리터수준이 된다. 이 경우 상기 경우와 동일하게 2007년의 세금격차인 리터당 812원을 적용 하여 환산하면 약 4,550억원 수준의 세수손실이 발생할 것을 예상할 수 있다.
이러한 결과를 바탕으로 보면 유사휘발유 유통으로 인한 세수손실의 추계는 휘발유차량 소비패턴의 가정에 따라 민감하게 변화하는데 휘발 유차량 등록대수의 증가가 구체적으로 2대 이상의 보유가구수의 증가를 의미하는지 새로운 차량보유가구를 의미하는지에 대한 가정에 따라 세 수손실 규모는 4,550억원~9,850억원의 범위에서 변동될 것으로 예상된다.
결국 용제에 대한 교통세율 부과가 유사휘발유의 가격경쟁력을 급격히 약화시키는 경우 이러한 세수손실이 유발되지 않을 것으로 판단된다.
용제에 대한 교통세율 과세를 통해 이러한 규모의 세수손실이 보전된 다면 유류세 10% 인하로 인해 예상되는 1조 5,846억원 규모의 세수손실 이 29%~62% 정도 보전될 수 있다고 판단된다.
다. 용제부과의 문제점과 시사점
그러나 용제는 본래 산업용 중간재로 사용되던 재화이므로 무차별적 인 용제에 대한 교통세율 부과는 관련산업의 생산비용을 급격히 상승시 켜 해당산업의 생산감소라는 부정적인 파급효과를 유발할 수 있으므로
16) 실제로 가구당 2대 이상의 차량을 보유하는 경우 각 차량당 주행거리는 1 대만 보유한 가정에 비해서 낮을 수 밖에 없기 때문에 휘발유 소비량의 연 평균 증가율이 휘발유차량 등록대수 증가율과 동일한 수준이라는 가정은 지나치게 과대추정된 것임.
용제가 적합한 목적에 사용되는 경우 부가가치세를 제외한 세금차액이 전액 환급되는 보완적 제도가 병행해서 실시되어야만 한다. 이러한 환급 의 필요성은 용제에 대한 교통세 부과로 인한 추가적인 납세․징세비용 등이 발생한다는 문제점도 있다.
그러므로 용제에 대한 교통세 부과는 보완적인 환급제도가 동시에 실 시되어야 하며 이로인해 발생되는 추가비용도 향후 용제과세 정책실시 의 비용산정에 반드시 고려되어야 한다.
그러나 용제에 대한 교통세율의 부과는 유사휘발유 근절이라는 유통 질서의 확립, 유사휘발유 근절에 따른 차량 마모감소, 환경오염 감소, 운 전자를 포함한 국민의 건강증진 등의 부수적 효과를 가져오며, 현재 논 의되고 있는 유류세의 인하가 가져오게 되는 세수손실을 효율적으로 보 전할 수 있는 방안이라는 점에서 향후 유류세 관련 정책에서 반드시 고 려되어야 할 사항이라고 판단된다.