한국 해운업계의 수익성 저하 원인과 개선방안에 대한 조사. 제2장 해운산업의 수익성과 해운환경의 변화.
부정기선 해운시장
화물시장은 운송 형태에 따라 크게 트램프(Tramp)와 정기선(Liner)으로 구분된다. 이 기간 동안 높은 수익을 올린 비정기 해운사들은 선대 용량을 늘리기 위해 경쟁적인 노력을 기울였습니다.
정기선 해운시장
따라서 정기선 화물의 운임은 일반적으로 부정기선 화물의 운임보다 높습니다. 2005년 발효된 교토의정서8) 이후 이러한 환경보호 활동은 의무화되었고 점차 확대되어 현실화되고 있습니다. 특히, 국제 화물량 급증으로 해운업의 이산화탄소 배출량이 증가함에 따라 IMO9에서는 2030년까지 선박이 배출하는 이산화탄소를 30% 감축하는 것을 목표로 EEDI(Efficiency Energy Design Index), ECA(Emission Control Area)를 개발하고 있다. ). ) 및 기타 다양한 규정이 채택 및 시행되고 있습니다.
EEDI(Energy Efficiency Design Index)
이러한 환경 규제는 신조 선박뿐만 아니라 기존 선박에도 적용되며, 이를 준수하기 위해 고효율 선박용 엔진 및 선박의 개발, 장비 개조 등이 요구됩니다. 또한, 이러한 환경 기준에 따라 건조되는 신규 선박의 수가 증가함에 따라 기존 선박의 감가상각도 가속화될 것입니다.
ECAs(Emission Control Area)
대부분의 장비에는 항력을 최소화하고 엔진 연료 소비를 줄이는 기능이 있으므로 Annex VI 표준에 따라 엔진을 개조하더라도 운영 비용 절감 효과는 작을 것으로 예상됩니다. 그러나 고품질의 연료유를 사용하게 되면 현재의 연료유보다 가격이 높아져 선박의 운용비용이 증가하게 된다.
한국 해운산업의 발전흐름
#1 그리스 그리스 그리스 그리스 그리스 그리스 그리스. 1위 일본 그리스 그리스 그리스 그리스 그리스.
한국 해운산업의 경영실태
제4절 국내 해운업과 해외 해운업의 수익성을 비교한다. 당 비용 절감 선박 대형화와 선가 하락에 따른 선박 보험 비용 절감을 통한 화합은 궁극적으로 불황 속에서도 지속적인 화물 경쟁을 견딜 수 있는 원동력이 될 것이다.20)
해외 주요 해운국가의 지원 현황
국내 선박을 헐값에 매입한 독일 펀드 K/G(Kommandit Gesellschaft)와 노르웨이 펀드 K/S(Kommadittselskqp)는 선박 임대에 투자해 상당한 수익을 올렸다.28) 연도 신규 및 중고 선박의 합계입니다. 이준호(2011)는 국제경쟁력 제고와 우리나라 해외항만해운산업의 성장을 촉진하기 위한 선박금융 활성화 방안을 연구하였다. 선박금융을 살리기 위한 방안으로 선박금융센터 육성, 선박금융 전문가 양성 등 선박금융 정책과 제도 개선, 선박금융 인프라 구축 등을 제시했다.44) 양종서(2012)는 앞으로는 연비향상 선박이 일정 시장점유율을 차지할 경우, 용선시장에서 녹색선박과 기존선박이 용선가격에 뚜렷한 차이를 보이며 시장이 양분될 가능성이 있으며, 한국의 우수한 조선기술을 활용한다면, 해외 해운 선진국과 비교하면 경쟁력이 높아 성장 가능성이 큰 것으로 평가됐다.45)
한국의 지원 현황
연구모형을 통한 실증분석은 총 3단계로 진행되었다. 이러한 과정을 통해 독립변수의 공선성 문제를 해결하고 최종 검증모델을 도출하였다. 먼저, 도출된 개별 독립변수 간의 공선성 문제를 해결하기 위해 공선성 진단을 수행하였다.
변수의 선정과 측정
가설 설정
본 가설은 이러한 금융이론을 검증하고, 해운경기 침체기에 국내 해양선사들의 재무구조가 수익성에 어떤 영향을 미치는지 검증하기 위해 만들어졌다. 이러한 논리를 바탕으로 외환위기 이후 해운경기 침체기에 국내 해양해운회사의 현금흐름 관리가 수익성에 어떤 영향을 미치는지 검증하기 위해 본 가설을 설정하였다.
분석모형 및 관계분석
재무요소의 상관계수의 유의확률을 가정해야 하는지 여부.
최종 검증식과 검증 결과
변수명 재무요소 coef se .. dmlt liner dummy. 주) 라이너 더미는 연도별 변화가 없으므로 생략함.
가설검증 결과 요약
매출 증가율과 총자산 세전이익 사이에는 양의 관계가 있는데, 이는 고정비 비중이 큰 해운업의 매출 변화에 수익률이 민감하게 반응하는 구조적 요인으로 보인다. 총자본 대비 영업순자본은 총자산세전이익률과 음의 관계를 보이는데, 이는 비유동자산이 유동자산보다 높은 비율을 보이는 해운회사의 특성으로 볼 수 있다.
연구의 요약
현재 해운사들은 저속 운항과 선박 교체 등으로 대응하고 있다. 넷째, 국내 대형 해운사의 수익성 회복이 지연되는 주요 원인은 선사당 고정비이다. 단위.
연구의 시사점
첫째, 선박 운영자가 자본을 조달할 수 있도록 인센티브를 제안하고 지원을 위한 선사를 선택하는 방법 등 구체적인 운영 방법에 대한 연구가 부족합니다. 향후 연구에서는 대상 기간과 대상 기업을 해외 해운사까지 확대하여 연구 범위를 더욱 확대할 필요가 있다.
