KAJIAN PERBANDINGAN POLA PERGERAKAN PENDUDUK DESA PERTANIAN LAHAN BASAH DENGAN DESA PERTANIAN LAHAN KERING ( PERKEBUNAN )
DI KABUPATEN PADANG LAWAS UTARA (STUDI KASUS : Desa Nagasaribu dan Desa Sipaho)
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh
Ujian Sarjan Teknik Sipil
Disusun Oleh :
NIM : 040404058 SOLEMAN DALIMUNTHE
SUB JURUSAN TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
ABSTRAK
Transportasi atau pengangkutan merupakan fasilitas yang penting untuk perkembangan pembangunan dari suatu daerah, karena semua kegiatan pembangunan suatu daerah tidak akan lepas dari sarana dan prasarana transportasi itu sendiri. Apabila transportasi baik maka, pembangunan juga akan berjalan dengan lancar yang akan berdampak baik bagi prekonomian penduduknya. Untuk mencapai hal tersebut perlunya sarana transportasi atau pergerakan yang baik.
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui perbandingan karakteristik pola pergerakan penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan). Penelitian ini mengambil populasi rumah tangga penduduk wilayah studi. Metode analisis yang digunakan adalah metode analisis deskriptif dan metode analisis Crosstabs-Chi Square test. Analisis Crosstabs- Chi Square digunakan untuk mengidentifikasi perbedaan pola pergerakan penduduk, sedangkan analisis deskriptif digunakan untuk untuk mengidentifikasi karakteristik perbedaan pola pergerakan penduduk desa pertanian lahan basah dan desa pertanian lahan kering (perkebunan).
Variabel yang diteliti dalam penelitian ini adalah variabel tujuan perjalan responden, total pergerakan responden perminggu, kepemilikan kendaraan, pemilihan moda transportasi,jarak dari rumah ke tempat bekerja, lama waktu perjalanan dan biaya yang dikeluarkan responden.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur atas kehadirat ALLAH SWT yang telah melimpahkan rahmat dan
karunianya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini. Tugas Akhir yang
disusun untuk melengkapi persyaratan dalam menempuh ujian sarjana pada Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara ini berjudul “Kajian Perbandingan Pola
Pergerakan Penduduk Desa Pertanian Lahan Basah Dengan Desa Pertanian Lahan Kering (Perkebunan) Di Kabupaten Padang Lawas Utara (Studi Kasus : Desa Nagasaribu,Kecamatan Padang Bolak Dan Desa Sipaho,Kecamatan Halongonan)”.
Dalam penyusunan tugas akhir ini penulis tidak terlepas dari berbagai kesulitan,untuk itu
dengan segala rasa hormat dan kerendahan hati penulis ingin mengucapkan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada:
1. Bapak Ir.Jeluddin Daud,M Eng, selaku pembimbing yang telah banyak meluangkan
waktu,tenaga, dan pikiran untuk memberikan bimbingan dalam penyelesaian Tugas
Akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil,
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Teruna Jaya, Msc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil, Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak dan Ibu staf pengajar yang telah memberikan ilmu yang bermanfaat selama
penulis berkuliah di Departemen Teknik Sipil, Fakultas Tehnik Universitas Sumatra
5. Kedua Orang Tua yang telah membesarkan dan mendidik tanpa lelah serta penuh
tulus ikhlas dalam memberikan semangat dan do’a kepada penulis sehingga penulis
dapat melewati kesulitan dalam penyelesaian Tugas akhir ini.
6. Teman-teman seperjuangan, sahabat-sahabat, serta adik-adik seperkuliahan yang
telah banyak memberikan dorongan serta bantuan.
Penulis menyadari bahwa penulisan Tugas Akhir ini jauh dari sempurna karena
keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan referensi yang penulis miliki. Penulis sangat
mengharapkan kritik dan saran demi perbaikan pada masa mendatang.
Akhir kata, semoga Allah memberikan manfaat dan melimpahkan berkah atas Tugas
Akhir ini sehingga dapat berarti bagi ilmu pengetahuan dan teknologi, khususnya pada bidang
Tekni Sipil.
Medan, Oktober 2010
Soleman Dalimunthe
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR... i
ABSTRAK ... iii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR ... ix
BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1
I.2 Latar belakang ... 2
I.3 Perumusan Masalah ... 6
I.4 Maksud Dan Tujuan Penelitian ... 7
I.5 Ruang Lingkup Dan Pembatasan Masalah………..7
I.6 Manfaat Penelitian………...8
I.7 Metodologi Penelitian………..8
I.8 Hipotesa………..10
I.9 Sistematika Penulisan……….11
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Gambaran Umum Karakteristik Pergerakan ... .12
II.1.1 Pengertian Karakteristik Pergerakan………..12
II.2 Karakteristik Pola Pergerakan ... .13
II.3 Hubungan Tata Guna Lahan dan Transportasi ... .15
II.3.1 Penggunaan Lahan Di Tinjau Dari Sistem Kegiatan ... .16
II.4 Klasifikasi Pergerakan ... .16
II.4.1 Berdasarkan Tujuan Pergerakan ... .17
II.4.2 Berdasarkan Waktu ... .19
II.4.3 Berdasarkan Jenis Orang ... .19
II.5 Faktor Yang Mempengaruhi Pergerakan ... .20
II.5.2 Kepemilikan Kendaraan Bermotor ... .21
II.5.3 Faktor Ukuran Dan Komposisi Keluarga……….22
II.5.4 Pekerjaan Anggota Keluarga………23
II.5.5 Aksesibilitas……….23
II.6 Sistem Transportasi……….24
II.7 Permasalahan Transportasi………..29
II.8 Perencanaan Sistem Transportasi………30
II.9 Jaringan Transportasi………....31
II.10 Pengantar Statistik………..33
II.10.1 Pengertian Istilah Statistik……….33
II.10.2 Peranan Statistik………...34
II.10.3 Data………...35
II.10.4 Pengujian Hipotesis………...37
BAB III DESKRIFSI WILAYAH III.1 Gambaran Umum Kabupaten Padang Lawas Utara ... .40
III.1.1 Sejarah Singkat Kabupaten Padang Lawas Utara……….40
III.1.2 Kondisi Geografi Dan Topografi……….41
III.1.3 Keadaan Iklim Dan Curah Hujan……….43
III.1.4 Keadaan Hidrologi………...43
III.2 Garis Umum Desa Nagasaribu ... .44
IV.7 Proses Pengolahan Data Dan Analisa Data………54
IV.7.1 Metode Analisis Deskriptif………..54
IV.7.2 Metode Analisis Crosstabs- Chi Square………...55
IV.8 Kesimpulan Dan Saran………..55
BAB V ANALISA DATA V.1 Umum ... …….56
V.2 Metode Analisa Data ... …….56
V.3 Metode Analisis Deskriptif ... …….57
V.3.2.7 Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Biaya
Transportasi……….81
V.4 Analisis Data Dengan Metode Crosstabs Chi Square Test………83
V.4.1 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan
Penduduk Berdasarkan Tujuan Perjalanan ………..83
V.4.2 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan
Penduduk Berdasarkan Total Pergerakan Perminggu……….85
V.4.3 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan
Penduduk Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan ………...86
V.4.4 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan
Penduduk Berdasarkan Pemilihan Moda Transportasi ………..88
V.4.5 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan
Penduduk Berdasarkan Jarak Dari Rumah Ke Tempat Bekerja ……90
V.4.6 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan
Penduduk Berdasarkan Lama Waktu Perjalanan ………92
V.4.7 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan
Penduduk Berdasarkan Biaya Transportasi ………...94
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
VI.1 Kesimpulan ... …..96
VI.2 Saran ... …..99
DAFTAR PUSTAKA ... ….100
ABSTRAK
Transportasi atau pengangkutan merupakan fasilitas yang penting untuk perkembangan pembangunan dari suatu daerah, karena semua kegiatan pembangunan suatu daerah tidak akan lepas dari sarana dan prasarana transportasi itu sendiri. Apabila transportasi baik maka, pembangunan juga akan berjalan dengan lancar yang akan berdampak baik bagi prekonomian penduduknya. Untuk mencapai hal tersebut perlunya sarana transportasi atau pergerakan yang baik.
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui perbandingan karakteristik pola pergerakan penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan). Penelitian ini mengambil populasi rumah tangga penduduk wilayah studi. Metode analisis yang digunakan adalah metode analisis deskriptif dan metode analisis Crosstabs-Chi Square test. Analisis Crosstabs- Chi Square digunakan untuk mengidentifikasi perbedaan pola pergerakan penduduk, sedangkan analisis deskriptif digunakan untuk untuk mengidentifikasi karakteristik perbedaan pola pergerakan penduduk desa pertanian lahan basah dan desa pertanian lahan kering (perkebunan).
Variabel yang diteliti dalam penelitian ini adalah variabel tujuan perjalan responden, total pergerakan responden perminggu, kepemilikan kendaraan, pemilihan moda transportasi,jarak dari rumah ke tempat bekerja, lama waktu perjalanan dan biaya yang dikeluarkan responden.
BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum
Tranportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam menunjang keberhasilan
pembangunan terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian masyarakat tak terkecuali di
daerah pedesaan. Sistem transportasi yang ada dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan
mobilitas penduduk dan sumberdaya lainnya yang dapat mendukung terjadinya pertumbuhan
eknomi daerah pedesaan. Dengan adanya transportasi harapannya dapat menghilangkan isolasi
dan memberi stimulan ke arah perkembangan di semua bidang kehidupan, baik perdagangan,
industri maupun sektor lainnya di daerah pedesaan.
Transportasi sangat penting bagi daerah pedesaan di negara-negara yang sedang
berkembang, karena menyediakan akses bagi masyarakat desa untuk memenuhi kebutuhan
barang dan jasa sehari-hari, serta meningkatkan kehidupan sosial ekonomi. Akses terhadap
informasi, pasar, dan jasa masyarakat dan lokasi tertentu, serta peluang-peluang baru
kesemuanya merupakan kebutuhan yang penting dalam proses pembangunan.
Dengan di bangunnya sarana transportasi, kegiatan ekonomi masyarakat, pemberdayaan
masyarakat, khususnya dalam pembangunan perdesaan pada kawasan yang mempunyai potensi
ekonomi tinggi akan lebih mudah di kembangkan. Kegiatan ekonomi masyarakat perdesaan ini
akan berkembang apabila mempunyai prasarana untuk pemasarn. Pemasaran yang baik dan
I.2 Latar Belakang
Sebagian besar penduduk negara kita tinggal di pedesaan dan luas wliayah negara kita
sebagian besar juga kawasan pedesaan,namun patut kita pertanyakan mengapa daerah pedesaan
hingga saat ini jarang disentuh kebijakan pembangunan sistem transportasi yang baik.
Desa merupakan perwujudan atau kesatuan geografis, sosial,ekonomi, politik dan
kultural yang terdapat di suatu daerah dalam hubungan dan pengaruhnya secara timbal balik
dengan daerah lain. Pola keruangan desa bersifat agraris yang sebagian atau seluruhnya terisolasi
dari kota. Tempat kediaman penduduk mencerminkan tingkat penyesuaian penduduk terhadap
lingkungan alam, seperti iklim, tanah, topografi, tata air, sumber alam, dan lain-lain. Tingkat
penyesuaian penduduk desa terhadap lingkungan alam bergantung faktor ekonomi, sosial,
pendidikan dan kebudayaan.
Desa lahan basah merupakan wilayah yang memiliki tingkat keanekaragaman hayati
dibandingkan dengan kebanyakan ekosistem dan kawasan lahan basah merupakan lahan yang
sangat subur sehingga kerap dibuka, dikeringkan dan dikonversikan menjadi lahan pertanian atau
persawahan (Wikipedia, 2010).
Desa lahan kering adalah
besar dan dipasarkan ke tempat yang jauh, bukan untuk konsumsi lokal dan sebahagian besar
ditanami oleh tanaman keras/industri seperti kelapa sawit, karet, kelapa dan kakao (Wikipedia,
2010).
Daerah Kabupaten Padang Lawas Utara merupakan daerah otonomi yang dimekarkan
dari Kabupaten Tapanuli Selatan dengan undang-undang Nomor 37 Tahun 2007, tanggal 10
kelurahan dan 368 desa, didiami oleh ± 220.465 jiwa penduduk, dengan kepadatan 52 jiwa/km
dan pertumbuhan 1,59 persen. Daerah Kabupaten Padang Lawas Utara merupakan salah satu
daerah pertanian, dengan luas lahan sawah ± 71.24 ha dan luas perkebunan mencapai ± 90.871
ha.
Interaksi antar wilayah tercermin pada keadaan fasilitas transportasi serta aliran orang,
maupun jasa. Transportasi merupakan tolak ukur dalam interaksi keruangan antar wilayah yang
sangat penting peranannya dalam menunjang proses perkembangan suatu wilayah. Wilayah
dengan kondisi geografis yang beragam memerlukan keterpaduan antar jenis transportasi dalam
melayani kebutuhan masyarakat. Pada dasarnya system transportasi dikembangkan untuk
menghubungkan dua lokasi guna lahan yang mungkin berbeda (Hurst, 1974)
Perbedaan sumberdaya yang ada di suatu daerah dengan daerah lain di Kabupaten Padang
Lawas Utara mendorong masyarakat untuk melakukan mobilitas sehingga dapat memenuhi
kebutuhannya. Mobilitas penduduk terjadi karena adanya sejumlah perbedaan antara suatu
tempat dengan tempat yang lainnya, terutama dalam memperoleh kesempatan ekonomi. Sebagai
respon masyarakat terhadap perbedaan kemampuan ekonomi telah menumbuhkan kesadaran
penduduk adanya “tekanan” untuk melakukan mobilitas menuju daerah yang menjanjikan
adanya kesempatan memperoleh ekonomi yang lebih baik.
Dalam proses mobilitasi inilah transportasi memiliki peranan yang penting untuk
memudahkan dan memperlancar proses mobilitas tersebut. Tingkat pendapatan serta luas lahan
yang dimiliki penduduk di sektor pertanian dan perkebunan sangat berpengaruh terhadap tingkat
I.3 Perumusan Masalah
Seiring dengan meningkatnya jumlah pertumbuhan penduduk dan semakin majunya
peradaban komunitas manusia maka daerah pemukiman mengalami perkembangan. Hal ini akan
memicu terjadinya keanekaragaman pola pergerakan penduduk dalam melakukan aktivitas
sehari-hari untuk memenuhi kebutuhan hidup, baik yang berada di desa pertanian lahan basah
maupun yang berada di desa pertanian lahan kering (perkebunan).
Pola pergerakan penduduk dari suatu kawasan sangat dipengaruhi oleh sosial ekonomi di
kawasan tersebut. Kalangan ekonomi tingkat menengah sampai atas banyak yang memilih untuk
menggunakan kendaraan pribadi daripada kendaraan umum. Penelitian ini akan menganalisa
perbandingan karakteristik pola pergerakan penduduk yang tinggal di desa pertanian lahan basah
dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan) yang ada di Kabupaten Padang Lawas Utara
berdasarkan tujuan perjalanan, total pergerakan perminggu, kepemilikan kendaraan, pemilihan
moda transportasi, jarak dari rumah ke tempat tujuan, lama waktu perjalanan dan biaya
transportasi yang dikeluarkan .
Karena terlalu luas cakupan wilayah studi maka penulis mengambil salah satu desa dari
masing-masing daerah pertanian lahan basah dan pertanian lahan kering untuk dijadikan sample
dalam penelitian ini. Wilayah studi untuk lahan pertanian adalah desa Nagasaribu dengan jumlah
penduduk ± 2.333 jiwa berada di kecamatan Padang Bolak, sedangkan untuk wilayhah studi
lahan perkebunan adalah desa Sipaho dengan jumlah penduduk ± 3.069 jiwa berada di
I.4 Maksud dan Tujuan Penelitian
Adapun maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kondisi dan karakteristik
wilayah studi, terutama kondisi dan karakteristik yang ada hubungannya dengan pola pergerakan
penduduk yang terjadi di wilayah studi..
Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui karakteristik responden wilayah studi, meliputi : (jumlah anggota
keluarga, tingkat pendidikan, jenis pekerjaan, total pendapatan per bulan dan luas lahan
yang dimiliki) penduduk desa Nagasaribu dan Sipaho.
2. Untuk membandingkan karakteristik pola pergerakan penduduk antar ke dua desa yang
menjadi studi kasus di tugas akahir ini, meliputi: (tujuan perjalanan, total trips
(pergerakan) per minggu, kepemilikan kendaraan, pemilihan moda transportasi, jarak dari
rumah ke tempat tujuan, lama waktu perjalanan dan biaya transportasi).
I.5 Ruang Lingkup dan Pembatasan Masalah
Studi penelitian ini dilakukan dengan beberapa batasan masalah sebagai berikut :
1. Penelitian hanya dilakukan pada desa Nagasaribu dan Sipaho yang terletak di kecamatan
Padang Bolak dan kecamatan Halongonan.
2. Penelitian dilakukan untuk mengetahui perbandingan karakteristik pola pergerakan
penduduk di desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering
(perkebunan).
3. Pengumpulan data untuk analisa diperoleh dengan teknik sampling. Metode yang di
gunakan untuk pengambilan sample dengan penyebaran angket (kuesioner) secara acak
berstrata (stratified random sampling)
I.6 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :
1. Bagi pihak pemerintah Kabupaten Padang Lawas Utara, diharapkan dapat menjadikan
hasil penelitian ini sebagai salah satu referensi dalam mendukung kebijakan perencanaan
sistem transportasi di wilayah Kabupaten Padang Lawas Utara, Khususnya pada daerah
pedesaan dalam menunjang aktivitas dan sistem perekonomian penduduk desa.
2. Hasil studi ini diharapkan menambah perbendaharaan ilmu dalam usaha memecahkan
permasalahan pembangunan daerah.
3. Keseluruhan dari hasil studi ini, diharapkan semakin menambah wawasan penulis.
I.7 Metodologi Penelitian
Dalam pelaksanaan penelitian ini, sebagai pencapaian tujuan dalam tugas akhir ini,
sesuai dengan judul maka ada beberapa macam cara untuk mendapatkan data-data ataupun
bahan-bahan yang berhubungan dengan studi yang akan dibahas.
1. Studi Literatur
Studi literatur dimaksudkan untuk mendapatkan teori-teori yang berhubungan
dengan studi ini. Dari teori-teori ini nantinya dikembangkan kerangka-kerangka
teoritis dan konsepsional yang berhubungan dengan studi ini.
2. Pengumpulan Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari pengamatan yang dilakukan di lokasi
studi, yaitu dengan cara wawancara langsung serta memberikan lembar kuesioner kepada
(variabel bebas) dan karakteristik pola pergerakan penduduk desa Nagasaribu dan desa
Sipaho.
a) Variabel karakteristik responden wilayah studi, antara lain :
1. Jumlah anggota keluarga dalam satu rumah
2. Tingkat pendidikan
3. Jenis pekerjaan
4. Tingkat pendapatan perbulan
5. Luas lahan yang dimiliki
b) Variabel karakteristik pola pergerakan , antara lain :
1. Tujuan perjalanan
2. Total trips (pergerakan) perminggu
3. Kepemilikan kendaraan (sepeda motor dan mobil)
4. Pemilihan moda transportasi
5. Jarak dari rumah ke tempat tujuan
6. Lama waktu perjalanan
7. Biaya transportasi
3. Pengumpulan Data Sekunder
Sebelum dilakukan survey dilokasi penelitian, terlebih dahulu dilakukan
pengumpulan data sekunder berupa data kependudukan dan data wilayah studi.
Pengumpulan data sekunder adalah merupakan data penelitian yang didapat dari berbagai
instansi, anatara lain : (Kantor Bappeda, BPS, Kantor camat dan lain-lain) Kabupaten
Padang Lawas Utara.
Teknik pengambilan sample yang digunakan adalah Stratified Random Sampling
(Sample Acak Berstrata). Teknik ini adalah cara pengambilan sample dengan terlebih
dahulu membuat penggolongan populasi menurut ciri geografi tertentu dan dilakukan
pemilihan secara acak.
Pada penelitian ini penentuan penduduk dilakukan berdasarkan daftar Nomor
Register anggota keluarga yang berada di masing-masing desa yang kemudian dipilih
berdasarkan Tabel Random Bilangan.
5. Analisa Data
Analisa data yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisa deskriptif dengan
memaparkan pengolahan data yang telah ditabulasikan. Metode analisis ini digunakan untuk
mendeskriptifkan data yang mencakup seluruh variabel-variabel penelitian. Melalui analisis ini
diupayakan untuk memperoleh gambaran-gambaran mengenai kecenderungan-kecenderungan
yang terdapat pada responden sehubungan dengan variabel-variabel penelitian yang ada. Dalam
proses pengolahan data dilakukan dengan menggunakan software word dan excel serta program
SPSS.
I.8 Hipotesa
Dari proposal tugas akhir ini dapat di buat hipotesa sebagai berikut :
Ho : Tidak ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk di desa pertanian lahan
basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan).
H1 : Ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk di desa pertanian lahan basah
I.9 Sistematika Penulisan
Penelitian ini akan menggunakan metode penulisan sebagai berikut :
BAB I. PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang : Umum, Latar Belakang, Perumusan Masalah, Maksud dan
Tujuan, Manfaat penelitian, Ruang Lingkup dan Batasan Masalah, Metodologi Penelitian,
Hipotesa dan Sitematika Penulisan
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan tentang uraian berbagai literature yang relevan terhadap penelitian. Dalam hal
ini menguraikan latar belang masyarakat melakukan pergerakan.
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN
Berisikan tentang topik penelitian, jumlah sampel, pengumpulan data primer dan
sekunder, kebutuhan dan perlengkapan penelitian, pelaksanaan penelitian dan teknik analsis data.
BAB IV. ANALISA DATA
Berisikan tentang pengolahan data dan sajian data-data penerapan teknis yang sesuai
dengan objek studi untuk mencapai tujuan dan sarana studi yang dimaksud.
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisis data, temuan dan bukti yang
disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 GAMBARAN UMUM KARAKTERISTIK PERGERAKAN II.1.1 Pengertian Karakteristik Pergerakan
Karakteristik, menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia terbitan Balai Pustaka 1996,
adalah sesuatu yang mempunyai sifat khas sesuai dengan perwatakan tertentu. Pergerakan
merupakan pergerakan seseorang atau kendaraan dalam suatu daerah dengan satu atau beberapa
moda, dan dengan asal serta satu tujuan. Dalam perjalanan, kita memperhatikan lintasan, alat
angkut (kendaraan), kecepatan, dan semua yang terjadi atau kita lihat sepanjang lintasan itu
(Alber, dkk, 1972, 236).
Sementara itu, pergerakan dilakukan dengan tujuan menikmati kegiatan pergerakan itu
sendiri atau karena ada maksud tertentu (misalnya kegiatan jasa angkutan), selain itu tentu saja
ada unsur bepergian didalamnya.
Pada saat kita melakukan pergerakan, misalnya mengendarai mobil bersama seseorang,
maka menikmati apa yang terjadi atau yang kita lakukan sepanjang lintasan merupakan hal yang
utama. Pergerakan adalah proses berpindah dari satu tempat ke tempat lain.
Pengadaan suatu pergerakan merupakan suatu fungsi dengan tiga faktor dasar, yaitu ;
• Pola tata guna tanah dan pengembangan – pengembangan pada daerah penelitian.
• Karakteristik sosial ekonomi dari penduduk yang mengadakan perjalanan dari daerah
penelitian.
Deskrifsi dari ketiga faktor tersebut diatas dapat dipergunakan sebagai variabel-variabel yang
memiliki ketergantungan satu dengan yang lainnya, serta dapat pula berubah berdasarkan letak
geografisnya ataupun waktunya pada daerah penelitian.
II.2 Karakteristik Pola Pergerakan
Keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan. Menurut
Tamin (2000) pola pergerakan di bagi dua yaitu pergerakan tidak spasial dan pergerakan spasial.
Konsep mengenai pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) didalam suatu wilayah, misalnya
mengenai mengapa orang melakukan perjalanan,kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis
angkutan apa yang
digunakan.
1. Sebab terjadinya pergerakan
Biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu yang
berkaitan dengan ekonomi, sosial, budaya, pendidikan, dan agama. Jika ditinjau lebih
jauh lagi akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90% perjalanan berbasis tempat
tinggal artinya : mereka memulai perjalanannya dari tempat tinggal (rumah) dan
mengakhiri perjalanannya kembali kerumah. Pada kenyataan ini biasanya
ditambahkan kategori keenam tujuan perjalanan, yaitu maksud perjalanan pulang ke
rumah.
2. Waktu terjadinya pergerakan
Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan
aktifitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat tergantung
diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya dimulai jam 08.00 dan berakhir
pada jam 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan kerja biasanya
mengikuti pola kerjanya.
3. Jenis Sarana Angkutan Yang Digunakan
Selain berjalan kaki,dalam melakukan perjalanan orang biasanya dihadapkan pada
pilihan jenis angkutan seperti sepeda motor, mobil dan angkutan umum. Dalam
menentukan pilihan jenis angkutan, orang memepertimbangkan berbagai faktor,
yaitu maksud perjalanan, jarak
tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan.
Sedangkan konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam suatu
daerah berkaitan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang
terdapat di dalam suatu wilayah. Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan
dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi terrsebut
ditentukan oleh tata guna lahan daerah tersebut.
Pergerakan spasial dibedakan menjadi pola perjalanan orang dan perjalanan barang.
a. Pola perjalanan orang
Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran
spasial dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman. Pola sebaran spasial
dari ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola
perjalanan orang, terutama perjalanan dengan maksud bekerja. Tentu saja sebaran
spasial untuk pertokoan dan areal pendidikan juga berperan.
b. Pola perjalanan barang
(konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan
barang sangat dipengaruhi oleh rantai distribusi yang menghubungkan pusat
produksi ke daerah konsumsi.
II.3 Peramalan Bangkitan Pergerakan
Dalam konteks pergerakan antar kegiatan yang dilakukan oleh penduduk dalam suatu
daerah dikenal fenomena bangkitan pergerakan (trip generation) dan tarikan pergerakan (trip
attraction). Menurut Tamin (2000), bangkitan pergerakan sebenarnya memiliki pengertian
sebagai jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh zona pemukiman, baik sebagai asal maupun
tujuan pergerakan atau jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh aktifitas pada akhir
pergerakan di zona non pemukiman (pusat perdagangan, pusat pertokoan, pusat pendidikan,
industri dan sebagainya).
Defenisi Dasar
Menurut Tamin (2000), Defenisi dasar mengenai model bangkitan pergerakan adalah
sebagai berikut :
a. Perjalanan
Pergerakan dari satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan pejalan
kaki.
b. Pergerakan berbasis rumah
Pergerakan yang salah satu atau kedua zona (asal dan tujuan) pergerakan tersebut adalah
berasal dari rumah (homebased–trip).
c. Pergerakan berbasis bukan rumah
d. Bangkitan pergerakan
Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan
tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan
rumah.
e. Tarikan pergerakan
Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan
tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerkan berbasis bukan rumah.
f. Tahapan bangkitan pergerakan
Sering digunakan untuk menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan
oleh rumah tangga (baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan
rumah) pada selang waktu tertentu (per jam atau per hari).
Model bangkitan pergerakan bisa didapatkan dengan memodelkan secara terpisah
pergerakan yang mempunyai tujuan yang berbeda. Untu lebih jelasnya jenis pergerakan dapat
dibagi dua yaitu pergerakan berbasis rumah dan pergerakan berbasis bukan rumah dapat dilihat
pada gambar II.1 di bawah ini.
Bangkitan Tarikan
Bangkitan Tarikan
Bangkitan Tarikan
Tarikan Bangkitan
Gambar II.1 Bangkitan dan tarikan (Tamin, 2000) Tempat Kerja Rumah
Berdasarkan asal dan akhir pergerakan, terdapat dua macam pergerakan yaitu home based
dan non home based, berdasar sebab pergerakan diklasifikasikan sebagai produksi pergerakan
dan tarikan pergerakan.
Bangkitan pergerakan adalah total pergerakan yang dibangkitkan rumah tangga pada
suatu zona baik home based maupun non home based.
II.4 Klasifikasi Pergerakan
Klasifikasi pergerakan terdiri dari tujuan pergerakan, waktu melakukan pergerakan,
sarana atau angkutan yang digunakan serta atribut sosio-ekonomi yang terdiri dari tingkat
pendapatan, kepemilikan kendaraan dan ukuran rumah tangga. Data-data klasifikasi pergerakan
pada suatu zona merupakan data-data primer yang diperlukan untuk menghitung bangkitan
pergerakan pada zona tersebut. Adapun data-data klasifikasi yang diperlukan adalah :
II.4.1 Berdasarkan tujuan pergerakan
Menurut (Tamin, 2000), dalam kasus pergerakan berbasis rumah ada empat kategori
yang sering digunakan adalah:
1. Pergerakan ke tempat kerja
2. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan
pendidikan)
3. Pergerakan ketempat belanja
4. Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan Lain-lain.
Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut tujuan pergerakan
utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan
tujuan pergerakan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Untuk lebih jelasnya
Tabel II.1 Klasifikasi pergerakan orang di tinjau berdasarkan maksud pergerakan
Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan
I. Ekonomi
a. Mencari nafkah b. Mendapatkan barang
dan pelayanan
1. Ke dan dari tempat kerja 2. Yang berkaitan dengan bekerja 3. Ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi
Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi
Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40 - 50% penduduk.
Perjalanan yang berkaitan dengan 2. Ke dan dari tempat pertemuan bukan di rumah
Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak
menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga terkombinasi dengan perjalanan dengan maksud hiburan
III. Pendidikan 1. Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain.
Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5 – 12 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk.
IV. Rekreasi Dan Hiburan
1. Ke dan dari tempat rekreasi 2. Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi
Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalanan pada hari libur.
V. Kebudayaan 1. Ke dan dari tempat ibadah 2. Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik.
Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan.
II.4.2 Berdasarkan Waktu
Pergerakan dikelompokan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk.
Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuatif atau
bervariasi sepanjang hari. Kebanyakan pergerakan pada jam sibuk pagi merupakan pergerakan
utama yang dilakukan setiap hari (untuk bekerja dan pendidikan) yang tidak terjadi pada jam
sibuk.
II.4.3 Berdasarkan jenis orang
Perilaku pergerakan individu sangat di pengaruhi oleh atribut sosial ekonomi, atribut
yang dimaksud adalah :
a. Tingkat pendapatan : biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia yaitu :
- Rendah : 0 – 500.00 rupiah / bulan
- Menengah : 500.00 – 1.000.000 rupiah / bulan
- Tinggi : lebih dari 1.000.000 rupiah / bulan
b. Tingkat pemilikan kendaraan : biasanya terdapat empat tingkat yaitu : 0, 1, 2, atau lebih
dari dua kendaraan per rumah tangga.
c. Ukuran dan struktur rumah tangga ( 1-3 orang ; 4 orang atau lebih ).
Hal penting yang harus diamati adalah bahwa jumlah tingkat dapat meningkat pesat dan ini
berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan akan data, kalibrasi model, dan penggunaannya.
II.5 Faktor yang mempengaruhi Pergerakan
Menurut Warpani (1990) beberapa penentu bangkitan pergerakan yang diterapkan di
1. Penghasilan keluarga
2. Jumlah pemilikan kendaraan
3. Jarak dari pusat kegiatan
4. Moda perjalanan
5. Penggunaan kendaraan
6. Saat / waktu perjalanan
Beberapa atribut sosial ekonomi lainnya yang mempengaruhi bangkitran pergerakan
adalah jumlah penduduk, pendapatan perkapita, hasil hutan, tambang, perikanan, peternakan,
perkebunan, dan pertanian.
II.5.1 Faktor Penghasilan Keluarga
Yang termasuk faktor sosial ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam pengadaan
terjadinya pergerakan adalah faktor-faktor yang merupakan kondisi kehidupan ekonomi
penduduk, pendapatan keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja. Penduduk dari suatu
kawasan pemukiman akan menghasilkan pergerakan yang berbeda dengan kawasan lain.
Jumlah anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan frekuensi pergerakan
yang jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang jumlah anggotanya lebih sedikit.
Sementara bagi pedagang semakin besar uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau modal
usaha, maka akan semakin besar pula sumber-sumber yang harus diusahakan untuk pengeluaran
biaya pergerakan, yang mengakibatkan jumlah pergerakan semakin besar.
Kemampuan untuk membayar suatu pergerakan akan mempengaruhi jumlah pergerakan
yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang memiliki
keluarga yang berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala keluarga dapat dijadikan sebagai
indikator yang mencerminkan tingkat pendapatan keluarga tersebut.
Kemampuan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan dipengaruhi oleh tersedianya alat
angkut dan sistem jalan yang baik. Kepemilikan kendaraan bermotor, atau jumlah kendaraan
yang tersedia untuk dipakai setiap anggota keluarga memberikan pengaruh yang penting
terhadap terjadinya pergerakan, dimana keluarga yang memiliki kendaraan lebih dari satu
kendaraan bermotor cenderung memberikan lebih banyak pergerakan dibandingkan dengan
keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor atau tidak memiliki. Namun keluarga
yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor akan menggunakan cara yang lebih efektif.
Secara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga akan semakin besar pula
produksi pergerakan yang dilakukannya. Demikian pula pendapatan keluarga ini cenderung
berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan bermotor.
II.5.2 Jumlah Kepemilikan Kendaraan
Dalam memenuhi kebutuhan dalam melakukan perjalanan, dipengaruhi juga oleh
tersedianya fasilitas atau sarana untuk itu. Kepemilikan kendaraan bermotor atau jumlah
kendaraan yang tersedia untuk digunakan anggota keluarga menjadi faktor pendorong dalam
pengadaan pergerakan.
Keluarga yang memiliki lebih dari satu kendaraan bermotor cenderung lebih banyak
mengadakan pergerakan daripada keluarga yang hanya memiliki kendaraan bermotor saja.
Kendaraan bermotor merupakan suatu sarana yang mudah, maka satu keluarga yang memiliki
memilikinya. Dengan alasan yang sama maka diasumsikan bahwa banyak jumlah kendaraan
bermotor dalam satu keluarga akan meningkatkan pergerakan.
Faktor jaringan transportasi umum juga terkait dengan faktor kepemilikan kendaraan
bermotor ini, dalam pengertian bahwa kekurangan dalam faktor kepemilikan kendaraan bermotor
dalam keluarga umumnya ditanggulangi dengan menggunakan transportasi umum. Masalahnya
dalam karakteristik pergerakan adalah jangkauan (dalam hal ini jarak dan waktu) terhadap
lintasan transportasi umum tersebut dari rumah.
II.6 Sistem Transportasi
Sistem tranportasi memiliki satu kesatuan defenisi yang terdiri dari atas: sistem, yanknni
bentuk keterikatan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, serta
transportasi, yakni kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ketempat lain.
Dari dua pengertian diatas, pengertian sistem transportasi dapat diartikan sebagai bentuk
keterkaitan dan keterkaitan yang integral antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan
pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Maksud adanya sistem
transportasi adalah untuk mengatur dan mengkoordinasikan pergerakan penumpang dan barang
yang bertujuan untuk memberikan optimalisasi proses pegerakan tersebut. Dalam sitem
tranportasi terdapat 2 (dua) aspek yang sangat penting, yakni:
1. Aspek sarana, berhubungan dengan jenis atau piranti yang di gunakan dalam hal
pergerakan manusia dan barang, seperti mobil, kapal kreta api (KA) dan pesawat
2. Aspek prasarana, berhubungan dengan wadah atau alat lain yang digunakan untuk
mendukung sarana, sepeerti jalan raya, jalan rel, dermaga, terminal, bandara dan
stasiun kreta api.
Tranportasi merupakan bagian integral dari suatu fungsi msyarakat yang sangat erat
kaitannya dengan gaya hidup, keterjangkauan dari lokasi kegiatan produktif, dan selingan serta
barang-barang dan pelayanan yang tersedia untuk di konsumsi (Morlok, 2005). sistem
transportasi memliki hubungan yang sangat erat dengan cabang-cabang ilmu lain. Beberapa
hubungan dapat dijelaskan sebagai berikut:
• Ekonomi; sistem transportasi berhubungan dengan proses dan analisis perhitungan
manfaat dan biaya (cost and benefit) yang timbul akibat adanya sistem pengangkutan.
• Planologi; transportasi memungkinkan penduduk berubah dari mahluk yang hidup secara
nomad menjadi penghuni pemukiman permanen dan akan meniciptakan suatu peradaban.
Sistem transportasi berhubungan erat dengan pertumbuhan suatu daerah, fasilitas umum,
pusat-pusat kegiatan, daerah industri dan pariwisata. Dalam perencanaan dan
pengembangan kota, sistem transportasi memiliki fungsi yang sangat urgen.
• Sosial-politik; dari segi sosial sistem transportasi berkaitan dengan konektivitas antar
daerah (misalnya daerah terisolir), serta pemerataan pembangunan. Dari segi politik,
sistem transportasi bekaitan erat dengan wawasan nusantara dan sistem Hankamnas
(pertahanan dan keamanan nasional)
• Lingkungan; sistem tranportasi selalu identik dan bersinggungan dengan aspek
lingkungan, seperti polusi udara dan suara. Polusi udara sebagian besar disebbkan oleh
• Hukum; sistem transportasi berkaitan erat dengan hukum dan perundang-ndangan sebagi
aspek legal dalam hal pengaturan teknis seluruh sistem transportasi. Misalnya UU No.
14/1992 tentang lalulintas dan angkutan jalan.
• Budaya; sistem tranportasi dapat mempermudah pengembangan budaya, serta dapat
memberikan andil dalam hal aglomerasi pluralisme budaya yang berdampak positif
dalam hal keatuan berbangsa dan bernegara.
• Geografi; dalam hal kependudukan, sistem transportasi berkaitan erat engan kebtuhan
sarana transportasi pada lingkup area engan tingkat kependudukan yang tinggi. Dalam hal
topografi, sistem transportasi berhubungan dengan kondisi daerah (pegunungan, daratan).
Dalam hal iklim, dapat berkaitan dengan hujan, banjir, dan struktur konstruksi jalan. Jenis
dermaga dan kapaol yang digunakan juga berhubungan erat dengan kondisi iklim dan jeni
ombak.
Transportasi juga sangat membantu dalam menyediakan berbagai kemudahan seperti:
1. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
2. Pertukaran untuk penyampaian imformasi
3. Perjalanan untuk bersantai
4. Perluasan jangkauan perjalanan sosial
5. Pemendekan jarak antara rumah dan tempat bekerja
6. Bantuan daalm memperluas kota atau memencarkan penduduk menjadi kelompok
yang lebih kecil.
Transportasi bukan suatu tujuan akhir (ends), melinkan timbul akibat adanya permintaan
( derifed demand), yaitu permintaan akan pergerakan orang atau barang dari satu lokasi ke lokasi
dipengaruhi oleh fasilitas dan layanan transportasi sebagi satu sistem terdiri dari sistem /sub
sistem kegiatan, jaringan, dan pergerakan (Kusbiantoro, 2005). Sistem transportasi dapat
dijelaskan sebagai berikut:
a. Sistem Kegiatan
Sistem kegiatan adalah penduduk dengan kegiatannya ( demand sistem). Makin tinggi
kuatitas dari kualitas pendduduk dengan kegiatannya, makin tinggi pula yang
dihasilkanya, baik dari segi jumlah ( volume). frekuensi,jarak,moda ,maupun tingkat
pemusatan temporal dan atau spatial (Kusbiantoro, 2005)
b. Sistem jaringan
Sistem jaringan adalah infrastruktur dan pelayanan transportasi yang menunjang
pergerkan penduduk dengan kegiatannya (supply sistem). Makin tinggi kuantitas dan
kualitas jaringan infrastruktur serta pelayanan transportasi, makin tinggi pula
kuantitas dan kualitas pergerakan yang dihasilkan (Kusbiantoro, 2005)
c. Sistem Pergerakan
Sistem pergerakan adalah pergerakan orang atau barang berdasarkan besaran (
volume), tujuan , lokasi asal tujuan , waktu perjalanan, jarak/lama perjalanan,
kecepatan, frekuensi, mlda, dan sebagainya. Semakin tinggi kuantitas dan kuaitas
sistem pergerakan, makin tinggi pula dampak yang ditimbulkan terhadap sistem
kegiatan dan sistem jaringan (Kusbiantoro,2005). Sistem pergerakan ini timbul
akibat adanya interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan, sehingga
menghasilkan pergerakan orang dan barang dalam benruk pergerakan orang dan
d. Sistem Kelembagaan
Sistem kelembagaan terdiri atas: (1) aspek legal, yakni kesiapan/kesesuaian, UU, PP,
Kebijakan,RTRW, inseftif disinsensitif, dan lain sebagainya, (2) aspek organisasi,
yakni kesiapan organisasi pemerintahan/dunia usaha/masyarakat, kejelasan
pembagian tugas, koordinasi antar organisasi, dan sebagainya, (3) aspek SDM, yakni
kesiapan SDM (operator, user, nonuser, regulator dan sebagainya) (Kusbiantoro,
2005). Sistem kelembagaan menjamin terwujudnya sistem pergerakan yang aman,
nyaman, murah, handal,dan sesuai dengan lingkungan (Tamin, 2000).
Sistem transportasi dapat berperan secara pasif yaitu melayani dinamika permintaan
sistem kegiatan dan berperan secara aktif yaitu mengarahkan secara positif atau negative
perkembangan sistem kegiatan (Kusbiantoro, 2005).
Objek dasar kajian perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia atau barang yang
pasti melibatkan banyak moda transportasi. Pemilihan moda transportasi oleh pengguna adalah
waktu perjalanan, biaya, kenyamanan, keselamatan, tingkat kepopuleran suatu moda, maksud
perjalanan dan kelaziman menggunakan suatu moda. Perilaku pelaku perjalanan dalam memilih
moda angkutan ditentukan oleh beberapa faktor, diantaranya : karakteristik pelaku perjalanan
(the characteristic of trif maker), karakteristik perjalanan (the characteristic of trif) dan
karakteristik sistem transportasi (the characteristic of transportation system).
Faktor-faktor yang berpengaruh dalam pemilihan moda angkutan dapat dibagi tiga faktor
yaitu :
1. Karakteristik pelaku perjalanan, meliputi: pemilihan kendaraan, pendapatan dan tingkat
sosial.
3. Karakteristik fasilitas transportasi, yaitu:
• Secara kuantitatif, meliputi waktu tunggu, waktu yang diperlukan untuk
mengakses pada moda transportasi lainnya, tarif dan ketersediaan tempat parkir.
• Secara kualitatif meliputi kenyamanan, kepercayaan dan keamanan.
II.7 Hubungan Tata Guna Lahan dan Transportasi
Sistem transportasi pedesaan terdiri dari aktivitas seperti bekerja, sekolah, belanja,
bertani dan bertamu yang berlangsung diatas sebidang tanah (kantor,pertokoan, rumah, dan
lain-lain). Potongan lahan ini biasa disebut tata guna lahan. Untuk memenuhi kebutuhannya,
manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem
jaringan transportasi.. Terjadinya pergerakan manusia dan barang di dalam suatu daerah, atau
dapat disebut aruslalu lintas, merupakan konsekuensi akibat aktifitas tuntutan lahan dan
kapabilitas sistem transportasi untuk mengakomodasi arus lalu lintas. Secara alamiah ada
interaksi langsung antara jenis dan interaksi tata guna lahan dan pasokan prasarana transportasi.
Hubungan sederhana antara tata guna lahan dengan transportasi diilustrasikan sebagai suatu
siklus seperti gambar berikut:
TATA GUNA PERJALANAN LAHAN
NILAI LAHAN KEBUTUHAN PERJALANAN
AKSESIBILITAS FASILITAS TRANSPORTASI
Tata guna lahan merupakan salah satu faktor penentu dari pergerakan dan aktifitas.
Aktifitas ini akan menentukan jenis prasarana dan sarana transportasi yang dibutuhkan, misal
sistem angkutan umum.Bila disediakan sarana dan prasarana transportasi, secara alamiah akan
menambah nilai aksesibilitas. Bila nilai aksesibilitas bertambah akan merubah nilai tanah yang
akan berakibat pada pola penggunaan tanah tersebut. Bila perubahan tata guna lahan terjadi,
maka tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan akan berubah begitu pula pada siklus keseluruhan.
II.7.1 Penggunaan Lahan Ditinjau Dari Sistem Kegiatan
Sistem kegiatan secara konfrensif dapat diartikan sebagai suatu uapay untuk memahami
pola-pola perilaku dari perorangan, lembaga dan firma-firma yang mengakibatkan tercptanya
pola-pola keruangan didalam wilayah. Perorangan ataupun kelompok masyarakat selalu
mempunyai nilai-nilai tertentu terhadap panggunaan setiap lahan (Hadi Yunus, 2005).
Suatu lahan memiliki ciri-ciri antara lain tidak dapat ditambah ataupun dimusnahkan
menurut administrasi yang jelas luasnya dan batasan geografisnya, bersifat lokasional dimana
lokasi pada suatu lahan mamiliki ciri dan lingkungan tertentu yang berbeda satu ddengan
lainnya, memiliki tingkat kerawanan yang tinggi dimana berbagai kegiatan dengan tingkat
kepentinganyang berbeda dapat menimbulkan konflik diantaranya.
II.8 Permasalahan Transportasi
Hampir setiap orang menghendaki dapat bergerak dengan nyaman, aman, cepat, dan
mudah, menurut (Warpani 1990), Permasalahan transportasi tidak terlepas dari hal-hal berikut:
1. Tata Guna Lahan
Warpani (1990) menyatakan bahwa tata guna lahan sangat terkait dengan jumlah
menunjukan kegiatan perkotaan yang menempati petak yang bersangkutan. Setiap
petak dapat dicirikan dengan tiga ukuran dasar, yaitu jenis kegiatan,intensitas
penggunaan dan hubungan antar guna lahan.
2. Penduduk
Penduduk termasuk segi utama dalam perencanaan transportasi. Dalam seluruh
lingkup perencanaan, penduduk tidak dapat diabaikan (Warpani, 1990). Pelaku
pergerakan utama di jalan adalah manusia, karena itulah pengetahuan akan tingkah
laku dan perkembangan penduduk merupakan bagian pokok dalam proses
perencanaan transportasi.
3. Ciri sosial ekonomi
Aktivitas manusia sering kali di pengaruhi oleh keadaan social ekonominya
sehingga pergerakan manusiapun dipengaruhi social ekonomi. Pekerjaan,
penghasilan dan pemilikan kendaraan seseorang akan mempengaruhi jumlah
perjalanan yang dilakukan, jalur perjalanan yang digunakan, waktu perjalanan,dan
kendaraan yang digunakan.
II.9 Perencanaan Sistem Transportasi
Menurut Warpani (1990) Perencanaan transportasi adalah suatu proses yang tujuannya
mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau
pindah tepat dengan aman dan murah. Warpani (1990) menyatakan pada dasarnya perencanaan
transportasi adalah meramalkan kebutuhan transportasi di masa depan dikaitkan dengan masalah
ekonomi,sosial, dan aspek fisik lingkungan. Perencanaan transportasi merupakan suatu proses
yang dinamis, dan tanggap terhadap perubahan tata guna tanah, keadaan ekonomi, dan pola lalu
Langkah-langkah dasar dalam proses sistem perencanaan biasanya adalah sebagai berikut
1. Defenisi masalah
2. Kebutuhan untuk penyelesaain masalah
3. Penentuan alternatif-alternatif
4. Evaluasi alternatif-alternatif
5. Pemilihan alternatif
Proses perencanaan sistem transportasi harus melalui langkah-langkah yang harus
diulang kembali untuk mendapatkan hasil akhir yang memuaskan.
Tiga karakteristik utama masalah teknik dan perencanaan sistem transportasi yang
membuat sistem tersebut cukup sukar direncanakan yaitu :
a). Daerah yang direncanakan yang menyangkut ribuan ataupun jutaan perjalanan
penduduk dalam jumlah angkutan yang berbeda-beda.
b) Dengan tersedianya beragam cara dalam teknologi transportasi dan beragam cara
operasi ataupun harga, terdapat banyak cara untuk mengubah sistem transportasi di
daerah tersebut.
c). Tujuan yang hendak dicapai dengan peningkatan sistem transportasi seringkali sukar
didefinisikan dengan angka, dan dengan sendirinya tidak hanya menyangkut soal
waktu perjalanan seseorang.
II.10 Jaringan Transportasi
Menurut Morlok (2005) jaringan ialah suatu konsep matematis yang dapat digunakan
untuk menerangkan secara kuantitatif sistem transportasi dan sistem lain yang mempunyai
karakteristik ruang.
1. Simpul (node), yang berupa terminal, stasiaun KA, Bandara, Pelabuhan.
2. Ruas (link), yang berupa jalan raya, jalan rel, rute angkutan udara, alur kepulauan
Indonesia (ALKI).
Jaringan transportasi yang dominan berupa jaringan transportasi. Jalan sebagai bagian
dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang
ekonomi, sosial, dan budaya serta lingkungan. Jalan dikembangkan melalui pendekatan
pembangunan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah,
membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka
mewujudkan sasaran pembangunan nasional (UU No.38 tahun 2004 tentang jalan). Agar
transportasi jalan dapat berjalan secara aman dan efisiensi maka perlu dipersiapkan suatu
jaringan transportasi jalan yang handal yang terdiri dari ruas dan simpul.
Menurut Stapleton dan Richards (1982) dalam Liklikwatil (2004), kaitan antara
transportasi, moblitas, dan pemenuhan kebutuhan dasar adalah :
• Kebutuhan dasar dapat diperoleh melalui pengembangan mobilitas dan transportasi,.
sebagai akses yang baik menuju tempat pelyanan danh penyediaan kebutuhan dasar.
Jaringan jalan dapat memperkuat perekonomian dalam masyarakat, yang secara umum
memprbaiki posisi komunitas tersebut terhadap dunia luarnya.
• Penanganan jaringan jalan memerlukan proses penentuan prioritas penenganan, karena
besarnya biaya penanganan yang ada.
• Kebutuhan transprtasi tidak selalu dapat teridentifikasi.
• Diperlukan upaya penyelarasan penanganan jaringan jalan dan kebutuhan transportasi.
Jadi prioritas penanganan jaringan jalan sangat berkaitan dengan kebutuhan transportasi
Penentuan prioritas penanganan jalan didasarkan pada perbandingan antara kebutuhan
dan ketersediaan jaringan jalannya. Penetuan prioritas jaringan didasarkan pada jumlah total
produk yang dipasarkan dan prioritas ruas didasarkan pada indeks volume pergerakan lalu
lintas untuk pemasaran perkapasitas jalan dengan mempertimbangkan jalur jalan, rasio lebar
jalan eksisting dengan lebar jalan rencana, dan status fungsi jalannya.
Kebutuhan transpotasi dapat diperkirakan dari permintaan atas jasa transportasi. Menurut
Morlok (2005), permintaan atas jasa transportasi merupakan cerminanan kebutuhan akan
transportasi dari pemakai sistem pemakai tersebut, baik untuk angkutan manusia maupun
angkutan barang.
Permintaan atas jasa transportasi diturunkan dari :
(1) kebutuhan seseorang untuk berjalan dari satu lokasi ke lokasi lainnya untuk
melakukan kegiatan, dan
(2) permintaan akan angkutan barang tertentu agar tersedia ditempat yang diinginkan.
II.11 Pengantar statistik
II.11.1 Pengertian Istilah Statistik
Statistik (statistik) berasal dari kata state yang artinya negara. Disebut Negara karena
sejak dahulu kala statistik hanya digunakan untuk kepentingan-kepentingan negara saja.
Kepentingan negara itu meliputi berbagai bidang kehidupan an penghidupan, sehingga lahirlah
istilah statistik yang pemakainnya disesuaikan dengan linkup datanya.
Ada kalanya yang dikumpulkan dilapangan disajikan dalam bentuk tabel atau bentuki
diagram dengan uraian yang lebih rinci dan dibagian atas atau bawah dari tabel atau diagram
dituliskan judul yang sesuai dengan nama ruang lingkup data yang diperoleh. Statistik
bentuk-bentuk tabel, diagram, histogram,poligon frekuensi, ozaiv (ogive), ukuran penempatan
(median, kuartil, desil, persentil), ukuran gejala pusat (rata-rata hitung, rata ukur, rata-rata
harmonic, dan modus), simpangan baku, angka baku, kurva normal, korelsi, dan regresi linier.
Sebaiknya, statistik dalm arti luas yaitu salah satu alat untuk mengumpulkan data, mengolah
data, menarik kesimpulandan membuat keputusan berdasarkan analisis data yang dikumpulkan
tadi. Statistik dalam arti luas ini meliuti penyajian data, yang berarti meliputi statistik dalam arti
sempit. Statistik dalam arti luas ini disebut juga dengan istilah statistika.
II.11.2 Peranan Statistik
Dalam kehidupan sehari-hari di tengah ledakan data, kita tidak dapat melepaskan diri dari
data, baik data itu bersifat kuantitatif maupun kualitatif. Kedua sifat dat tersebut dapat dianalisis
baik secara kuantitatif maupun kualitatif atau gabungan dari keduanya. Dalam menghadapi data
yang berserakan itu, aliran kuantiitatif yang berakar dari paham positisivsm mnemandang bahwa
data dan kebenaran itu sudah ada sekitar kita. Kita ditantang untuk mengumpulkannya melalui
tekhnik pengumpulan data baik melalui pengamatan, wawancara, angketmaupun dokumentasi
secara objektif. Setelah data itu terkumpul, maka dilanjutkan dengan mengolah data tersebut
dalam bentuk penyajian data. Dalam hal ini statistik deskriftif sangat diperlukan karena peneliti
akan dapat mendeskripsikan data yang dikumpulkan. Pada perkembangan selanjutnya, mungkin
peneliti ingin membedakan data berdasarkan rata-rata kelompokinya atau ingin menghubungkan
data yang satu denagn data yang lainnya atau ingin meramalkan pengaruh data yang satu dengan
yang lainnya sehingga akhirnya peneliti dapat menarik satu kesimpualn dari dat yang telah
dianalisisnya. Jadi, statistika berperan sebagai alat untuk deskriptif, komparasi, korelasi, regresi,
• Deskripsi yaitu menggambarkan atau menerangkan data seperti mengukur dampak dan
proses pembanunan melaui indikator-indukator ekonomi, indeksi harga konsumen,
tingkat inflasiGNP, laporan nota keuangan negara dan sebagainya.
• Komparasi yaitu membandingkan data pada dua kelompok atau beberapa kelompok. • Korelasi yaitu mencari besarnya hubungan data dalam suatu penelitian.
• Regresi yaitu meramalkan pengaruh data yang satu terhadap dat yang lainnya, atau untuk
etimasi terhadap kecenderungan-kecenderungan peristiwa yang akan terjadi di masa
depan.
• Komunikasi yaitu merupakan alat penghubung antar pihak berupa laporan data statistik
atau analisis statistk sehingga kita maupun pihak lainnya dapat memanfaatkan dalam
membuat suatu keputusan.
II.11.3 Data
Data ialah suatu bahan mentah yang jika diolah dengan baik melalui berbagai analisis dapat
mengambil suatu kesimpulan.
Data yang baik tentu saja harus yang mutakhir, cocok (relecant) dengan masalah penelitian
dari sumber yang dapat dipertanggungjawabkan, lengkap, akurat, objektif, dan konsisten.
Jenis data dapat dibagi atas dua macam, yaitu dat dikotomi dan data kontinum.
• Data dikotomi
Data dikotomi disebut data deskrit, data kategorik atau data nominal. Data ini merupakan
hasil perhitungan, sehingga tidak dijumpai bilangan pecahan. Data dikotomi adalah data yang
paling sederhana yang disusun menurut jenisnya atau kategorinya. bila kita telah memberikan
nama kepada sesuatu berarti kta telah menetukan jenis atau kategorinya menurut pengukuran
Angka tersebut hanyalah label belaka (rangking). contoh dari data dikotonomi : jenis klamin ada
dua yaitu laki-laki diberi angka 1 dan perempuan diberi angka 2. Angka 2 pada wanita bukan
berarti kekuatan wanita sama dengan dua laki-laki, tetapi seperti yang disebutkan tadi bahwa
angka-angka tersebut hanyalah label belaka.
• Data kontinum
Data kontinum terdiri atas tiga macam data yaitu, data ordinal, data interval, dan data
rasio. Ketiga macam data-data tersebut diuraikan seperti berikut ini.
1. Data ordinal ialah data yang sudah diurutkan dari jenjang yang paling rendah
sampai kejenjang yang paling tinggi, atau sebaliknya tergantung peringkat
selera pengukuran yang subjektif terhadap objek tertentu. Kita dapat
menyatakan bahwa saya lebih suka jeruk A dari pada jeruk B meskipun
sama-sama tergolong jenis jeruk. Selanjutnya jeruk B kitaberi bobot dan jeruk A
kita beri bobot 2. Pembobotan biasanya merupakan urutannya. Oleh sebab itu,
data ordinal disebut juga sebagai data berurutan, data berjenjang, data
berpangkat, data tata jenjang, data ranks, dan data petala, data bertangga atau
data bertingkat.
2. Data interval mempunyai sifat-sifat nomoinal dari data ordinal. Disamping itu
ada sifat tanbahan lainnya pada data interval yaitu mempunyai nol mutlak.
Akibatnya data ini mempunyai skala interval yang sama jaraknya. Pengukuran
interval tidak memeberikan jumlah yang absolute dari objek yang diukur.
Contohnya adalah sebagai berikut : dalam indeks prestasi Kumultif (IPK)
mahasiswa dikenal standar-standar penelitian sebagai berikut : A = 4, B = 3, C
3. Data rasio mengandung sifat-sifat interval, dan selain itu sudah mempunyai
nolai nol mutlak. Contoh dari data rasio diantaranya adalah:
Misalnya kita mempunyai data panjang A = 10 m, B = 20m, C = 30m, dan D = 40m.
maka kita dapat menyimpulkan bahwa panjang D = 4x A atau 2 x B. Panjang B dapat disebut
sebagai 2 x A atau ½ x D. Dan seterusnya. Data rasio adalah data yang berbentuk angka dalam
arti yang sesungguhnya karena dilengkapi dengan titik nol absolut (mutlak) sehingga dapat
diterapkan semua bentuk operasi matematik (+ , - , x , : ). Data rasio bersifat eksekutif,
mempunyai urutan, mempunyai ukuran baru, dan mempunyai nol mutlak.
II.11.4 Pengujian Hipotesis
Istilah hipotesis berasal dari bahasa yunani, yaitu dari kata hupo dan thesis. Hipo artinya
sementara, atau kurang kebenarannya atau masih lemah kebenarannya. Sedangkan thesis artinya
pernyataan atau teori. Karena hipotesis adalah pernyataan sementara yang masih lemah
kebenarannya, maka perlu diuji kebenarannya. Untuk menguji kebenaran sebuah hipotesis
digunakan pengujian yang disebut pengujian hipotesis atau pengetesan hipotesis (testing
hypothesis).
Pengujian hipotesis akan membawa kepada kesimpulan untuk menolak atau menerima
hipotesis. Dengan demikian kita dihadapkan pada dua pilihan. Agar pemilihan kita lebih terinci
dan mudah, maka diperlukan hipotesis alternatif yang selanjutnya disingkat Ha dan hipotesis nol
(null) yang selanjutnya disingkat Ho. Ha cenderung dinyatakan dalam kalimat positif, sedangkan
Ho dinyatakan dalam kalimat negatif.
Contoh:
1. Ha : Terdapat hubungan fungsional yang positif antara variabel X dengan Y.
2. Ha : Terdapat perbedaan motivasi kerja antara pria dengan wanita.
Ho : Tidak terdapat perbedaan motivasi kerja antara pria dengan wanita.
Dalam pengujian hipotesis akan terjadi dua macam kesalahan yaitu:
1. Kesalahan tipe 1 yaitu menolak hipotesis yang seharusnya tidak ditolak.
2. Kesalahan tipe 2 yaitu tidak menolak hipotesis yang seharusnya ditolak.
Ketika merencanakan pengujian hipotesis, kedua tipe kesalahan tersebut hendaklah
dibuat sekecil mungkin. Kedua tipe kesalahan tersebut dinyatakan dalam peluang supaya
penilaian dapat dilakukan. Peluang ini juga sekaligus merupakan besarnya risiko kesalahan yang
ingin kita hadapi. Peluang melakukan kesalahan tipe 1 biasanya dinyatakan dengan α (baca alpha). Dan peluang melakukan kesalahan tipe 2 biasanya dinyatakan dengan lambang β ( baca
beta). Oleh karena itu kesalahan tipe 1 disebut juga dengan kesalahan α, dan kesalahan tipe 2 disebut juga dengan kesalahan β. A disebut juga taraf signifikansi, taraf arti, taraf nyata, atau
probablity (p), taraf kesalahan, dan taraf kekeliruan.
Taraf signifikan dinyatakan dalam dua atau tiga decimal atau dalam persen. Lawan dari
taraf signifikan atau tanpa kesalahan ialah taraf kepercayaan. Jika taraf signifikansi = 5%, maka
dengan kata lain dapat disebutkan taraf kepercayaan = 95%. Dalam penelitian sosial, besarnya α
biasanya diambil 5% atau 1% (0.05 atau 0.01). penentuan besarnya α tergantung pada keinginan
peneliti sebelum analisis statistik dilakukan.
Arti α = 0.01 ialah kira-kira 1 dari 100 kesimpulan akan menolak hipotesis yang
seharusnya diterima, atau dengan kata lain kira-kira 95% percaya bahwa kita telah membuat
Sebelum mengadakan pengujian hipotesis, maka asumsi-asumsi yang berlaku hendaklah
dipenuhi terlebih dahulu. Asumsi-asumsi yang diperlukan sebelum melakukan pengujian
hipotesis adalah.
1. Nyatakan dengan tengah bahwa data yang akan diuji tersebut berasal dari sampe atau
populasi.
BAB III
DESKRIPSI WILAYAH
III.1. Gambaran Umum Kabupaten Padang Lawas Utara III.1.1 Sejarah Singkat Kabupaten Padang Lawas Utara
Kabupaten Padang Lawas Utara sering juga disebut dengan Paluta adalah sebuah
Kabupaten di Sumatera Utara, Indonesia.
• Ibukota kabupaten : Gunung Tua.
• Luas : 403.191,50 Ha
• Penduduknya berjumlah sekitar 226.296 Jiwa
• Padang Lawas Utara mempunyai 9 kecamatan dan 368 desa.
Sebelum Padang Lawas Utara menjadi sebuah kabupaten, wilayah ini masih termasuk
Kabupaten Tapanuli Selatan. Setelah terjadi pemekaran, dibentuklah Kabupaten padang Lawas
Utara. Kabupaten padang Lawas Utara resmi terbentuk pada tanggal 10 Agustus 2007
berdasarkan Undang-undang Nomor 37 tahun 2007 tanggal 10 Agustus 2007 Tentang
Pembentukan Kabupaten Padang Lawas dan Kabupaten Padang Lawas Utara.
Selanjutnya kabupaten Padang Lawas Utara diresmikan oleh Menteri dalam Negeri pada
tanggal 10 Agustus 2007 di kantor Gubernur Sumatra utara Medan dan pejabat bupati Padang
Lawas Utara pada masa itu adalah Dr, Drs. Arsyad Lubis, MM. Sedangkan peresmian gedung
sementara kantor pemerintahan Padang Lawas Utara di Gunung Tua dilakukan oleh Guberur
Sumatra Utara, Rudolf M pardede pada tanggal 12 Agustus 2007, di komplek bekas kantor camat
Padang Bolak di daerah Gunung tua Kecamatan Padang Bolak yang kemudian dioperasikan
Istilah Padang Lawas Utara sendiri dahulunya lebih dikenal dengan nama Padang Bolak
(Padang yang luas = bolak) terkenal sebagai padang penggembalaan yang luas sangat terkenal
juga penghasil ternak kerbau, lembu dan kambing. Menurut sejarah, pada abad XI Rajendra Cola
dari Hindia Belanda berlabuh dari labuhan Bilik menjalankan perjalanan menyusur sungai
Barumun, kemudian mendarat di Padang Bolak, tepatnya disekitar Wilayah Portibi. Sebenarnya,
sebelum itu telah ada manusia yang berdiam didaerah itu, terbukti dengan adanya ditemukan
Candi Portibi yang merupakan ciri Hindu, dan Pasukan Rajendra Cola I pun menjadikan tempat
itu menjadfi pusat pemerintahan. Salah satu usaha yang menjadi sumber kehidupan dan
pendukung ekonomi perdagangan mereka pada waktu itu tidak lain adalah ternak. Candi
Bahal/Portibi tersebut pernah dipugar baru sekali pada masa H. Adam Malik (alm) menjabat
Wakil Presiden RI.
Selanjutnya pada tahun 2008 melalui pemilihan kepala daerah (PILKADA) secara
langsung bapak Drs. Bachrum Harahap, terpilih untuk memimpin pemerintahan kabupaten
Padang Lawas Utara untuk periode 2008 sampai dengan tahun 2013.
III.1.2 Kondisi Geografi dan Topografi
Gambaran secara geografis, kabupaten Padang Lawas Utara terletak antara 10 13’ 50”
Lintang Utara serta 990 20’ 44” dan 1000 19’ 10” Bujur Timur merupakan bagian dari wilayah
propinsi sumatra utara, dengan batas wilayah sebagai berikut :
1. Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Labuhan Batu Selatan.
2. Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Rokan Hilir dan Hulu Propinsi
Riau.
3. Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Padang Lawas.
Tabel III.1
Luas Wilayah Menurut Kecamatan
No Kecamatan Luas Wilayah (Km²)
1 Padang Bolak 808,04
2 Portibi 261,59
3 Halongonan 559,23
4 Simangambat 645,30
5 Padang Bolak Julu 196,44
6 Dolok Sigompulon 262,56
7 Dolok 525,27
8 Batang Onang 485,00
9 Hulu Sihapas _
Sumber: Badan pusat statistik Kabupaten Padang Lawas Utara, 2010
Luas daerah Kabupaten Padang Lawas Utara adalah 403.191,50 Ha, mempunyai 9
(sembilan) Kecamatan dan 368 desa. Kabupaten Padang Lawas Utara secara geografis terbagi
atas wilayah dataran rendah yang merupakan, wilayah dataran landai dengan elevasi 2°-15°
perbukitan engan elevasi 15°-20° seluas 112.000 Ha (16,91%) dan daerah pegunungan dengan
elevasi 20°-40° seluas 353.185 Ha (53,34%) yangmasing-masing daerah memiliki krakteristik
yang berbeda-beda baik dari topografi, kontur mapun iklim.
Daerah dataran rendah dan dataran landai adalah daerah yang subur, kelembap
an tinggi dengan curah hujan relatif tinggi pula. Wilayah ini memiliki potensi ekonomi yang
tinggi sehingga terus cenderung semakin padat. Banjir dapat melanda daerah ini akibat
berkurangnya pelestarian hutan, erosi dan pendangkalan sungai. Sedangkan pada musim
kemarau terjadi pula kekurangan persediaan air sebagai konsekuensi dari kondisi hutan yang
semakin kritis.
