Dimana:
S (x,y) = Penghematan jarak J (P,x) = Jarak pabrik ke afdeling x J (P,y) = Jarak pabrik ke afdeling y J (x,y) = Jarak afdeling x ke afdeling y
Perhitungan matriks penghematan untuk setiap afdeling adalah sebagai berikut. 1. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan II
S (I,II) = J (P, I) + J(P,II) – J(I,II) = 3 + 11 – 12
= 2
2. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan III S (I,III) = J (P, I) + J(P,III) – J(I,III)
= 3 + 10 – 10 = 3
3. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan IV S (I,IV) = J (P, I) + J(P,IV) – J(I,IV)
4. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan V S (I,V) = J (P, I) + J(P,V) – J(I,V)
= 3 + 16 – 17 = 2
5. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan VI S (I,VI) = J (P, I) + J(P,VI) – J(I,VI)
= 3 + 4 – 5 = 2
6. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan VII S (I,VII) = J (P, I) + J(P,VII) – J(I,VII)
= 3 + 16 – 16 = 3
7. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun AN S (I, AN) = J (P, I) + J(P, AN) – J(I, AN)
= 3 + 45 – 46 = 2
8. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun MJ S (I, MJ) = J (P, I) + J(P, MJ) – J(I, MJ)
= 3 + 59 – 60 = 2
9. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun BB S (I, BB) = J (P, I) + J(P, BB) – J(I, BB)
= 3
10.Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun MR S (I, MR) = J (P, I) + J(P, MR) – J(I, MR)
= 3 + 46 – 47 = 2
11.Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun BM S (I, BM) = J (P, I) + J(P, BM) – J(I, BM)
= 3 + 58 –59 = 2
12.Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun BL S (I, BL) = J (P, I) + J(P, BL) – J(I, BL)
= 3 + 76 –77 = 2
13.Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun SK S (I, SK) = J (P, I) + J(P, SK) – J(I, SK)
= 3 + 95 –96 = 2
14.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan III S (II,III) = J (P, II) + J(P,III) – J(II,III)
15.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan IV S (II,IV) = J (P, II) + J(P,IV) – J(II,IV)
= 11 + 17 – 9 = 19
16.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan V S (II,V) = J (P, II) + J(P,V) – J(II,V)
= 11 + 16 – 8 = 19
17.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan VI S (II,VI) = J (P, II) + J(P,VI) – J(II,VI)
= 11 + 4 – 8 = 7
18.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan VII S (II,VII) = J (P, II) + J(P,VII) – J(II,VII)
= 11 + 16 – 13 = 14
19.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun AN S (II,AN) = J (P, II) + J(P,AN) – J(II,AN)
= 11 + 45 – 43 = 13
20.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun MJ S (II, MJ) = J (P, II) + J(P, MJ) – J(II, MJ)
= 13
21.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun BB S (II, BB) = J (P, II) + J(P, BB) – J(II, BB)
= 11 + 62 – 60 = 13
22.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun MR S (II, MR) = J (P, II) + J(P, MR) – J(II, MR)
= 11 + 46 – 44 = 13
23.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun BM S (II, BM) = J (P, II) + J(P, BM) – J(II, BM)
= 11 + 58 – 56 = 13
24.Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun BL S (II, BL) = J (P, II) + J(P, BL) – J(II, BL)
= 11 + 76 – 80 = 7
25.Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan IV S (III,IV) = J (P, III) + J(P,IV) – J(III,IV)
= 10 + 17 – 13 = 14
= 10 + 16 – 13 = 13
27.Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan VI S (III,VI) = J (P, III) + J(P,VI) – J(III,VI)
= 10 + 4 – 6 = 8
28.Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan VII S (III,VII) = J (P, III) + J(P,VII) – J(III,VII)
= 10 + 16 – 12 = 14
29.Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun AN S (III, AN)= J (P, III) + J(P, AN) – J(III, AN)
= 10 + 45 – 42 = 13
30.Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun MJ S (III, MJ)= J (P, III) + J(P, MJ) – J(III, MJ)
= 10 + 59 – 56 = 13
31.Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun BB S (III, BB)= J (P, III) + J(P, BB) – J(III, BB)
32.Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun MR S (III, MR)= J (P, III) + J(P, MR) – J(III, MR)
= 10 + 46 – 43 = 13
33.Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun BM S (III, BM)= J (P, III) + J(P, BM) – J(III, BM)
= 10 + 58 – 55 = 13
34.Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun BL S (III, BL)= J (P, III) + J(P, BL) – J(III, BL)
= 10 + 76 – 79 = 7
35.Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun SK S (III, SK)= J (P, III) + J(P, SK) – J(III, SK)
= 10 + 95 – 91 = 14
36.Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan V S (IV,V) = J (P, IV) + J(P,V) – J(IV,V)
= 17 + 16 – 4 = 29
37.Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan VI S (IV,VI) = J (P, IV) + J(P,VI) – J(IV,VI)
= 7
38.Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan VII S (IV,VII) = J (P, IV) + J(P,VII) – J(IV,VII)
= 17 + 16 – 19 = 14
39.Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun AN S (IV,AN)= J (P, IV) + J(P, AN) – J(IV, AN)
= 17 + 45 – 49 = 13
40.Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun MJ S (IV, MJ)= J (P, IV) + J(P, MJ) – J(IV, MJ)
= 17 + 59 – 63 = 13
41.Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun BB S (IV, BB)= J (P, IV) + J(P, BB) – J(IV, BB)
= 17 + 62 – 66 = 13
42.Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun MR S (IV, MR)= J (P, IV) + J(P, MR) – J(IV, MR)
= 17 + 46 – 50 = 13
= 17 + 58 – 62 = 13
44.Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun BL S (IV, BL)= J (P, IV) + J(P, BL) – J(IV, BL)
= 17 + 76 – 78 = 15
45.Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun SK S (IV, SK)= J (P, IV) + J(P, SK) – J(IV, SK)
= 17 + 95 – 99 = 13
46.Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan VI S (V,VI) = J (P, V) + J(P,VI) – J(V,VI)
= 16 + 4 – 13 = 7
47.Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan VII S (V,VII) = J (P, V) + J(P,VII) – J(V,VII)
= 16 + 16 – 19 = 13
48.Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun AN S (V, AN) = J (P, V) + J(P, AN) – J(V, AN)
49.Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun MJ S (V, MJ) = J (P, V) + J(P, MJ) – J(V, MJ)
= 16 + 59 – 62 = 13
50.Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun BB S (V, BB) = J (P, V) + J(P, BB) – J(V, BB)
= 16 + 62 – 65 = 13
51.Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun MR S (V, MR)= J (P, V) + J(P, MR) – J(V, MR)
= 16 + 46 – 49 = 13
52.Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun BM S (V, BM)= J (P, V) + J(P, BM) – J(V, BM)
= 16 + 58 – 61 = 13
53.Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun BL S (V, BL) = J (P, V) + J(P, BL) – J(V, BL)
= 16 + 76 – 74 = 18
54.Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun SK S (V, SK) = J (P, V) + J(P, SK) – J(V, SK)
= 13
55.Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan VII S (VI,VII) = J (P, VI) + J(P,VII) – J(VI,VII)
= 4 + 16 – 12 = 8
56.Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun AN S (VI, AN)= J (P, VI) + J(P, AN) – J(VI, AN)
= 4 + 45 – 42 = 7
57.Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun MJ S (VI, MJ)= J (P, VI) + J(P, MJ) – J(VI, MJ)
= 4 + 59 – 56 = 7
58.Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun BB S (VI, BB)= J (P, VI) + J(P, BB) – J(VI, BB)
= 4 + 62 – 58 = 8
59.Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun MR S (VI, MR)= J (P, VI) + J(P, MR) – J(VI, MR)
= 4 + 46 – 43 = 7
= 4 + 58 – 55 = 7
61.Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun BL S (VI, BL)= J (P, VI) + J(P, BL) – J(VI, BL)
= 4 + 76 – 79 = 1
62.Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun SK S (VI, BM)= J (P, VI) + J(P, BM) – J(VI, BM)
= 4 + 58 – 55 = 7
63.Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun AN S (VII, AN)= J (P, VII) + J(P, AN) – J(VII, AN)
= 16 + 45 – 34 = 27
64.Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun MJ S (VII, MJ)= J (P, VII) + J(P, MJ) – J(VII, MJ)
= 16 + 59 – 48 = 27
65.Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun BB S (VII, BB)= J (P, VII) + J(P, BB) – J(VII, BB)
66.Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun MR S (VII, MR)= J (P, VII) + J(P, MR) – J(VII, MR)
= 16 + 46 – 35 = 27
67.Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun BM S (VII, BM)= J (P, VII) + J(P, BM) – J(VII, BM)
= 16 + 58 – 47 = 27
68.Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun BL S (VII, BL)= J (P, VII) + J(P, BL) – J(VII, BL)
= 16 + 76 – 71 = 21
69.Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun SK S (VII, SK)= J (P, VII) + J(P, SK) – J(VII, SK)
= 16 + 95 – 84 = 27
70.Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan MJ S (AN, MJ)= J (P, AN) + J(P, MJ) – J(AN, MJ)
= 45 + 59 – 14 = 90
= 45 + 62 – 17 = 90
72.Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan MR S (AN, MR)= J (P, AN) + J(P, MR) – J(AN, MR)
= 45 + 46 – 8 = 83
73.Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan BM S (AN, BM)= J (P, AN) + J(P, BM) – J(AN, BM)
= 45 + 58 – 21 = 82
74.Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan BL S (AN, BL)= J (P, AN) + J(P, BL) – J(AN, BL)
= 45 + 76 – 51 = 70
75.Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan SK S (AN, SK)= J (P, AN) + J(P, SK) – J(AN, SK)
= 45 + 95 – 57 = 83
76.Perhitungan matriks penghematan kebun MJ dan BB S (MJ, BB)= J (P, MJ) + J(P, BB) – J(MJ, BB)
77.Perhitungan matriks penghematan kebun MJ dan MR S (MJ, MR)= J (P, MJ) + J(P, MR) – J(MJ, MR)
= 59 + 46 – 21 = 84
78.Perhitungan matriks penghematan kebun MJ dan BM S (MJ, BM)= J (P, MJ) + J(P, BM) – J(MJ, BM)
= 59 + 58 – 33 = 84
79.Perhitungan matriks penghematan kebun MJ dan BL S (MJ, BL)= J (P, MJ) + J(P, BL) – J(MJ, BL)
= 59 + 76 – 63 = 72
80.Perhitungan matriks penghematan kebun MJ dan SK S (MJ, SK)= J (P, MJ) + J(P, SK) – J(MJ, SK)
= 59 + 95 – 70 = 84
81.Perhitungan matriks penghematan kebun BB dan MR S (BB, MR)= J (P, BB) + J(P, MR) – J(BB, MR)
= 62 + 46 – 18 = 90
82.Perhitungan matriks penghematan kebun BB dan BM S (BB, BM)= J (P, BB) + J(P, BM) – J(BB, BM)
= 90
83.Perhitungan matriks penghematan kebun BB dan BL S (BB, BL)= J (P, BB) + J(P, BL) – J(BB, BL)
= 62 + 76 – 61 = 77
84.Perhitungan matriks penghematan kebun BB dan SK S (BB, SK)= J (P, BB) + J(P, SK) – J(BB, SK)
= 62 + 95 – 67 = 90
85.Perhitungan matriks penghematan kebun MR dan BM S (MR, BM)= J (P, MR) + J(P, BM) – J(MR, BM)
= 46 + 58 – 15 = 89
86.Perhitungan matriks penghematan kebun MR dan BL S (MR, BL)= J (P, MR) + J(P, BL) – J(MR, BL)
= 46 + 76 – 45 = 77
87.Perhitungan matriks penghematan kebun MR dan SK S (MR, SK)= J (P, MR) + J(P, SK) – J(MR, SK)
88.Perhitungan matriks penghematan kebun BM dan BL S (BM, BL)= J (P, BM) + J(P, BL) – J(BM, BL)
= 58 + 76 – 31 = 103
89.Perhitungan matriks penghematan kebun BM dan SK S (BM, SK)= J (P, BM) + J(P, SK) – J(BM, SK)
= 58 + 95 – 39 = 114
90.Perhitungan matriks penghematan kebun BL dan SK S (BL, SK)= J (P, BL) + J(P, SK) – J(BL, SK)
Distribusi Teh Walini Ready to Drink di PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero)”. Bandung : Itenas.
Ballou, Ronald H.. 1999. Business Logistic Management. New Jersey : Prentice Hall, Inc.
Bowersox, Donald J. 1996. Manajemen Logistik. Jakarta : Bumi Aksara.
Chopra, S. and Meindl, P. 2001. Supply Chain Management. New Jersey : Prentice Hall
El Fahmi, Elok Faiz. 2013. “Studi Komparasi Penyelesaian Capacitated Vehicle Routing Problem (CVRP) dengan Metode Saving Matrix dan
Generalized Assignment”. Malang : Universitas Brawijaya.
Gitosudarmo, Indriyo. 1998. Manajemen Bisnis Logistik. Yogyakarta : BPFE. Marfuah, Umi. 2015. “Analisis Perencanaan Sistem Transportasi dan Penyediaan
Komponen Lokal dengan Metode Saving Matrix untuk Wilayah Cikarang di PT. XYZ”. Jakarta : Universitas Muhammadiyah Jakarta.
Pujawan, I Nyoman. 2005. Supply Chain Management. Surabaya : Guna Widya. Sinulingga, Sukaria. 2014. Metode Penelitian Edisi Ketiga. Medan : USU Press.
3.1. Konsep Supply Chain
I Nyoman Pujawan (2005) menyatakan Supply Chain adalah jaringan perusahaan-perusahaan yang secara bersama-sama bekerja untuk menciptakan dan menghantarkan suatu produk ke tangan pemakai akhir. Perusahaan-perusahaan tersebut biasanya termasuk supplier, pabrik, distributor, toko atau retailer, serta perusahaan-perusahaan pendukung seperti perusahaan jasa logistik.
Pada suatu supply chain biasanya ada 3 macam aliran yang harus dikelola. Pertama adalah aliran barang yang mengalir dari hulu (upstream) ke hilir (downstream). Contohnya adalah bahan baku yang dikirim dari supplier ke pabrik. Setelah produk selesai diproduksi, mereka dikirim ke distributor, lalu ke retailer, kemudian ke pemakai akhir. Yang kedua adalah aliran uang dan
3.2. Manajemen Logistik
Donald J. Bowersox (1996) menyatakan manajemen logistik merupakan proses pengelolaan yang strategis terhadap perpindahan dan penyimpanan barang, suku cadang dan barang jadi dari para supplier, diantara fasilitas-fasilitas perusahaan, dan kepada para langganan. Tujuan dari logistik adalah menyampaikan barang jadi dan bermacam-macam material dalam jumlah yang tepat pada waktu yang dibutuhkan, dalam keadaan yang dapat dipakai, ke lokasi dimana dia dibutuhkan, dan dengan total biaya terendah.
tertentu atau disebut dengan angkutan umum. Dilihat dari sudut pandang logistik, terdapat tiga faktor yang memegang peranan penting dalam menentukan kemampuan pelayanan transport, yaitu: biaya, kecepatan, dan konsistensi.
3.3. Konsep Logistik Terpadu
Dekade sekarang ini manajemen logistik dalam perkembangannya menuju pada manajemen logistik terpadu. Kalau dilihat sebelum tahun 1950, organisasi perusahaan hanya menangani manajemen logistik secara terpisah. Pada tahun 1970-1978 merupakan periode perubahan prioritas. Dalam periode prioritas ini pihak manajemen mulai merumuskan rencana terhadap penyimpanan atau pergudangan, pengangkutan, pengolahan, dan bukan hanya merencanakan operasi untuk bereaksi terhadap permintaan pasar. Konsep logistik terpadu terdiri dari 2 usaha yang berkaitan yaitu :
1. Operasi logistik
a. Manajemen distribusi fisik
Proses manajemen distribusi fisik adalah menyangkut pengangkutan produk kepada pelangan. Dalam distribusi fisik, langganan dipandang sebagai pemberhentian terakhir dalam saluran pemasaran. Jika produk yang tepat tidak dapat diserahkan pada waktu yang dibutuhkan dengan cara yang ekonomis, maka mungkin banyak usaha pemasaran yang berada dalam bahaya. Melalui proses distribusi fisik inilah waktu dan ruang dalam pelayanan nasabah menjadi bagian yang internal dari pemasaran. Jadi distribusi fisik menghubungkan suatu perusahaan dengan nasabahnya.
b. Manajemen material
Manajemen material adalah menyangkut perolehan dan pengangkutan material, suku cadang, dan persediaan barang jadi dari tempat pembelian ketempat pembuatan atau perakitan, gudang, atau toko pengecer. Seperti halnya distribusi fisik, manajemen material berkenaan dengan penyediaan jenis material yang dikehendaki di tempat dan pada waktu yang dibutuhkan. Kalau distribusi fisik adalah mengenai pengiriman keluar yaitu nasabah, maka manajemen material adalah mengenai pergerakan ke dalam yaitu pembuatan, penyortiran atau perakitan.
c. Internal Inventory Transfer
mengalir diantara tahap-tahap manufacturing, dan pengangkutan dari produk jadi ke gudang atau saluran pengecer. Yang terpenting dari manajemen terpadu adalah koordinasi dari ketiga jenis pergerakan tersebut. Ketiga pergerakan tersebut tergabung untuk memberikan manajemen operasional bagi material, komponen setengah jadi, dan produk-produk yang bergerak diantara berbagai lokasi, sumber suplai, dan para langganan dari perusahaan secara keseluruhan. Dalam pengertian ini, maka logistik adalah mengenai manajemen strategi dari keseluruhan pergerakan dan dan penyimpanan.
2. Koordinasi logistik
Koordinasi logistik adalah mengenai identifikasi kebutuhan pergerakan dan penetapan rencana untuk memadukan seluruh kegiatan operasi logistik. Koordinasi logistik adalah menyangkut perencanaan dan pengawasan terhadap masalah-masalah operasional. Fungsi koordinasi logistik adalah untuk memastikan bahwa seluruh pergerakan dan penyimpanan diselesaikan se-efektif dan se-efisien mungkin. Prestasi logistik diukur dengan 3 variabel, yaitu :
1. Penyediaan (availability) adalah menyangkut kemampuan perusahaan untuk secara konsisten memenuhi kebutuhan material/bahan produksi. Jadi hal ini menyangkut level persediaan atau variabel persediaan. Semakin rendah frekuensi pengeluaran untuk stok yang direncanakan, berarti semakin tinggi investasi yang harus disiapkan.
terdiri dari keecepatan pengantaran dan konsistensinya dalam jangka waktu tertentu.
3. Mutu (quality) adalah menyangkut seberapa jauh sebaiknya tugas logistik secara keseluruhan dilaksanakan, besarnya kerusakan, item-item yang betul, pemecahan masalah yang timbul. Jadi, quality menyangkut penjagaan terhadap tingkat kesalahan yang rendah dan pemecahan masalah-masalah pada waktunya.
3.4. Sistem Transportasi
Indriyo Gitosudarmo (1998) menyatakan Sistem logistik memandang kegiatan transportasi dengan 4 faktor yang memegang peranan penting, yaitu: 1. Biaya
Biaya transportasi merupakan pembanyaran sesunguhnya yang harus dikeluarkan guna mengganti balas jasa pengangkutan barang yang telah dilkeluarkan, jadi bukan berarti metode transportasi yang termurah itu merupakan yang pasti dikehendaki.
2. Kecepatan
paling cepat dalam kegiatan transportasi suatu barang belum menjamin tercapainya kegiatan logistik yang baik.
3. Pelayanan
Faktor pelayanan merupakan suatu kegiatan servis yang diberikan terhadap barang perusahaan selama dalam kegiatan pemindahan barang. Pelayanan atau servis datangnya dari berbagai pihak, baik pengangkutan barang itu dikelola oleh perusahaan sendiri atau dengan cara menyewa dari perusahaan pengangkutan yang resmi. Pelayanan barang datangnya dari para karyawan yang membawa, mengendalikan alat transportasi para petugas yang berhubungan dengan alat transportasi. Pelayanan yang terbaik yang diharapkan tercapai dengan tidak menambah biaya transportasi dari biaya yang normal.
4. Konsistensi
Konsistensi pelayanan merupakan hal yang cukup penting di bidang transportasi dengan menunjukkan prestasi waktu yang teratur.
transportasi tersedia bagi pengangkutan produk atau bahan mentah dalam sistem logistik. Disamping itu, perusahaan dapat memutuskan untuk mengusahakan transportasi sendiri, atau mengadakan perjanjian dengan spesialis transport. Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of transportation). Ada lima cara utama transportasi yang biasa disebut dengan moda transportasi. Lima cara utama tersebut adalah kereta api, jalan raya, jalan air, saluran pipa, dan penerbangan. Masing-masing alat transportasi ini mempunyai kebaikan dan kelemahan terhadap kegiatan logistik di perusahaan.
3.5. Vehicle Routing and Scheduling
Ronald H. Ballou (1999) menyatakan Vehicle Routing Problem terkait dengan permasalahan bagaimana mendatangi pelanggan dengan menggunakan peralatan yang ada. Istilah lain untuk masalah ini adalah Vehicle Sceduling Problem, Vehicle Dispathing Problem, Delivery Problem. Vehicle Routing
Problem adalah sebuah hard combinatorial optimisation problem. Permasalahan ini erat kaitannya dengan permasalahan Travelling Salesman Problem. Vehicle Routing Problem menjadi Travelling Salesman Problem pada saat hanya terdapat
satu alat angkut yang kapasitasnya tak hingga.
Gambar 3.1. Solusi Vehicle Routing Problem
3.6. Metode Pemilihan Rute
Pengembangan rute kendaraan yang baik dapat dilakukan dengan mengaplikasikan delapan prinsip dasar berikut:
1. Mengisi truk sebanyak volume pemberhentian yang akan didatangi dimana titik-titik pemberhentian tersebut letaknya berdekatan satu sama lain. Setelah itu titik-titik pemberhentian yang berdekatan perlu dibuat kelompok rute untuk meminimumkan jarak antar pemberhentian, sehingga total waktu dalam satu rute menjadi minimum dengan demikian total waktu perjalanan dalam rute tersebut juga diminimumkan.
2. Dalam pembuatan rute dimulai dari titik pemberhentian terjauh dari depot agar mendapatkan rute yg efisien. Rute yang efisien dapat dikembangkan dengan dimulai dari titik pemberhentian paling jauh dari depot ke titik yg paling dekat.
kendaraan ditugaskan untuk volume titik-titik pemberhentian tersebut, mulailah membuat rute dengan kendaraan lain dan identifikasi titik-titik pemberhentian terjauh dari sisa titik-titik pemberhentian yg belum ditugaskan pada kendaraan. Terus lakukan prosedur ini sampai seluruh titik pemberhentian telah ditugaskan pada kendaraan.
4. Urutan pemberhentian pada sebuah rute sebaiknya membentuk pola air mata (tear drop pattern). Hal ini ditujukan agar tidak ada jalur yang bersilangan. 5. Rute yang paling efisien dibangun dengan menggunakan kendaraan dengan
kapasitas terbesar. Idealnya, penggunaan truk berkapasitas besar untuk melayani banyak titik pemberhentian dalam satu rute akan meminimalkan jarak tempuh kendaraan. Sehingga, truk dengan kapastitas terbesar harus dialokasikan terlebih dahulu.
6. Pengambilan barang (pick up) sebaiknya digabungkan dengan rute pengiriman barang (delivery), daripada pengambilan barang baru dilakukan setelah semua pengiriman dilakukan. Hal ini guna meminimalkan jalur yg bersilangan yang dapat terjadi bila pengambilan dilakukan setelah seluruh pengiriman dilakukan.
8. Batasan time windows titik pemberhentian yang berdekatan harus dihindari. Batasan time windows yang sangat dekat di antara pemberhentian dapat memaksa pembentukan urutan pemberhentian jauh dari pola ideal. Oleh karena time windows tidak bersifat mutlak maka sebaiknya dilakukan negosiasi terhadap titik pemberhentian yang dipaksa untuk dilayani sesuai pola routing yg diinginkan
3.7. Manajemen Transportasi dan Distribusi
I Nyoman Pujawan (2005) menyatakan bahwa pada kebanyakan produk yang kita gunakan, peran jaringan distribusi dan transportasi sangatlah vital. Jaringan distribusi dan transportasi ini memungkinkan produk pindah dari lokasi dimana mereka diproduksi ke lokasi konsumen/ pemakai yang sering kali dibatasi oleh jarak yang sangat jauh. Kemampuan untuk mengirimkan produk ke pelanggan secara tepat waktu, dalam jumlah yang sesuai dan dalam kondisi yang baik sangat menentukan apakah produk tersebut pada akhirnya akan kompetitif di pasar.
3.7.1. Fungsi-fungsi Dasar Manajemen Distribusi dan Transportasi
Secara umum fungsi distribusi dan transportasi pada dasarnya adalah menghantarkan produk dari lokasi dimana produk diproduksi sampai dimana mereka akan digunakan. Manajemen transportasi dan distribusi mencakup baik aktivitas fisik secara kasat mata bisa disaksikan, seperti menyimpan dan mengirim produk, maupun fungsi non-fisik yang berupa aktivitas pengolahan informasi dan pelayanan kepada pelanggan. Manajemen distribusi dan transportasi pada umumnya melakukan sejumlah fungsi dasar yang terdiri dari:
1. Melakukan segmentasi dan menetukan target service level.
Segmentasi pelanggan perlu dilakukan karena kontribusi mereka pada revenue perusahaan bisa sangat bervariasi dan karakteristik tiap pelanggan bisa sangat berbeda antara satu dengan lainnya.
2. Menentukan mode transportasi yang akan digunakan. Tiap metode transportasi memiliki karakteristik yang berbeda dan mempunyai keunggulan serta kelemahan yang berbeda juga
3. Melakukan konsolidasi informasi dan pengiriman. Konsolidasi merupakan kata kunci ynag sangat penting dewasa ini. Tekanan untuk melakukan pengiriman cepat namun murah menjadi pendorong utama perlunya melakukan konsolidasi informasi maupun pengiriman.
seidkit, keputusan ini bisa diambil dengan relatif gampang. Namun perusahaan yang memiliki ribuan atau puluhan ribu toko atau tempat-tempat penjualan yang harus dikunjungi, penjadwalan dan penentuan rute pengiriman adlaah pekerjaan yang sangat sulit.
5. Memberikan pelayanan nilai tambah. Beberapa proses nilai tambah yang bisa dikerjakan oleh distributor adalah pengepakan, pelabelan harga, pemberian barcode, dan sebagainya.
6. Menyimpan persediaan. Jaringan distribusi selalu melibatkan proses penyimpanan produk baik disuatu gudang pusat atau gudang regional, maupun di toko dimana produk tersebut dipajang untuk dijual.
7. Menangani pengembalian (Return). Manajemen distribusi juga punya tanggung jawab untuk melaksanakan kegiatan-kegiatan pengembalian produk dari hilir ke hulu dalam supply chain. Pengembalian ini bisa karena produk rusak atau tidak terjual sampai batas waktu penjualanya habis. Kegiatan pengembalian juga bisa terjadi pada produk-produk kemasan, seperti botol yang akan digunakan kembali dalam proses produksi atau yang harus diolah lebih lanjut untuk menghindari pencemaran lingkungan. Proses pengembalian produk atau kemasan ini disebut dengan reverse logistic.
3.7.2. Mode Transportasi serta Keunggulan dan Kelemahannya
sebagai shipper, sedangkan pihak yang bertugas melakukan pengiriman (misalnya perusahaan jasa pengiriman) dinamakan carrier. Mode transportasi mana yang paling baik digunakan bisa berbeda apabila ditinjau dari sudut yang berbeda (sudut carrier VS sudut shipper). Beberapa hal yang biasanya dipakai sebagai dasar pertimbangan dalam mengevaluasi mode trasportasi, adalah:
1. Dilihat dari sudut pengirim atau carrier, hal-hal yang perlu dipertimbangkan adalah biaya-biaya yang terlibat, mulai dari biaya alat transportasinya sendiri (bisa berupa biaya beli atau sewa alat transportasi), biaya operasional tetap (biaya terminal atau bandara yang besarnya tidak tergantung pada volume arang yang dikirim), dan biaya operasional variabel (seperti biaya bahan bakar) dimana besarnya biaya tergantung pada volume angkut atau jarak yang ditempuh dalam pengiriman. Biaya-biaya lain seperti biaya overhead juga harus menjadi pertimbangan.
2. Dari sisi shipper, pertimbangannya bisa didasarkan pada berbagai ongkos yang timbul pada supply chain, termasuk ongkos selain yang terkait langsung dengan transportasi, namun sebagai konsekuensi dari pemilihan mode transportasi tersebut. Jadi di samping biaya transportasi yang harus ditanggung, perusahaan juga harus memperhitungkan biaya persediaan, biaya loading-unloading, dan biaya fasilitas (seperti gudang, dan lain-lain). Konsekuensi lain,
seperti tingkat service level yang diperoleh dan ketidakpastian waktu pengiriman penting untuk dipertimbangkan oleh shipper.
yang bisa diangkut jeret jauh lebih besar dibandingkan truk, namun fleksibilitas truk jauh lebih tinggi, baik fleksibilitas rute maupun fleksibilitas waku pengiriman. Tabel 3.1 memberikan evaluasi umum dari berbagai mode transportasi ditinjau dari beberapa kriteria supply chain.
Salah satu hal penting yang perlu dipertimbangkan dalam mengelola kegiatan pengiriman adalah trade off antara biaya dengan kecepatan respon dari suatu mode transportasi. Biaya pengiriman akan tinggi kalau perusahaan sangat mementingkan kecepatan respon. Misalnya, apabila semua order harus dikirim dalam jangka waktu satu hari sejak ada permintaan order diterima, maka sering kali pengiriman dilakukan dengan volume kecil dan tidak mencapai skala ekonomi yang memadai. Perusahaan sering melakukan penggabungan (agregasi) pesanan dalam beberapa periode yang berbeda sehingga pengiriman tidak dilakukan setiap hari misalnya, tetapi tiap dua atau tiga hari.
Tabel 3.1. Evaluasi Umum Berbagai Mode Transportasi
Mode Transportasi Truk Kereta Kapal Pesawat Paket
Volume yang bisa dikirim Sedang Sangat Banyak Sangat Banyak Banyak Sangat Sedikit
Fleksibilitas waktu kirim Tinggi Rendah Rendah Rendah Tinggi
Fleksibilitas Rute Pengiriman Tinggi Sangat Rendah Sangat Rendah Sangat Rendah
Sangat Tinggi
Kecepatan Sedang Sedang Rendah Sangat Tinggi Tinggi
Biaya Pengiriman Sedang Rendah Rendah Tinggi Sangat
3.7.3. Penentuan Rute dan Jadwal Pengiriman
Salah satu keputusan operasional yang sangat penting dalam manajemen distribusi adalah penentuan jadwal serta rute pengiriman dari satu lokasi ke beberapa lokasi tujuan. Keputusan seperti ini sangat penting bagi mereka yang harus mengirimkan barang dari satu lokasi (misalnya gudang regional) ke berbagai toko yang terbesar di sebuah kota. Perusahaan penerbitan koran atau majalah adalah salah satu contoh yang sangat tepat dimana permasalahan ini terjadi. Setiap pagi koran harus didistribusikan dari tempat dimana mereka dicetak ke tempat-tempat penjualan untuk seterusnya diedarkan juga ke pelanggan individu. Keputusan jadwal pengiriman serta rute yang akan ditempuh oleh tiap kendaraan akan sangat berpengaruh terhadap biaya-biaya pengiriman.
Namun demikian, biaya bukanlah satu-satunya faktor yang perlu dipertimbangkan dalam proses pengiriman. Pada contoh koran tadi, perusahaan juga mungkin memiliki target bahwa tiap pelanggan di sebuah kota harus sudah mendapatan koran selambat-lambatnya jam 06.30 pagi. Dengan kata lain, ada constraint (kendala) waktu yang sering dinamakan time window. Di samping itu,
jadwal dan rute sering kali juga harus mempertimbangkan kendala lain seperti kapasitas kendaraan atau armada pengangkutan.
(constraint). Misalnya, fungsi tujuannya adalah meminimumkan biaya pengiriman, namun ada kendala time window dan kendala maksimum jarak tempuh tiap kendaraan, di samping kendala lain seperti kpasitas kendaraan atau kendala lainnya.
Untuk memberikan ilustrasi bagaimana proses penjadwalan dan penentuan rute pengiriman suatu produk, ikutilah contoh berikut. Sebuah perusahaan akan mengirimkan produk dari gudang pusat yang diasumsikan berposisi di koordinat (0,0) ke 8 lokasi toko yang koordinatnya ditampilkan pada Tabel 3.2. Ukuran order yang harus dipenuhi juga diketahui dan diharapkan semua order terpenuhi pada hari itu juga. Perusahaan memiliki produk yang cukup untuk dikirim. Hanya saja, karena posisinya yang beragam, perusahaan ingin menentukan berapa truk yang dibutuhkan serta kemana masing-masing truk akan mengangkut barang. Perusahaan bisa menyewa maksimum 3 buah truk dengan kapasitas masing-masing 700 unit, namun karena biaya sewa cukup besar, diharapkan dua truk bisa mencukupi.
Tabel 3.2. Lokasi Tujuan dan Ukuran Order
Toko Tujuan Koordinat x Koordinat y Ukuran Order
Diperkirakan semua lokasi bisa terkunjungi dalam jangka waktu 1 hari, walau hanya 2 truk yang dioperasikan. Pekerjaan pertama yang harus dilakukan adalah menentukan alokasi truk. Artinya, perlu diketahui truk mana akan mengunjungi toko yang mana. Tahap kedua nantinya adalah menentukan rute perjalanan masing-masing truk.
3.7.4. Metode Saving Matrix
Metode saving matriks pada hakekatnya adalah metode untuk meminimumkan jarak atau waktu atau ongkos dengan mempertimbangkan kendala-kendala yang ada. Karena disini kita berbicara koordinat tujuan pengiriman maka masuk akal untuk menggunakan jarak sebagai fungsi tujuan. Artinya, kita akan meminimumkan jarak yang ditempuh oleh semua kendaraan. Langkah-langkah yang harus dikerjakan adalah sebgai berikut:
1. Mengidentifikasi matrik jarak
2. Mengidentifikasikan matrik penghematan (savings matrix) 3. Mengalokasikan toko ke kendaraan atau rute
4. Mengurutkan toko (tujuan) dalam rute yang sudah terdefinisi.
3.7.4.1.Mengidentifikasikan Matrik Jarak
mengetahui koordinat masing-masing lokasi maka jarak antar dua lokasi bisa dihitung dengan menggunakan rumus standar.
Tabel 3.3. Matrik Jarak dari Gudang ke Toko dan Antartoko
Gudang Toko 1 Toko 2 Toko 3 Toko 4 Toko 5 Toko 6 Toko 7 Toko 8 Toko 1 12,8 0,0
Toko 2 10,4 13,2 0,0
Toko 3 17,9 17,1 26,2 0,0
Toko 4 10,2 6,0 15,3 11,7 0,0
Toko 5 9,1 7,1 15,0 11,4 1,4 0,0
Toko 6 6,4 6,7 8,6 17,7 6,7 6,4 0,0
Toko 7 15,6 4,0 13,2 20,9 10,0 11,0 9,2 0,0
Toko 8 6,3 8,2 6,4 19,8 8,9 8,6 2,2 10,0 0,0
Misalkan kita memiliki dua lokasi masing-masing dengan koordinat (x1,y1) dan (x2,y2) maka jarak antara dua lokasi tersebut adalah :
J(1,2) = √ x1-x2 2+ y1-y2 2
ini kemudian akan digunakan untuk menentukan matrik penghematan (savings matrix) yang akan dikerjakan pada langkah berikutnya.
3.7.4.2.Mengidentifikasikan Matrik Penghematan (Savings Matrix)
Pada awal langkah ini kita berasumsi bahwa setiap toko akan dikunjungi oleh satu truk secara eksklusif. Dengan kata lain, akan ada 8 rute yang berbeda dengan satu tujuan masing-masing. Tentu saja, akan ada penghematan yang akan diperoleh dengan menggabungkan dau atau lebih rute tersebut menjadi satu. Savings matrix merepresentasikan penghematan yang bisa direalisasikan dengan
Dari Gambar 3.2 di atas, dapat kita lihat bahwa perubahan jarak adalah sebesar total jarak kiri dikurangi total jarak kanan yang besarnya adalah:
2 J(G,1) +2J(G,2) + [J(G,1) + J(1,2) +J(2,G) = J(G,1) + J(G,2)- J(1,2)
Hasil ini diperoleh dengan asumsi bahwa jarak (x,y) sama dengan jarak (y,x). Hasil di atas bisa digeneralisasi sebagai berikut:
S (x,y) = J(G,x) + J (G,y) – J(x,y)
Di mana S(x,y) adalah penghematan jarak (savings) yang diperoleh dengan menggabungkan rute x dan rute y menjadi satu. Dengan menggunakan formula di atas maka matrik penghematan jarak bisa dihitung untuk semua toko dan hasilnya terlihat pada Tabel 3.4.
3.7.4.3.Mengalokasikan Toko ke Kendaraan atau Rute
Dengan berbekal tabel penghematan di atas, kita bisa melakukan alokasi toko ke kendaraan atau rute. Di awal kita mengalokasikan tiap toko ke rute yang berbeda. Jadi, seperti pada Tabel 3.5 kita memiliki 8 rute awal. Namun toko-toko tersebut bisa digabungkan sampai pada batas kapasitas truk yang ada. Penggabungan akan mulai dari nilai penghematan terbesar karena kita berupaya memaksimumkan penghematan. Jadi, kita mulai dari angka 24,4 yang merupakan penghematan dari penggabungan antara toko 1 dan toko 7. Jumlah beban masing-masing adalah 320 dan 180 sehingga penggabungannya layak dilakukan. Dengan demikian, seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 3.6, toko 7 bergabung ke rute 1.
Tabel 3.7. Toko 5 Masuk ke Rute 4
Gudang Toko 1 Toko 2 Toko 3 Toko 4 Toko 5 Toko 6 Toko 7 Toko 8 Toko 1 Rute 1 0,0
Toko 2 Rute 2 10,1 0,0
Toko 3 Rute 3 13,6 2,2 0,0
Toko 4 Rute 4 17,0 5,3 16,4 0,0
Toko 5 Rute 5 14,8 4,5 15,6 17,8 0,0
Toko 6 Rute 6 12,5 8,2 6,6 9,9 9,1 0,0
Toko 7 Rute 1 24,4 12,9 12,6 15,8 13,7 12,6 0,0
Toko 8 Rute 8 10,9 10,3 4,4 7,6 6,8 10,5 11,9 0,0
Tabel 3.8. Toko 3 Masuk ke Rute 4
Gudang Toko 1 Toko 2 Toko 3 Toko 4 Toko 5 Toko 6 Toko 7 Toko 8 Toko 1 Rute 1 0,0
Toko 2 Rute 2 10,1 0,0
Toko 3 Rute 3 13,6 2,2 0,0
Toko 4 Rute 4 17,0 5,3 16,4 0,0
Toko 5 Rute 5 14,8 4,5 15,6 17,8 0,0
Toko 6 Rute 6 12,5 8,2 6,6 9,9 9,1 0,0
Toko 7 Rute 1 24,4 12,9 12,6 15,8 13,7 12,6 0,0
Toko 8 Rute 8 10,9 10,3 4,4 7,6 6,8 10,5 11,9 0,0
Order 320 85 300 150 200 120 180 230
ukurannya sama atau kurang dari 50 sehingga rute 4 sudah selesai dengan melayani toko 3,4, dan 5 seperti pada Tabel 3.8
Nilai penghematan terbesar berikutnya yang memungkinkan terjadinya alokasi adalah 12,5 dimana toko 6 bergabung dengan rute 1 sehingga rute 1 melayani toko 1, 6 dan 7 dengan total beban sebanyak 620. Selanjutnya adalah penggabungan toko 2 dan 8 menjadi 1 rute dengan beban 315. Jadi kita berakhir dengan tiga kelompok yaitu:
1. Rute 1 : toko 1, toko 6, toko 7 2. Rute 2 : toko 2, toko 8
3. Rute 3 : toko 3, toko 4, toko 5
3.7.4.4.Mengurutkan Toko Tujuan dalam Rute yang Sudah Terdefenisi Setelah alokasi toko ke rute dilakukan, langkah berikutnya adalah menentukan urutan kunjungan. Ada banyak metode yang bisa digunakan untuk menentukan urutan kunjungan ini, namun pada buku ini hanya akan dibahas dua metode sederhana. Pada prinsipnya, tujuan dari pengurutan ini adalah untuk meminimumkan jarak perjalanan truk. Dua metode yang dibahas adalah:
1. Metode nearest insert 2. Metode nearest neighbor
jarak nol. Selanjutnya kita akan lihat berapa jarak yang terjadi dengan masing-masing toko ke rute yang sudah ada. Hasilnya adalah sebagai berikut:
G – 1 – G = 26 G – 6 – G = 12 G – 7 – G = 32
Karena jarak yang dihasilkan minimum 12 dari alternatif kedua maka yang dikunjungi dulu adalah toko 6 sehingga saat ini kita memiliki rute G – 6 – G. Dengan cara yang sama kita mengevaluasi toko mana yang selanjutnya akan dikunjungi. Dari dua alternatif diperoleh sebagai berikut:
G – 6 – 1 - G = 25,4
Tentu tidak selalu cara yang berbeda menghasilkan jarak yang sama. Dalam hal ini kita bisa membandingkan beberapa algoritma yang berbeda kemudian memilih yang memberikan total jarak minimum.
3.7.5. Algoritma Nearest Neighbor
Pujawan dan Mahendrawathi (2010) menyatakan nearest neighbor sebagai algoritma yang digunakan untuk mengurutkan lokasi distribusi dengan mempertimbangkan lokasi terdekat tanpa mempertimbangkan jarak antara lokasi dan gudang. Adapun langkah-langkah perhitungan yang digunakan adalah sebagai berikut:
1. Memasukan rute yang sudah memiliki lokasi distribusi dari hasil perhitungan menggunakan metode savings matrix.
2. Mengurutkan lokasi distribusi menggunakan persamaan berikut: For i = 1 to jl (R) ; i++
3.7.6. Algoritma Nearest Insert
Pujawan dan Mahendrawathi (2010) menyatakan nearest insert algorithm sebagai algoritma yang digunakan untuk mengurutkan lokasi distribusi dengan mempertimbangkan jarak antara lokasi terdekat dengan gudang. Langkah-langkah perhitungan yang dapat dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Memasukan rute yang sudah memiliki lokasi distribusi dari hasil perhitungan menggunakan metode savings matrix.
2. Pilih urutan rute yang menghasilkan jarak minimum dengan menggunakan persamaan berikut:
Ji = besarnya jarak lokasi i yang diperoleh melalui tabel jarak LNI = lokasi nearest insert yang terpilih.
3. Visualisasikan hasil urutan rute yang telah diperoleh menggunakan gambar peta untuk memastikan tidak adanya persilangan yang mengakibatkan penurunan efisiensi jarak.
For i = 1 to n
i = jumlah lokasi
Ji = besarnya jarak lokasi i yang diperoleh melalui tabel jarak LNI = lokasi nearest insert yang terpilih.
3.7.7. Algoritma Farthest Insert
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Tempat dan Waktu Penelitian
Penelitian dilakukan di PTPN IV Unit Kebun Pabatu yang berada di Tebing Tinggi, Sumatera Utara. Waktu penelitian dilakukan pada tanggal 16 Mei 2016 sampai dengan selesai.
4.2. Jenis Penelitian
Jenis penelitian ini adalah penelitian descriptive yaitu suatu jenis penelitian yang bertujuan untuk mendeskripsikan secara sistematik, faktual dan akurat tentang fakta-fakta dan sifat-sifat suatu objek atau populasi tertentu. (Sinulingga, 2014).
4.3. Objek Penelitian
Objek penelitian yang diamati adalah rute distribusi bahan baku dari setiap kebun sawit Pabatu ke pabrik kelapa sawit.
4.4. Variabel Penelitian
Variabel-variabel yang terdapat dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Jarak kebun/afdeling ke pabrik
kebun/supplier.
2. Jarak antar kebun/afdeling
Variabel ini menunjukkan jarak antara satu kebun dengan kebun lainnya. 3. Kapasitas alat angkut
Variabel ini menunjukkan jumlah TBS yang dapat diangkut oleh alat transportasi sekali angkut.
4. Jumlah TBS dikirimkan
Variabel ini menunjukkan jumlah bahan baku yang harus dikirimkan ke pabrik.
5. Rute distribusi optimal
Variabel ini merupakan rute usulan yang merupakan hasil analisis terhadap alternatif jalur yang ada.
4.5. Kerangka Konseptual
Jarak dari
Metode pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Mekanisme distribusi TBS : berdasarkan observasi/pengamatan secara
langsung di lapangan.
2. Jumlah TBS yang diangkut : diperoleh berdasarkan data historis perusahaan bagian penerimaan.
3. Kapasitas alat angkut : diperoleh berdasarkan informasi pihak perusahaan bagian tanaman.
4. Jarak antara pabrik dan kebun : diperoleh berdasarkan informasi pihak perusahaan bagian tanaman.
4.7. Metode Pengolahan Data
Pengolahan data dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut : 1. Mengidentifikasi matriks jarak antar kebun dan pabrik
2. Melakukan identifikasi matriks penghematan dengan metode saving matrix. 3. Mengalokasikan jumlah pengiriman ke rute transportasi
4. Melakukan identifikasi urutan rute dengan metode nearest insert. 5. Melakukan identifikasi urutan rute dengan metode nearest neighbour. 6. Melakukan identifikasi urutan rute dengan metode farthest insert. 7. Membandingkan urutan rute berdasarkan ketiga metode.
8. Merancang rute distribusi usulan.
Blok diagram pengolahan data dapat dilihat pada Gambar 4.2. Mulai
Identifikasi matriks penghematan jarak
Selesai
Identifikasi matriks jarak antar kebun dan pabrik
4.8. Metode Analisis
Blok diagram prosedur dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 4.3. 3. Mengalokasikan tujuan ke kendaraan atau rute 4. Mengurutkan tujuan dalam rute :
a. Mengurutkan tujuan dengan metode nearest insert
b. Mengurutkan tujuan dengan metode nearest neighbor
c. Mengurutkan tujuan dengan metode farthest insert
d. Membandingkan hasil urutan rute dengan 3 metode berbeda
5.1. Pengumpulan Data
5.1.1. Data Jarak Afdeling/Kebun dan Pabrik
Data jarak kebun dan afdeling diperlukan dalam menentukan nilai penghematan jarak yang dihasilkan berdasarkan metode saving matrix. Peta lokasi kebun/afdeling dan pabrik dapat dilihat pada Gambar 5.1 dan 5.2.
Gambar 5.2. Peta Kebun Seinduk
Data jarak antara setiap afdeling/kebun ke pabrik kelapa sawit di PT. Perkebunan Nusantara IV unit kebun Pabatu dapat dilihat pada Tabel 5.1.
Tabel 5.1. Data Jarak dari Kebun ke Pabrik No. Afdeling/Kebun Jarak ke Pabrik (km)
1. I 3
2. II 11
3. III 10
4. IV 17
5. V 16
6. VI 4
7. VII 16
8. Aek Nauli 45
9. Marjandi 59
10. Bah Birong Ulu 62
11. Marihat 46
12. Balimbingan 58
13. Bukit Lima 76
14. Sei Kopas 95
Data jarak antar satu afdeling/kebun dengan afdeling/kebun lain di PT. Perkebunan Nusantara IV unit kebun Pabatu dapat dilihat pada Tabel 5.2.
Tabel 5.2. Data Jarak Antar Afdeling/Kebun dalam Km
No. Afdeling/Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu
historis yang diperoleh berdasarkan periode bulan Mei Tahun 2016 dapat dilihat pada Tabel 5.3.
Tabel 5.3. Data Historis Hasil TBS Setiap Afdeling dalam Ton
No. Afdeling Jumlah Rata-rata
1 I 551,1 17,78
2 II 527,63 17,02
3 III 516,11 16,65
4 IV 493,09 15,91
5 V 279,99 9,03
6 VI 332,3 10,72
7 VII 365,2 11,78
Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu
Data hasil panen TBS kebun seinduk yang diperoleh berdasarkan periode bulan Mei Tahun 2016 dapat dilihat pada Tabel 5.4.
Tabel 5.4. Data Historis Hasil TBS Kebun Seinduk dalam Ton
No. Kebun Jumlah Rata-rata
1 Aek Nauli 290,28 9,36
2 Marjandi 331,69 10,7
Tabel 5.4. Data Historis Hasil TBS Kebun Seinduk dalam Ton (Lanjutan)
No. Kebun Jumlah Rata-rata
4 Marihat 181,39 5,85
5 Balimbingan 151,21 4,88
6 Bukit Lima 98,51 3,18
7 Sei Kopas 218,75 7,06
Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu
5.2. Pengolahan Data 5.2.1. Metode Saving Matrix
5.2.1.1.Mengidentifikasi Matrix Jarak
1 PKS 0 3 11 10 17 16 4 16 45 59 62 46 58 76 95
2 I 0 12 10 18 17 5 16 46 60 62 47 59 77 96
3 II 0 7 9 8 8 13 43 57 60 44 56 80 93
4 III 0 13 13 6 12 42 56 58 43 55 79 91
5 IV 0 4 14 19 49 63 66 50 62 78 99
6 V 0 13 19 48 62 65 49 61 74 98
7 VI 0 12 42 56 58 43 55 79 92
8 VII 0 34 48 50 35 47 71 84
9 AN 0 14 17 8 21 51 57
10 MJ 0 29 21 33 63 70
11 BB 0 18 30 61 67
12 MR 0 15 45 52
13 BM 0 31 39
14 BL 0 49
15 SK 0
MJ = Marjandi BB = Bah Birong Ulu MR = Marihat
BM = Balimbingan BL = Bukit Lima SK = Sei Kopas
5.2.1.2.Mengidentifikasi Matrix Penghematan
Perhitungan penghematan jarak dapat menggunakan persamaan : S(x,y) = J (P, x) + J(P,y) – J(x,y)
Dimana:
S (x,y) = Penghematan jarak J (P,x) = Jarak pabrik ke afdeling x J (P,y) = Jarak pabrik ke afdeling y J (x,y) = Jarak afdeling x ke afdeling y
Contoh perhitungan matriks penghematan untuk setiap afdeling adalah sebagai berikut.
1. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan II S (I,II) = J (P, I) + J(P,II) – J(I,II)
= 3 + 11 – 12 = 2
2. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan III S (I,III) = J (P, I) + J(P,III) – J(I,III)
= 3 + 10 – 10 = 3
3. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan IV S (I,IV) = J (P, I) + J(P,IV) – J(I,IV)
= 3 + 17 – 18 = 2
4. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan V S (I,V) = J (P, I) + J(P,V) – J(I,V)
= 3 + 16 – 17 = 2
5. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan VI S (I,VI) = J (P, I) + J(P,VI) – J(I,VI)
Matriks penghematan untuk setiap afdeling dan kebun dapat dilihat pada
Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu
5.2.1.3.Mengalokasikan Hasil Kebun ke Rute Transportasi
No.
Kebun Rute I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 5 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 10 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 12 0 103 114
13 BL Rute 13 0 122
14 SK Rute 14 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
sampai pada batas kapasitas truk yang ada.
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 5 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 10 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 12 0 103 114
13 BL Rute 13 0 122
14 SK Rute 13 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 5 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 10 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 12 0 103 114
13 BL Rute 12 0 122
14 SK Rute 12 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 5 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 9 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 12 0 103 114
13 BL Rute 12 0 122
14 SK Rute 12 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 5 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 9 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 11 0 103 114
13 BL Rute 11 0 122
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
terjadi penggabungan lagi.
Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 83 dan 82 yang merupakan penggabungan antara kebun AN dan MR, AN dan SK, serta AN dan BM. Kebun MR, BM dan SK merupakan bagian rute 11 dengan total beban 20,97. Jika kebun AN digabungkan dengan rute 11 maka total beban menjadi 20,97 + 9,36 = 30,33 ton sehingga penggabungannya tidak layak dilakukan karena lebih besar dari kapasitas truk. Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 77 dan 72 yang merupakan penggabungan antara kebun BL dan MJ, BL dan BB, serta BL dan MR. Penggabungan untuk kebun BL, MJ, BB dan MR ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.
Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 70 yang merupakan penghematan dari penggabungan antara kebun BL dan AN. Kebun BL merupakan bagian rute 11 sehingga penggabungannya tidak layak dilakukan karena lebih besar dari kapasitas truk.
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 9 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 11 0 103 114
13 BL Rute 11 0 122
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 7 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 7 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 11 0 103 114
13 BL Rute 11 0 122
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 19 yang merupakan penggabungan antara afdeling II dan IV serta II dan V. Afdeling IV dan V merupakan bagian rute 4 dengan total beban 24,94. Jika afdeling II digabungkan dengan rute 4 maka total beban menjadi 24,94 + 17,02 = 41,96 ton sehingga penggabungannya tidak layak dilakukan karena lebih besar dari kapasitas truk.
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 7 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 7 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 11 0 103 114
13 BL Rute 11 0 122
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
melebihi kapasitas truk
2. Penggabungan afdeling II dan VII. Afdeling VII termasuk ke dalam rute 7 dengan total beban 28,49. Jika afdeling II dimasukkan ke rute 7 maka total beban menjadi 28,49 + 17,02 = 45,51 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas truk
3. Penggabungan afdeling III dan IV. Afdeling IV termasuk ke dalam rute 4 dengan total beban 24,94. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 4 maka total beban menjadi 24,94 + 16,65 = 41,56 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas truk
4. Penggabungan afdeling III dan VII. Afdeling VII termasuk ke dalam rute 7 dengan total beban 28,49. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 7 maka total beban menjadi 28,49 + 16,65 = 45,04 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas truk
5. Penggabungan afdeling III dan kebun BB. Kebun BB termasuk ke dalam rute 7 dengan total beban 28,49. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 7 maka total beban menjadi 28,49 + 16,65 = 45,04 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas truk
menjadi 20,97 + 16,65 = 37,62 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas truk
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 7 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 7 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 11 0 103 114
13 BL Rute 11 0 122
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
kapasitas truk. Maka kebun AN dan afdeling II digabung menjadi rute 2.
2. Penggabungan afdeling II dan kebun MJ. Penggabungan untuk hal ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.
3. Penggabungan afdeling II dan kebun BB. Penggabungan untuk hal ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.
4. Penggabungan afdeling II dan kebun MR. Penggabungan untuk hal ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.
5. Penggabungan afdeling II dan kebun BM. Penggabungan untuk hal ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.
6. Penggabungan afdeling II dan kebun SK. Penggabungan untuk hal ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.
7. Penggabungan afdeling III dan V. Afdeling V termasuk ke dalam rute 4 dengan total beban 24,94. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 4 maka total beban menjadi 24,94 + 16,65 = 40,59 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas truk 8. Penggabungan afdeling III dan kebun AN. Kebun AN termasuk ke dalam rute 2
dengan total beban 26,38. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 2 maka total beban menjadi 26,38 + 16,65 = 43,03 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas truk
menjadi 28,49 + 16,65 = 45,04 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas truk
10. Penggabungan afdeling III dan kebun MR dan BM. Kebun MR dan BM termasuk ke dalam rute 11 dengan total beban 20,97. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 11 maka total beban menjadi 20,97 + 16,65 = 37,62 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas truk
11. Penggabungan afdeling IV dengan kebun AN, MJ, BB, MR, BM, dan SK. Penggabungan untuk hal ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 2 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 7 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 7 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 11 0 103 114
13 BL Rute 11 0 122
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
dari kapasitas truk. Rute untuk afdeling VI digabung dengan afdeling III menjadi rute 3. Total beban untuk rute 3 menjadi 16,65 + 10,72 = 27,37 ton.
2. Penggabungan afdeling VI dan afdeling VII. Penggabungan untuk hal ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.
No. Afdeling/
Kebun Rute I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI Rute 3 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN Rute 2 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ Rute 7 0 92 84 84 72 84
10 BB Rute 7 0 90 90 77 90
11 MR Rute 11 0 89 77 89
12 BM Rute 11 0 103 114
13 BL Rute 11 0 122
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
maksimum jika digabungkan dengan afdeling I. Sehingga ada 6 rute yang dihasilkan dari langkah penggabungan berdasarkan saving matrix. Hasil akhir pembagian rute adalah sebagai berikut:
Tabel 5.18. Hasil Akhir Penghematan Rute
Rute Afdeling/Kebun Jumlah TBS (ton) Total Beban (ton)
