ANALISIS DAMPAK KEMACETAN LALU LINTAS TERHADAP SOSIAL EKONOMI
DENGAN CONTINGENT VALUATION METHOD (CVM) (Studi Kasus
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
IS DAMPAK KEMACETAN LALU LINTAS TERHADAP SOSIAL EKONOMI PENGGUNA JALAN
CONTINGENT VALUATION METHOD (CVM) (Studi Kasus: Kota Bogor, Jawa Barat)
RENDY DWI SAPTA
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2009
IS DAMPAK KEMACETAN LALU LINTAS PENGGUNA JALAN CONTINGENT VALUATION METHOD (CVM)
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN
RINGKASAN
RENDY DWI SAPTA. Analisis Dampak Kemacetan Lalu Lintas Terhadap Sosial Ekonomi Pengguna Jalan dengan Contingent Valuation Method (CVM) (Studi Kasus: Kota Bogor, Jawa Barat). Dibimbing oleh EKA INTAN KUMALA PUTRI.
Jumlah kendaraan bermotor di Kota Bogor semakin meningkat seiring bertambahnya jumlah penduduk. Pertambahan jumlah kendaraan menyebabkan kemacetan. Kemacetan dilihat dari dampak sosial membuat stress, kesal, lelah hingga waktu yang terbuang. Dampak kemacetan dari sisi ekonomi jelas lebih terlihat dari sisi manfaat yang hilang dan biaya yang harus dikeluarkan.
Kemacetan membuat pengguna kendaraan bermotor harus mengeluarkan biaya yang lebih banyak untuk pembelian bahan bakar. Masyarakat yang bekerja juga kehilangan pendapatan mereka karena terlambat masuk kantor.
Berdasarkan latar belakang tersebut maka dilakukanlah penelitian ini.
Adapun permasalahan yang dikaji adalah 1) Apakah dampak sosial ekonomi yang dirasakan pengguna jalan saat terjadi kemacetan? 2) Berapa besarnya pengeluaran bahan bakar pengguna jalan bila terkena kemacetan dibandingkan dengan tidak terkena kemacetan? 3) Berapa besarnya pendapatan yang hilang akibat kemacetan? 4) Berapa besarnya nilai kerugian pengguna jalan akibat kemacetan dilihat dari nilai kompensasi (WTA) yang bersedia mereka terima dan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi nilai WTA tersebut. Manfaatnya agar masyarakat dapat mengetahui nilai kerugian akibat kemacetan. Selain itu, perhitungan kerugian BBM dan hilangnya pendapatan diharapkan dapat menambah informasi kerugian yang lebih spesifik. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah Contingent Valuation Method (CVM). Metode ini memiliki kemampuan untuk mengestimasi manfaat lingkungan dari berbagai sisi.
Berdasarkan hasil penelitian, kemacetan mengakibatkan pengguna jalan merasakan stress, waktu terbuang, mengurangi jam belajar atau jam kerja, pemborosan bensin, dan hilangnya pendapatan. Pengeluaran pembelian BBM dalam kondisi lalu lintas normal untuk pengguna mobil adalah sebesar Rp 13.933,25, sedangkan motor Rp 13.238,32. Namun apabila mereka terjebak kemacetan maka biaya tersebut meningkat menjadi sebesar Rp 19.171,12 dan motor Rp 18.221,38. Kerugian yang ditanggung adalah sebesar Rp 5.237,87 per mobil dan Rp 4.983,06 per motor. Selanjutnya, perhitungan pendapatan yang hilang akibat kemacetan untuk pengendara mobil adalah sebesar Rp 6.301,00, pengguna sepeda motor Rp 2.800,58, sedangkan pengguna angkutan umum Rp 2.254,05 setiap harinya. Total pendapatan yang hilang dari pengguna jalan adalah Rp 11.356,12. Total hilangnya pendapatan akibat kemacetan di Kota Bogor adalah Rp 7.377.321.660,00 per hari.
Penggunaan metode CVM menghasilkan nilai rata-rata WTA yang diekspresikan responden untuk pengguna mobil sebesar Rp 12.963,56, pengguna motor Rp 7.265,71, dan penumpang angkutan umum Rp 5.225,23.Variabel- variabel yang mempengaruhi besarnya nilai WTA pengguna jalan secara signifikan adalah variabel pendidikan, pendapatan, jenis pekerjaan, umur, durasi terkena kemacetan, jarak tujuan perjalanan, dan kategori pengguna jalan.
ANALISIS DAMPAK KEMACETAN LALU LINTAS TERHADAP SOSIAL EKONOMI PENGGUNA JALAN DENGAN CONTINGENT VALUATION METHOD (CVM)
(Studi Kasus: Kota Bogor, Jawa Barat)
Oleh:
RENDY DWI SAPTA H44052626
Skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada
Fakultas Ekonomi dan Manajemen Institut Pertanian Bogor
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2009
Judul Skripsi : Analisis Dampak Kemacetan Lalu Lintas Terhadap Sosial Ekonomi Pengguna Jalan dengan Contingent Valuation Method (CVM)
(Studi Kasus: Kota Bogor, Jawa Barat)
Nama : Rendy Dwi Sapta
NRP : H44052626
Menyetujui, Dosen Pembimbing
Dr. Ir. Eka Intan Kumala Putri, MS NIP: 19650212 199003 2 001
Mengetahui,
Ketua Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan
Prof. Dr. Ir.Akhmad Fauzi, MSc NIP: 19620421 198603 1 003
Tanggal Lulus :
PERNYATAAN
DENGAN INI SAYA MENYATAKAN BAHWA SKRIPSI YANG BERJUDUL
“ANALISIS DAMPAK KEMACETAN LALU LINTAS TERHADAP SOSIAL EKONOMI PENGGUNA JALAN DENGAN CONTINGENT VALUATION METHOD (CVM) (Studi Kasus: Kota Bogor, Jawa Barat)” BELUM PERNAH DIAJUKAN PADA PERGURUAN TINGGI LAIN ATAU LEMBAGA LAIN MANAPUN UNTUK TUJUAN MEMPEROLEH GELAR AKADEMIK TERTENTU. SAYA JUGA MENGATAKAN SKRIPSI INI BENAR-BENAR HASIL KARYA SENDIRI DAN TIDAK MENGANDUNG BAHAN-BAHAN YANG PERNAH DITULIS ATAU DITERBITKAN OLEH PIHAK LAIN KECUALI SEBAGAI BAHAN RUJUKAN YANG DINYATAKAN DALAM NASKAH.
Bogor, Agustus 2009
Rendy Dwi Sapta H44052626
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 7 Maret 1987 dan merupakan anak kedua dari tiga bersaudara pasangan Bapak Tasman Nussa dan Ibu Siti Djubaidah. Saat ini penulis tinggal bersama kedua orang tua di Cilodong, Kota Depok.
Penulis mengawali pendidikan di TK Kusuma Bangsa KOSTRAD Cilodong pada tahun 1991 dan pada tahun 1993 melanjutkan ke jenjang yang lebih tinggi di SDN Kalibaru III Sukmajaya Depok. Setelah lulus pada tahun 1999, penulis melanjutkan pendidikan ke SMPN I Cibinong Kabupaten Bogor dan pada tahun yang sama pula, penulis melanjutkan pendidikan sekolah menengah atas di SMAN 6 Kota Bogor. Tahun 2005, penulis diterima sebagai mahasiswa Institut Pertanian Bogor melalui jalur USMI. Setelah setahun di Tingkat Persiapan Bersama IPB, penulis melanjutkan ke Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan, Fakultas Ekonomi dan Manajemen sebagai program mayor dan Pengelolaan Jasa Lingkungan dan Ekowisata, Fakultas Kehutanan sebagai program minor, Institut Pertanian Bogor.
Selama perkuliahan, penulis pernah aktif menjadi anggota dalam organisasi intern kampus, yaitu REESA dan BASH. Selain itu, penulis juga pernah dipercaya menjabat sebagai ketua BASH periode 2007-2008.
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas segala rahmat dan hidayah-Nya sehingga skripsi ini dapat diselesaikan. Adapun judul dari skripsi ini adalah Analisis Dampak Kemacetan Lalu Lintas Terhadap Sosial Ekonomi Pengguna Jalan dengan Contingent Valuation Method (CVM) (Studi Kasus:
Kota Bogor, Jawa Barat). Skripsi ini membahas mengenai dampak sosial ekonomi masyarakat, khususnya pengguna jalan di Kota Bogor. skripsi ini juga menghitung perubahan pengeluaran BBM pengguna jalan akibat terjadinya kemacetan, pendapatan yang hilang, serta mengestimasi nilai Willingness to Accept (WTA) pengguna jalan dimana WTA dilihat sebagai besarnya kerugian dari dampak yang dirasakan oleh pengguna jalan.
Dengan segala ketulusan dan kerendahan hati, penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam proses pembuatan skripsi ini, mulai dari persiapan hingga penulisan. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi para pembaca, Wassalam.
Bogor, Agustus 2009
Penulis
UCAPAN TERIMA KASIH
Syukur alhamdulillah penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya selama penulis menyusun skripsi ini. Skripsi ini tidak akan pernah terwujud jika tidak ada orang-orang hebat di sekitar penulis, untuk itu penulis ingin memberikan ucapan terima kasih penulis yang ditujukan kepada:
1. Dr. Ir. Eka Intan Kumala Putri, MS selaku dosen pembimbing akademik dan skripsi yang telah mengarahkan penulis dalam melakukan penelitian dan menyelesaikan skripsi ini.
2. Dr. Ir. Ahyar Ismail ,M.Agr dan Adi Hadianto ,SP selaku dosen penguji sidang skripsi atas segala masukan yang berharga.
3. Papa dan mama tersayang, Mila, Iman, Icha, Bian atas segala doa, kasih sayang, bimbingan, dan dukungan yang luar biasa kepada penulis. Tidak lupa pula adik tercinta, Afra Wardatul Rajwa Zubeta.
4. Nenek tercinta, Alm. Umi Sani yang dulu pernah berujar kalau beliau ingin suatu saat ada cucunya yang diwisuda di IPB.
5. Uncu dan keluarga (Tante Mira, Uul, Fika) atas segala dukungannya yang sangat membantu penulis saat memasuki IPB.
6. Teruntuk yang tersayang, Resna Yulisthia yang selalu setia menemani dan membantu setiap saat. PS. Luv u.
7. Penghuni 279 Corp. Kibi. Saudara seatap (Pram, Jawa, Robot). Sabrut, Koink, Beru, Hanz, Ubi, Yayang, Petruk.
8. Spesial buat Rehan, Ucok, Diki, Qoffa yang sangat banyak membantu. Hatur nuhun akang untuk semuanya..
9. Pulunk, Dika, Wisnu, Ammar, Boai, Ambon.
10. Remapa 6 : Doyok, Acoz, dan warga Hegarsari serta teman KKP : Era, Isti, Dewi, Ucok.
11. Para sahabat ESL 42 yang selalu membantu penulis: Danti, Ani, Rani, Eta, Gita, Asri, Miun, Tata, Tri, Ratih, Kamila, Mpe, Irvan, Ata, Gareng dan semuanya. Terima kasih untuk pengalaman hebat bersama kalian.
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR... v
DAFTAR ISI... vii
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR GAMBAR... xi
DAFTAR LAMPIRAN... xii
I. PENDAHULUAN ... 1
1.1. Latar Belakang... 1
1.2. Perumusan Masalah ... 5
1.3. Tujuan Penelitian... 8
1.4. Manfaat Penelitian... 9
1.5. Ruang Lingkup Penelitian ... 9
II.TINJAUAN PUSTAKA ... 10
2.1. Teori Transportasi ... 10
2.1.1. Definisi Transportasi ... 10
2.1.2. Pengertian dan Fungsi Transportasi Perkotaan. ... 11
2.1.3. Definisi Kemacetan Transportasi ... 11
2.2. Peranan Sosial Ekonomi Transportasi... 12
2.2.1. Peranan Sosial Transportasi... 12
2.2.2. Peranan Ekonomi Transportasi... 13
2.3. Teori Ekonomi Mengenai Barang Publik dan Eksternalitas ... 13
2.4. Penilaian Ekonomi Dampak Lingkungan... 16
2.4.1. Contingent Valuation Method (CVM)... 19
2.4.2. Willingness to Accept (WTA)... 22
2.5. Penelitian Terdahulu yang Terkait ... 23
III. KERANGKA PEMIKIRAN... 27
3.1. Kerangka Pemikiran Teoritis... 27
3.1.1. Perhitungan Nilai Tengah Contoh ... 34
3.1.2. Regresi Linear Berganda ... 35
3.2. Kerangka Pemikiran Operasional... 36
IV. METODE PENELITIAN ... 40
4.1. Lokasi dan Waktu Penelitian... 40
4.2. Jenis dan Sumber Data ... 40
4.3. Metode Pengambilan Sample ... 40
4.4. Metode Pengolahan dan Analisis Data... 41
4.5. Perhitungan Nilai Rata-Rata... 42
4.6. Model Regresi Berganda ... 42
4.7. Pengujian Parameter... 44
V. GAMBARAN UMUM LOKASI ... 49
5.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian ... 49
5.1.1. Keadaan Umum Kota Bogor ... 49
5.1.2. Kependudukan ... 50
5.2. Transportasi dan Lalu Lintas di Kota Bogor ... 52
5.2.1. Volume Kendaraan Bermotor ... 52
5.2.2. Sumber Volume Kendaraan Bermotor... 52
5.2.3. Infrastruktur Lalu Lintas ... 53
5.2.4. Manajemen Lalu Lintas ... 55
5.2.5. Kemacetan di Kota Bogor... 55
5.3. Karakteristik Responden ... 56
5.3.1. Jenis Kelamin... 56
5.3.2. Usia ... 57
5.3.3. Pendidikan... 58
5.3.4. Jenis Pekerjaan... 59
5.3.5. Tingkat Pendapatan... 59
5.3.6. Pengguna Jalan... 60
VI. DAMPAK KEMACETAN TERHADAP SOSIAL EKONOMI PENGGUNA JALAN... 61
6.1. Analisis Dampak Kemacetan terhadap Sosial Ekonomi Pengguna Jalan ... 61
6.2. Perhitungan Pengeluaran Biaya BBM Pengguna Jalan bila Terkena Kemacetan Dibandingkan dengan Tidak Terkena Kemacetan ... 65
6.2. Perhitungan Besarnya Pendapatan yang Hilang Akibat Kemacetan ... 67
VII. ANALISIS WILLINGNESS TO ACCEPT (WTA) PENGGUNA JALAN TERHADAP KEMACETAN ... 71
7.1. Willingness to Accept (WTA) Pengguna Jalan terhadap Kemacetan ... 71
7.1. Analisis Willingness to Accept (WTA) dengan Pendekatan Contingent Valuation Method (CVM) ... 72
7.2. Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Nilai WTA Pengguna Jalan ... 76
VIII. KESIMPULAN DAN SARAN ... 83
8.1. Kesimpulan... 83
8.2. Saran……... 84
IX. DAFTAR PUSTAKA ... 85
LAMPIRAN... 88
DAFTAR TABEL
Nomor Halaman
1. Jumlah dan Pertumbuhan Rata-Rata Motor dan Mobil di Kota
Bogor Tahun 2004-2007... 4
2. Perbandingan Metode Valuasi Ekonomi terhadap Kebijakan Lingkungan... 20
3. Penelitian Terdahulu yang Terkait ... 26
4. Metode Pengolahan Data... 41
5. Indikator Pengukuran WTA ... 44
6. Panjang Jalan Menurut Keadaan dan Status Jalan di Kota Bogor Tahun 2007... 50
7. Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin dan Wilayah... 51
8. Kontribusi Sektor Terbesar PDRB Kota Bogor Tahun 2008 ... 51
9. Perhitungan Pengeluaran Rata-Rata Responden untuk Pembelian BBM ... 66
10. Perhitungan Pendapatan yang Hilang... 69
11. Alasan Ketidaksediaan Responden Mengungkapkan Kerugian... 74
12. Distribusi Besaran WTA Pengguna Jalan ... 74
13. Hasil Analisis WTA Responden... 77
DAFTAR GAMBAR
Nomor Halaman
1. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Indonesia Tahun 2001-2005... 3
2. Klasifikasi Valuasi Non-Market ... 18
3. Tahapan dalam Menggunakan CVM... 31
4. Diagram Alur Kerangka Pemikiran... 39
5. Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin... 57
6. Karakteristik Responden Berdasarkan Usia ... 57
7. Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan ... 58
8. Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan... 59
9. Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan... 60
10. Karakteristik Responden Berdasarkan Penggunaan Kendaraan... 60
11. Persepsi Pengguna Jalan Mengenai Dampak Kemacetan ... 62
12. Distribusi Pilihan Bersedia dan Tidak Bersedia Pengguna Jalan Mengungkapkan Kerugian Akibat Kemacetan ... 71
13. Dugaan Bid Curve WTA Pengguna Jalan terhadap Kemacetan ... 75
DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Halaman
1. Peta Lokasi Penelitian ... 89
2. Kuisioner Penelitian ... 90
3. Hasil Regresi Berganda WTA Responden Terhadap Kemacetan ... 1
4. Foto-Foto Kemacetan di Kota Bogor ... 94
I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Pertumbuhan berbagai sektor industri yang semakin pesat menjadi mesin pendorong bagi pembangunan ekonomi. Pesatnya pertumbuhan industri turut mendorong eksploitasi sumberdaya alam dan berbagai praktik teknologi yang memacu konsumsi berlebihan sehingga mengakibatkan merosotnya lingkungan.
Isu lingkungan saat ini menjadi salah satu perhatian utama di berbagai belahan dunia. Hal ini tidak hanya dihadapi oleh negara-negara maju, tetapi sudah mulai merambah ke negara-negara berkembang.
Isu lingkungan merupakan imbas dari kegiatan manusia dalam memenuhi kebutuhan hidupnya. Salah satu kebutuhan tersebut adalah untuk saling berinteraksi dengan sesama manusia atau sistem kebutuhan lainnya dimana hal ini ditunjang oleh sektor transportasi. Transportasi membuat mobilitas manusia menjadi lebih cepat, aman, nyaman, dan terintegrasi. Transportasi berkembang mengikuti fenomena yang timbul di dalam masyarakat akibat penggalian sumberdaya, penemuan teknologi baru, perkembangan struktur masyarakat, dan bertambahnya jumlah penduduk. Selain itu, kebutuhan manusia untuk mengunjungi suatu tempat juga turut mempengaruhi tumbuhnya sektor transportasi.
Fungsi sektor transportasi akan merangsang peningkatan pembangunan ekonomi. Hal ini disebabkan antara fungsi sektor transportasi dan pembangunan ekonomi mempunyai hubungan kausal (timbal balik). Sistem transportasi yang baik memberi kemudahan akses ke berbagai kawasan sehingga menunjang
pertumbuhan sektor ekonomi, khususnya kawasan perkotaan yang ditengarai dengan semakin menguatnya konsentrasi penduduknya. Sebaliknya, peningkatan pertumbuhan ekonomi juga telah meningkatkan peranan sektor transportasi dalam menunjang pencapaian sasaran pembangunan dan hasilnya.
Tingkat pertumbuhan penduduk perkotaan di Indonesia saat ini mencapai 4,1% per tahun atau lebih tinggi dari tingkat pertumbuhan rata-rata penduduk nasional yang hanya 1,8% per tahun. Sampai akhir tahun 1995 diperkirakan 45%
dari jumlah penduduk nasional berada di wilayah perkotaan atau 90 juta dari sekitar 200 juta penduduk dimana 60,5% dari penduduk perkotaan tersebut tinggal di kota-kota besar, metropolitan, dan megapolitan. Melihat gejala seperti itu, dapat diperkirakan pada tahun 2018 penduduk perkotaan akan mencapai 52% atau sekitar 140 juta jiwa penduduk perkotaan dari sekitar 270 juta jiwa penduduk Indonesia.1
Sektor transportasi di Indonesia juga turut mengikuti gejala tersebut dimana pertumbuhan kendaraan bermotornya meningkat cukup tinggi, yaitu mencapai 19,3% per tahun. Komposisi terbesar adalah sepeda motor yaitu 71,80%
dari jumlah kendaraan bermotor pada periode 2004-2005 dan tingkat pertumbuhannya mencapai 30% dalam lima tahun terakhir. Rasio jumlah sepeda motor dan penduduk di Indonesia mencapai 1:8 pada akhir tahun 2005.2
Setiap tahun jumlah kendaraan roda dua bertambah sekitar 12% sedangkan kendaraan roda empat hanya 6,9%. Jumlah kendaraan bermotor yang tercatat di Kepolisian RI diperkirakan sebanyak 38,16 juta unit pada tahun 2005.
1Anonim. 2009. Dinamika Pertumbuhan Perkotaan. www.bps.com. Diakses pada Selasa, 3 Februari 2009.
2
Komposisinya terdiri atas: 71,8% sepeda motor, 8,5% sedan, 2,6% truk, dan 17,1% bis, seperti yang tersaji pada Gambar 1.
Sumber: Statistik Indonesia 2007 dari BPS Gambar 1. Pertumbuhan
2005
Sementara itu, merujuk data bermotor di Kota Bogor juga
11.850 ha dengan panjang jalan 783.412 km jumlah kendaraan yang semakin lama
ada 3.506 unit angkot yang diijinkan ber
ratusan angkot dari Kabupaten Bogor yang trayek op wilayah Kota Bogor. Jumlah angkot se
beban kepadatan lalu lintas Kota Bogor, karena masih ada 46.034 roda empat pribadi dan 73.145
hilir mudik setiap harinya berbagai jenis kendaraan
terutama dari wilayah Jabodetabek, Sukab
0 50000 100000 150000 200000 250000
2001
nya terdiri atas: 71,8% sepeda motor, 8,5% sedan, 2,6% truk, dan 17,1% bis, seperti yang tersaji pada Gambar 1.
Sumber: Statistik Indonesia 2007 dari BPS
. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Indonesia Tahun
merujuk data Kepolisian Kota Bogor, jumlah kendaraan di Kota Bogor juga semakin meningkat. Luas Kota Bogor yang hanya dengan panjang jalan 783.412 km sudah padat untuk menampung jumlah kendaraan yang semakin lama melebihi carrying capacity jalan.
angkot yang diijinkan beroperasi di dalam kota, ditambah lagi Kabupaten Bogor yang trayek operasinya masih memasuki
Jumlah angkot sebanyak itu tidak hanya menjadi b lintas Kota Bogor, karena masih ada 46.034 unit
roda empat pribadi dan 73.145 unit kendaraan roda dua serta ratusan becak yang nya. Jumlah tersebut masih ditambah lagi dengan mobilit berbagai jenis kendaraan dari luar Kota Bogor yang masuk wilayah Kota Bogor, terutama dari wilayah Jabodetabek, Sukabumi, Cianjur, Bandung
2002 2003 2004 2005
nya terdiri atas: 71,8% sepeda motor, 8,5% sedan, 2,6% truk, dan
Tahun 2001-
, jumlah kendaraan Kota Bogor yang hanya sudah padat untuk menampung jalan. Saat ini dalam kota, ditambah lagi erasinya masih memasuki menjadi bagian dari unit kendaraan kendaraan roda dua serta ratusan becak yang dengan mobilitas luar Kota Bogor yang masuk wilayah Kota Bogor, Bandung, dan
Sedan Sepeda Motor Bis/Minibis Truk
sebagainya.3 Jumlah dan pertumbuhan rata-rata motor dan mobil di Kota Bogor dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Jumlah dan Pertumbuhan Motor dan Mobil di Kota Bogor Tahun 2004-2007
Tahun Jumlah Motor (unit) Jumlah Mobil (unit) Total Pertumbuhan (%)
2004-2005 71.241 43.326 9,07
2005-2006 80.966 45.598 12,01
2006-2007 117.450 49.540 31,06
Sumber: Kota Bogor Dalam Angka 2008 dari BPS
Pertambahan kendaraan bermotor periode 2006-2007 mencapai lebih dari 30.000 unit dan 90% diantaranya merupakan kendaraan roda dua atau sepeda motor, sedangkan pertambahan kendaraan roda empat hanya sekitar 3.000 unit per tahun. Pertumbuhan kendaraan bermotor yang signifikan terjadi pada tahun yang sama dimana tingkat pertumbuhannya jauh meningkat dibandingkan tahun sebelumnya yaitu mencapai 31,06%, sedangkan pertumbuhan kendaraan bermotor dalam lima tahun terakhir rata-rata mencapai 17,3% per tahun. Peningkatan sektor transportasi ini menyebabkan terjadinya kemacetan di Kota Bogor.4
Masyarakat Kota Bogor, dalam hal ini adalah pengguna jalan, selalu dihadapkan dengan kemacetan lalu lintas sehingga mereka menganggap kemacetan adalah bagian dari rutinitas hidup. Padahal saat mereka terjebak dalam kemacetan, banyak manfaat yang hilang. Kemacetan dilihat dari dampak sosialnya dapat membuat seseorang stress, lelah, terlambat ke sekolah atau ke kantor, sampai menurunnya kualitas udara.
3 Anonim. 2009. Kendaraan Berplat Non-F Marak di Bogor. www.drtlhbogorkab.go.id.
Diakses pada Minggu, 8 Februari 2009.
4 Anonim. 2009. Pertumbuhan Kendaraan di Kota Bogor. www.bogornews.com/mod.
Dampak kemacetan terhadap ekonomi jelas lebih terlihat dari sisi manfaat yang hilang dan biaya yang dikeluarkan. Kemacetan membuat laju kendaraan melambat atau bahkan terhenti (stuck position). Kondisi ini membuat penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM) meningkat karena mesin menyala lebih lama sehingga pengendara harus mengeluarkan biaya yang lebih banyak untuk pembelian BBM. Masyarakat yang bekerja juga kehilangan jam kerja mereka karena terlambat masuk kantor sehingga akhirnya pendapatan mereka juga turut berkurang.
Berdasarkan uraian di atas, peneliti merasa perlu adanya studi yang mengkaji tentang besarnya dampak sosial ekonomi pengguna jalan dilihat dari perubahan pengeluaran untuk BBM saat lalu lintas normal dibandingkan dengan saat terjebak kemacetan, hilangnya pendapatan akibat kemacetan, dan berapa besarnya kerugian pengguna jalan jika ada kompensasi yang diberikan akibat terjebak kemacetan. Penggunaan Willingness to Accept (WTA) digunakan untuk mengetahui besarnya kompensasi yang bersedia diterima pengguna jalan, terkait dengan dampak sosial ekonomi yang dirasakan setiap individu. Besarnya WTA ini mencerminkan besarnya kerugian individu pengguna jalan.
1.2. Perumusan Masalah
Seiring dengan perubahan waktu, jumlah penduduk di Kota Bogor mengalami peningkatan dari tahun ke tahun sehingga kebutuhan akan transportasi juga semakin bertambah. Pemenuhan transportasi dengan peningkatan jumlah alat transportasi milik pribadi maupun massal, menjadi hal yang harus dipenuhi agar mobilitas penduduk dapat berjalan baik sehingga berdampak positif bagi aktivitas sosial maupun ekonomi. Peningkatan jumlah alat transportasi di Kota Bogor
awalnya dilakukan dengan menambah jumlah angkot pada beberapa ruas jalan.
Hal ini dilakukan karena ruas jalan di Kota Bogor dianggap relatif sempit untuk dilewati kendaraan umum skala besar seperti bis. Namun di sisi lain, semakin bertambahnya alat transportasi juga mengurangi jarak lintasan antar kendaraan di jalan raya, sehingga semakin lama terjadi kemacetan. Masalah kemacetan telah mengganggu aktifitas masyarakat, khususnya aktifitas ekonomi.
Masalah kemacetan merupakan masalah yang sulit dicari solusinya bagi kota-kota besar. Permasalahan yang sering terjadi di kota besar biasanya muncul karena kebutuhan transportasi lebih besar daripada prasarana transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Kemacetan terjadi bukan hanya karena banyaknya kendaraan tetapi juga dipengaruhi oleh jumlah orang (penumpang) yang berada di jalanan
,
seperti halnya yang terjadi di Kota Bogor.Hasil investigasi Radar Bogor (2008), diketahui bahwa jumlah kendaraan yang masuk Kota Bogor setiap harinya rata-rata mencapai 9.360 unit. Persentase jumlah kendaraan pribadi dari luar Kota Bogor yang masuk setiap harinya sekitar 35% dari jumlah kendaraan pribadi yang ada di Kota Bogor sedangkan kendaraan pribadi berplat-F di Kota Bogor tercatat berjumlah 38.994 unit.5 Tingkat kemacetan di Kota Bogor sudah mulai mencapai tingkat yang mengkhawatirkan.
Kemacetan tidak hanya terjadi pada jam pulang dan berangkat kerja saja, pada jam-jam biasa pun beberapa ruas jalan di kota hujan ini tetap macet, misalnya Jalan Sukasari-Tajur, Jalan Bubulak-Dramaga, Jalan Sempur-IR, Jalan Djuanda-
5 Hasil penelusuran tim wartawan Radar Bogor (Ridwan, Faisal Hilmi, Hendra Sudrajat,
Sudirman, Jalan Soleh Iskandar (Jalan Baru), Kedung Halang, Merdeka-Semeru (Pasar Mawar), dan lainnya. Kemacetan terparah terjadi di ruas Jalan Mayor Oking-Jembatan Merah-Merdeka, yakni mulai pukul 17.00 sampai 21.30.6
Kemacetan juga diperparah dengan masalah tata ruang Kota Bogor yang kurang baik. Pusat dan sub-pusat aktivitas dalam tata ruang kawasan perkotaan memang jelas terlihat, tetapi struktur yang terjadi tidak tertata dengan baik.
Kemacetan lalu lintas menunjukkan terjadinya ketidakcocokan antara lokasi tempat tinggal dengan tempat kerja atau tempat fasilitas lain. Penataan ruang yang baik diperlukan untuk dapat menjadikan pelayanan perkotaan yang dapat dinikmati oleh warga kota sehingga ketidakcocokan antara tempat tinggal dan fasilitas pelayanan perkotaan dapat dikurangi hingga sekecil mungkin.
Kondisi kemacetan mempengaruhi efisiensi perpindahan dari satu tempat ke tempat lainnya, baik berupa barang maupun manusianya itu sendiri. Kemacetan juga menaikkan biaya transportasi karena konsumsi BBM meningkat. Dampak bagi penggunanya sendiri, kemacetan menyebabkan hilangnya opportunity cost.
Waktu yang seharusnya bisa mereka maksimalkan untuk aktifitas ekonomi atau yang lainnya, kini banyak dihabiskan di jalanan, sehingga mereka kehilangan benefit tertentu seperti biaya, waktu, tenaga, dan lain sebagainya.
Berdasarkan berbagai masalah yang dihadapi, penelitian ini lebih difokuskan untuk membahas mengenai kerugian akibat kemacetan lalu lintas, khususnya yang terjadi di Kota Bogor. Kemacetan lalu lintas yang berdampak
6 Hasil wawancara penulis dengan petugas DLLAJ Terminal Baranangsiang dan Aiptu Wahyu W. R. Bagian Dikiasa (Pendidikan dan Rekayasa Lalu Lintas) Polresta Bogor, 6
pada sosial ekonomi pengguna jalan inilah yang dikaji. Berdasarkan uraian di atas, beberapa permasalahan yang dibahas dalam penelitian ini adalah:
1. Apakah dampak sosial ekonomi yang dirasakan pengguna jalan saat terjadi kemacetan lalu lintas ?
2. Berapa besarnya pengeluaran BBM pengguna jalan bila terkena kemacetan dibandingkan dengan tidak terkena kemacetan ?
3. Berapa besarnya pendapatan pengguna jalan yang hilang akibat kemacetan ? 4. Berapa besarnya nilai kerugian pengguna jalan akibat kemacetan dilihat dari
nilai kompensasi (WTA) yang bersedia mereka terima dan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi nilai WTA tersebut ?
1.3. Tujuan Penelitian
Penelitian yang dilakukan ini mempunyai beberapa tujuan yang ingin dicapai, yaitu:
1. Menganalisis dampak sosial ekonomi yang dirasakan pengguna jalan saat terjadi kemacetan lalu lintas.
2. Menghitung besarnya pengeluaran BBM pengguna jalan bila terkena kemacetan dibandingkan dengan tidak terkena kemacetan.
3. Menghitung besarnya pendapatan pengguna jalan yang hilang akibat kemacetan.
4. Mengestimasi besarnya nilai kerugian pengguna jalan akibat kemacetan dilihat dari nilai kompensasi (WTA) yang bersedia mereka terima dan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi nilai WTA tersebut.
1.4. Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi dan berguna sebagai:
1. Masyarakat bisa secara langsung melihat nilai nominal dari kerugian akibat kemacetan lalu lintas.
2. Akademisi penelitian, khususnya dalam menganalisis fenomena yang sering terjadi di masyarakat, khususnya yang berkaitan dengan lingkungan.
3. Penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi bagi pihak-pihak yang terkait dalam penyusunan kebijakan-kebijakan yang berkaitan dengan transportasi, khususnya regulasi mengenai manajemen transportasi.
1.5. Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian mengenai dampak kemacetan lalu lintas dilakukan di Kota Bogor melalui pendekatan Contingent Valuation Method (CVM). Adapun ruang lingkup dalam penelitian ini adalah:
1. Penelitian ini hanya dilakukan terhadap pengguna jalan di Kota Bogor.
2. Penelitian hanya fokus pada dampak ekonomi berupa dampak terhadap individu pengguna jalan, pengeluaran BBM, dan hilangnya pendapatan.
3. Dampak perubahan atau kerusakan kualitas lingkungan secara menyeluruh terhadap ekonomi masyarakat seperti dampak terhadap kesehatan yang pada akhirnya terkait dengan biaya pengobatan serta segi sosial berupa perilaku pengguna jalan tidak diteliti
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Teori Transportasi
Sistem transportasi erat kaitannya dengan keadaan ekonomi suatu wilayah karena pertumbuhan ekonomi suatu wilayah sangat dipengaruhi kondisi sistem transportasi yang ada di wilayah tersebut. Sistem transportasi yang baik akan mempermudah pergerakan mobilitas perekonomian baik produksi, distribusi, maupun konsumsi. Teori transportasi saat ini menempatkan sistem transportasi sebagai bagian yang tak terpisahkan dari infrastruktur desa maupun kota.
Pembangunan sistem transportasi ini membentuk integrasi antar wilayah.
Kegiatan pemindahan suatu barang atau manusia sekalipun dapat cepat dilakukan dengan transportasi. Seperti halnya pengiriman barang dari suatu wilayah yang tidak memiliki barang tersebut sehingga wilayah yang tidak memiliki barang tersebut sebelumnya dapat menikmati utilitas dari barang tersebut.
2.1.1. Definisi Transportasi
Transportasi merupakan turunan dari kombinasi tata guna lahan yang saling membutuhkan yang kemudian membentuk suatu pergerakan dari guna lahan satu ke guna lahan yang lain. Peningkatan intensitas perubahan tata guna lahan menambah beban transportasi di sebuah kota. Beban transportasi bila tidak diimbangi dengan penyediaan prasarana yang memadai akan menimbulkan permasalahan. Salah satu bentuk dari permasalahan tersebut adalah kemacetan (Miro dalam Astati, 1998).
Transportasi di darat ada beberapa macam, mulai dari kendaraan tidak bermesin seperti sepeda, delman, andong, becak, dan sebagainya, serta kendaraan
bermesin seperti motor dan mobil. Masyarakat biasanya menggunakan transportasi pribadi seperti mobil pribadi, sewaan, ataupun motor untuk memenuhi kebutuhan akan transportasi. Pengguna jalan yang tidak memiliki kendaraan pribadi dapat menggunakan transportasi massal, seperti bus, angkot, ojek, dan lain sebagainya. Transportasi massal (public transportation) adalah transportasi yang digunakan secara umum dengan pengenaan biaya bagi yang memanfaatkan jasanya. Jenis transportasi ini bisa mengangkut penumpang dalam jumlah relatif banyak.7
2.1.2. Pengertian dan Fungsi Transportasi Perkotaan
Transportasi perkotaan dalam batas pengertian wilayah perkotaan adalah semua aktivitas perjalanan yang berada di wilayah tersebut. Implisit dari pengertian tersebut adalah: (i) ada orang yang diangkut, (ii) tersedia kendaraan sebagai alat angkut, dan (iii) ada jalan yang dapat dilalui. Fungsi transportasi yang disebut Siregar dalam Astati (1998) adalah sebagai pengangkutan untuk menambah nilai sumberdaya menjadi lebih tinggi di tempat tujuan daripada asalnya yang berupa nilai tempat (place utility) dan nilai waktu (time utility). Hal ini berarti serupa dengan konsep opportunity cost.
2.1.3. Definisi Kemacetan Transportasi
Kemacetan merupakan suatu indikasi dimana permintaan kendaraan yang melintas di jalan mendekati atau melebihi kapasitas desain infrastruktur transportasi. Jumlah kendaraan yang melintasi suatu jalan mendekati kapasitas fisik fasilitas jalan yang ada dan membuat kecepatan berlalu lintas akan semakin melambat sehingga kemampuan keseluruhan perlintasan di jalan tersebut menjadi
7Anonim. 2008. Pengelolaan Sistem Transportasi Kota. www.scribd.com./go.id/
turun (Wikipedia, 2000). Menurut definisi teknik tata lalu lintas yang dimaksud dengan macet atau kemacetan lalu lintas adalah suatu kondisi dimana arus lalu lintas terhambat namun masih berjalan.
Definisi lainnya adalah bahwa kemacetan lalu lintas terjadi saat kendaraan-kendaraan yang berada pada satu ruas jalan harus memperlambat laju kendaraannya, kemacetan lalu lintas akan berhubungan dengan pergerakan kendaraan di suatu ruas jalan (Morlok dalam Pangaribuan, 2005). Kemacetan bukan hanya disebabkan oleh perilaku berkendara pengguna jalan, tetapi kemacetan juga dapat terjadi karena beberapa alasan, diantaranya:
1. Arus kendaraan yang melewati jalan telah melampaui kapasitas jalan.
2. Adanya perbaikan jalan.
3. Bagian jalan tertentu yang longsor.
4. Terjadi banjir sehingga memperlambat kendaraan.
5. Perilaku pemakai jalan yang tidak taat lalu lintas.
6. Terjadi kecelakaan lalu lintas sehingga terjadi gangguan kelancaran.
7. Kesalahan teknis dari rambu lalu lintas.
2.2. Peranan Sosial Ekonomi Transportasi 2.2.1. Peranan Sosial Transportasi
Transportasi juga menyentuh aspek sosial dengan manfaatnya semisal dengan pemukiman yang awalnya kecil, seiring berjalannya waktu, penduduknya menjadi bertambah. Bertambahnya jumlah penduduk maka membuat kebutuhan akan transportasi juga akan ikut naik, sehingga wilayah menjadi ramai dan berkembang. Perkembangan ini dapat dilihat dari produktivitas penduduk yang semakin meningkat.
Produktivitas penduduk juga meningkatkan daerah pemukiman untuk tempat tinggal mereka. Tempat pemukiman ini sangat erat hubungannya dengan transportasi. Sedikit pengaruh saja, dapat menimbulkan efek yang lebih besar.
Seperti halnya perbaikan transportasi yang berpengaruh nyata sehingga penduduk dapat merasakan perubahan perbaikan akses ke suatu wilayah maupun perbaikan dari suatu kegiatan seperti pengangkutan dan pendidikan (Morlok dalam Pangaribuan, 2005).
2.2.2. Peranan Ekonomi Transportasi
Ekonomi pada hakikatnya terhubung dengan produksi, distribusi, dan konsumsi terhadap manusia. Hal ini juga sama halnya dengan peranan transportasi bagi ekonomi. Peranan ekonomi dalam transportasi diantaranya (Morlok dalam Pangaribuan, 2005):
1. Transportasi memperbesar jangkauan akan sumberdaya yang dibutuhkan oleh suatu daerah, sehingga suatu daerah dapat memungkinkan mendapat sumberdaya yang lebih murah, yang sebelumnya tidak ada menjadi ada dengan adanya akses oleh transportasi.
2. Pemakaian sumberdaya lebih efisien karena ada pengkhususan dan pembagian kerja yang baik.
3. Adanya transpotasi membuat penyaluran barang-barang kebutuhan tersalur dengan baik dan sampai tujuannya.
2.3. Teori Ekonomi Mengenai Barang Publik dan Eksternalitas
Barang publik merupakan suatu jenis barang dimana setiap orang dapat menikmati utilitas yang diberikannya dan orang tersebut tidak dapat dikeluarkan dari komunitas pengguna (non-excludable), dengan kata lain barang publik juga
dapat diartikan sebagai barang yang tidak ada seorang pun dapat dikecualikan dalam pemakaiannya. Nilai manfaat perubahan suatu barang publik, termasuk seluruh unsur manfaat yang ada padanya harus ikut dimasukkan, inilah yang disebut sebagai nilai total (total value). Kebanyakan barang publik adalah berupa barang lingkungan seperti halnya jalan raya. Manfaat suatu barang lingkungan dapat dibagi menjadi empat (Widayanto, 2001), yaitu:
1. Nilai Guna Langsung (Direct Use Value)
Misalnya hasil tangkapan perikanan atau produksi hutan berupa kayu. Manfaat ini mudah dihitung sebagai manfaat yang diperoleh dari suatu sumberdaya alam dan biaya peluang dari sumberdaya tersebut (opportunity cost). Artinya manfaat dari barang tersebut bisa langsung dirasakan.
2. Nilai Guna Tidak Langsung (Indirect Use Value)
Merupakan manfaat fungsional dari proses ekologi yang terus menerus memberikan manfaat dari peranannya dalam lingkungan atau barang dan jasa yang ada karena keberadaan suatu sumberdaya yang tidak secara langsung dapat diambil dari sumberdaya alam tersebut.
3. Nilai Guna Pilihan (Option Value)
Potensi manfaat langsung atau tidak langsung dari suatu sumberdaya alam yang dapat dimanfaatkan di waktu mendatang dengan asumsi sumberdaya tersebut tidak mengalami kemusnahan atau kerusakan yang permanen.
4. Nilai Keberadaan (Existence Value)
Nilai keberadaan suatu sumberdaya alam yang terlepas dari manfaat yang dapat diambil daripadanya. Nilai ini lebih berkaitan dengan nilai religius yang melihat adanya hak hidup pada setiap komponen sumberdaya alam.
5. Nilai Warisan (Bequest Value)
Nilai dari suatu sumberdaya atau suatu ekosistem karena keberadaannya yang dapat dipertahankan untuk diberikan kepada generasi yang akan datang.
Nilai warisan dan keberadaan,pertama kali disarankan oleh Krutilla dalam Hanley (1993) dan mungkin muncul dalam diri responden.
Keberadaan barang publik yang dapat digunakan secara bebas oleh semua pihak, dimana seringkali aktivitas penggunaannya oleh suatu pihak memberikan dampak kepada aktivitas pihak lain. Keadaan tersebut dinamakan eksternalitas.
Eksternalitas secara umum diartikan sebagai dampak yang terjadi oleh pihak yang melakukan suatu kegiatan.
Menurut Rosen (1998), eksternalitas terjadi ketika aktivitas seseorang memberikan dampak bagi orang lain di luar mekanisme pasar. Eksternalitas disebabkan karena harga pasar berbeda dengan sosial cost yang terjadi akibat adanya inefisiensi dalam alokasi sumberdaya yang terbagi menjadi empat karakteristik, yaitu:
1. Eksternalitas dapat disebabkan oleh konsumen yang bertindak sama seperti pabrik.
2. Eksternalitas yang menyatakan hubungan timbal balik.
3. Eksternalitas positif.
4. Eksternalitas khusus akibat penggunaan public goods.
Mangkoesoebroto (1993) mendefinisikan eksternalitas sebagai keterkaitan suatu kegiatan dengan kegiatan yang lain yang tidak melalui mekanisme pasar.
Eksternalitas terjadi bila suatu kegiatan menimbulkan manfaat dana atau biaya bagi kegiatan atau pihak di luar pelaksana kegiatan mereka. Eksternalitas terbagi menjadi dua berdasarkan dampak yang ditimbulkannya yaitu eksternalitas negatif
dan eksternalitas positif. Eksternalitas positif adalah dampak menguntungkan dari suatu tindakan yang dilakukan oleh suatu pihak terhadap orang lain tanpa adanya kompensasi dari pihak yang diuntungkan, sedangkan eksternalitas negatif adalah apabila dampaknya bagi orang lain yang tidak menerima kompensasi yang sifatnya merugikan. Eksternalitas dalam suatu aktivitas dapat menimbulkan inefisiensi apabila tindakan yang mempengaruhi pihak lain akibat dilakukannya aktivitas tersebut tidak tercermin dalam sistem harga.
2.4. Penilaian Ekonomi Dampak Lingkungan
Penilaian terhadap dampak lingkungan akan melibatkan penilaian terhadap analisis biaya dan manfaat terhadap sumberdaya alam. Salah satu tantangan yang dihadapi para pembuat kebijakan adalah bagaimana menilai suatu sumberdaya alam secara menyeluruh. Hal ini tidak saja nilai pasar (market value) dari barang yang dihasilkan dari suatu sumberdaya melainkan juga dari jasa yang ditimbulkan oleh sumberdaya tersebut (Fauzi, 2004)
Setiap kegiatan atau kebijakan selalu timbul adanya biaya dan manfaat sebagai akibat dari kegiatan atau kebijakan tersebut. Dasar untuk menyatakan bahwa suatu kegiatan atau kebijakan itu layak atau tidak, memerlukan suatu perbandingan yang menghasilkan suatu nilai atau suatu rasio. Pemberian nilai (harga) terhadap dampak suatu kegiatan atau kebijakan terhadap lingkungan juga diperlukan untuk kelayakan kebijakan tersebut.
Dampak suatu kegiatan dapat bersifat langsung maupun tidak langsung.
Dampak langsung atau primer merupakan dampak yang timbul sebagai akibat dari tujuan utama kegiatan atau kebijakan, baik berupa biaya maupun manfaat.
Dampak tersebut merupakan kerusakan atau degradasi lingkungan yang dapat
menyusutkan laju pembangunan ekonomi. Hal ini sangat mudah dimengerti karena kerusakan lingkungan akan menurunkan tingkat produktivitas sumberdaya alam, sehingga pada akhirnya akan menimbulkan berbagai masalah sosial ekonomi dalam masyarakat yang pada gilirannya, semua itu harus dipikul dengan biaya yang tinggi (Fauzi, 2004).
Alasan penting untuk penilaian lingkungan yaitu berkaitan dengan kebijakan makro, dan bagi keputusan alokasi faktor produksi demi efisiensi pada tingkat mikro. Nilai manfaat atau kerusakan yang timbul dari suatu kegiatan pada tingkat makro dapat dinyatakan dalam persentase tertentu dari nilai Produk Domestik Bruto (PDB), sehingga dapat digunakan untuk menyatakan layak atau tidaknya kegiatan tersebut dari segi ekonomi makro secara keseluruhan.
Sedangkan pada tingkat mikro, perhitungan biaya dan manfaat suatu kegiatan sangat menentukan layak tidaknya suatu kegiatan bagi pelaksana ekonomi (pemrakarsa) sebagai investor individual (Suparmoko, 2002).
Valuasi ekonomi pada dasarnya secara umum dapat didefinisikan yaitu suatu upaya untuk memberikan nilai kuantitatif terhadap barang dan jasa yang dihasilkan oleh sumberdaya alam dan lingkungan terlepas dari apakah nilai pasar (market prices) tersedia atau tidak. Akar dari konsep penilaian ini sebenarnya berlandaskan pada ekonomi neo-klasikal (neo-classical economic theory) yang menekankan pada kepuasan atau keperluan konsumen. Berdasarkan pemikiran ini, penilaian individu pada barang dan jasa tidak lain adalah selisih keinginan membayar (Willingness to Pay = WTP) dengan biaya untuk menyuplai barang dan jasa tersebut.
Secara umum, teknik valuasi sumberdaya yang tidak dipasarkan dapat digolongkan ke dalam dua kelompok. Kelompok pertama adalah teknik valuasi yang mengandalkan harga implisit dimana WTP terungkap melalui model yang dikembangkan. Teknik ini sering disebut teknik yang mengandalkan keinginan membayar yang terungkap (revealed WTP). Beberapa teknik yang termasuk ke dalam kelompok ini adalah Travel Cost, Hedonic Pricing, dan Random Utility Model.
Kelompok kedua adalah teknik valuasi yang didasarkan pada survei dimana WTP diperoleh langsung dari responden, yang langsung diungkapkan secara lisan maupun tertulis. Salah satu teknik yang cukup populer dalam kelompok ini adalah Contingent Valuation Method (CVM). Umumnya nilai suatu barang lingkungan dihitung dengan kedua kelompok valuasi ini. Bagan klasifikasi valuasi non-market dapat dilihat pada Gambar 2.
Sumber: Fauzi (2004)
Gambar 2. Klasifikasi Valuasi Non-Market
Menurut Yakin (1997) metode penilaian ekonomi terhadap barang lingkungan sampai saat ini telah berkembang sekitar 15 jenis dan metode pada gambar diatas termasuk di dalamnya.
Valuasi Non-Market
Contingent Valuation
Random Utility Model
Contingent Choice
Travel Cost
Hedonic Pricing
Random Utility Model.
Langsung/survey (Expressed WTP) Tidak Langsung
(Revealed WTP)
2.4.1. Contingent Valuation Method (CVM)
Pendekatan Contingent Valuation Method (CVM) pertama kali dikenalkan oleh Davis (1963) dalam penelitian mengenai perilaku perburuan (hunter) di Miami. Pendekatan ini baru populer sekitar pertengahan 1970-an ketika pemerintah AS mengadopsi pendekatan ini untuk studi-studi sumberdaya alam.
Pendekatan ini disebut tergantung (contingent) karena pada prakteknya informasi yang diperoleh sangat tergantung pada hipotesis yang dibangun. Pendekatan CVM dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu dengan teknik eksperimental melalui simulasi permainan serta dengan teknik survei.
Metode ini pada hakikatnya bertujuan untuk mengetahui: pertama, keinginan membayar (willingness to pay = WTP) dari masyarakat, misalnya terhadap perbaikan kualitas lingkungan (air, udara, dll), dan kedua, keinginan menerima (willingness to accept = WTA) kerusakan suatu lingkungan. Bila individu yang ditanya tidak memiliki hak atas barang dan jasa yang dihasilkan dari sumberdaya alam, pengukuran yang relevan adalah keinginan membayar yang maksimum (maximum willingness to pay) untuk memperoleh barang tersebut. Sebaliknya jika individu yang ditanya memiliki hak atas sumberdaya, maka pengukuran yang relevan adalah keinginan untuk menerima kompensasi yang paling minimum (minimum willingness to accept) atas hilang atau rusaknya sumberdaya yang dimilikinya. Metode ini juga diakui sebagai pendekatan yang cukup baik untuk mengukur WTP ataupun WTA. Berikut adalah perbandingan beberapa metode valuasi ekonomi terhadap kebijakan lingkungan seperti yang dijelaskan pada Tabel 2.
Tabel 2. Perbandingan Metode Valuasi Ekonomi terhadap Kebijakan Lingkungan
Kriteria Metode
Validitas Reabilitas Comprehensive Kelengkapan Hedonic Price
Model Sedang Sedang Rendah Sedang
Contingent
Valuation Method Sedang Sangat Tinggi Sangat Tinggi Sedang
Travel Cost Method Sedang Sedang Rendah Tinggi
Sumber: Hoevenagel dalam Yakin (1997)
Melihat ruang lingkup penerapannya, CVM memiliki kemampuan yang besar untuk mengestimasi manfaat lingkungan dari berbagai sisi. Metode ini pernah diterapkan pada berbagai kasus lingkungan seperti polusi udara, polusi air, kecelakaan reaktor nuklir, pemburuan binatang, kepadatan konservasi dan preservasi lahan, rekreasi, limbah beracun, populasi ikan, dan sebagainya. Metode ini menggunakan pendekatan secara langsung yang pada dasarnya menanyakan kepada masyarakat berapa besarnya maksimum WTP untuk manfaat tambahan dan atau berapa besarnya minimum WTA sebagai kompensasi dari kerusakan barang lingkungan.
1. Kelebihan Contingent Valuation Method (CVM)
Hal menarik dari CVM adalah secara teknik dapat diaplikasikan pada semua kondisi dan memiliki dua hal yang penting, yaitu:
a. Seringkali menjadi satu-satunya teknik untuk mengestimasi manfaat.
b. Dapat diaplikasikan pada kebanyakan konteks kebijakan lingkungan.
Hal yang paling penting dari CVM adalah penggunaannya dalam berbagai macam penilaian barang-barang lingkungan di sekitar masyarakat. Secara khusus CVM menyarankan bahwa nilai keberadaan barang-barang lingkungan
merupakan hal yang penting untuk diketahui. Jika CVM dibandingkan dengan teknik penilaian lain, CVM memiliki kemampuan untuk mengestimasi non- use value.
2. Kelemahan Contingent Valuation Method (CVM)
Ada beberapa kelemahan yang dimiliki CVM dalam pelaksanaannya.
Kelemahan utamanya adalah bias nilai yang dihasilkan bisa overstate atau understate secara sistematis dari nilai yang sebenarnya. Bias yang timbul dapat terjadi karena strategi yang keliru, misalnya jika dalam kuisioner dinyatakan bahwa responden akan dipungut biaya untuk perbaikan lingkungan, maka responden cenderung memberi nilai yang understate.
Sebaliknya jika dinyatakan bahwa wawancara hanya untuk penelitian hipotesis belaka, maka responden cenderung memberi nilai yang overstate dari nilai yang sebenarnya. Bias lainnya dalam CVM terdiri dari:
a. Strategic Bias muncul akibat dari ketidakjujuran responden yang mencoba memanipulasi hasil dari analisis dan mempengaruhi kebijakan pemerintah di masa yang akan datang.
Solusi: desain alat survei sebaik mungkin sehingga memperkecil kemungkinan hasil survei yang dilihat akan digunakan sebagai sumber kebijakan di masa yang akan datang.
b. Information Bias muncul dari kurangnya informasi oleh pewawancara pada pilihan yang ditawarkan.
Solusi: desain yang berhati-hati dari alat survei dan alat penjelas yang tepat.
c. Instrument Bias muncul akibat dari reaksi subyek survei pada alat pembayaran yang dipilih atau pilihan yang ditawarkan.
Solusi: desain alat sedemikian rupa sehingga alat pembayaran dan aspek lainnya dari kuisioner tidak mempengaruhi tanggapan subyek wawancara.
d. Starting Point Bias muncul pada kasus bidding game. Sebagai contoh, pilihan dari harga awal atau selang harga yang dipilih oleh pewawancara mungkin mempengaruhi hasil wawancara, juga dikarenakan oleh saran pada subyek akan jawaban benar atau dikarenakan subyek yang menjadi bosan dengan proses wawancara.
Solusi: desain alat survei sedemikian rupa sehingga pertanyaan open- ended memungkinkan dan starting point yang realistis.
e. Hypothetical Bias muncul karena hipotetik alami dari situasi yang dikondisikan dengan reaksi dari subyek terhadap kondisi tersebut. Subyek mungkin tidak menanggapi proses survei dengan serius dan jawaban yang mereka berikan cenderung tidak memenuhi pertanyaan yang diajukan.
Solusi: desain alat survei sedemikian hingga memaksimisasi “realitas” dari situasi yang akan diuji dan melakukan pengulangan kembali untuk kekonsistenan dari responden.
2.4.2. Willingness to Accept (WTA)
Kesediaan untuk menerima (WTA) merupakan suatu ukuran dalam konsep penilaian ekonomi dari barang lingkungan. Ukuran ini memberikan informasi tentang besarnya dana kompensasi yang bersedia diterima oleh masyarakat atas penurunan kualitas lingkungan di sekitarnya yang setara dengan biaya perbaikan kualitas lingkungan tersebut. Penilaian barang lingkungan dari sisi WTA
menanyakan berapa jumlah minimum uang yang bersedia diterima oleh seseorang setiap bulan atau setiap tahunnya sebagai kompensasi atas diterimanya kerusakan lingkungan.
Beberapa pendekatan yang digunakan dalam penghitungan WTA untuk menilai peningkatan atau kemunduran kondisi lingkungan antara lain:
1. Menghitung jumlah yang bersedia diterima oleh individu untuk mengurangi dampak negatif pada lingkungan karena adanya suatu kegiatan pembangunan.
2. Menghitung pengurangan nilai atau harga dari suatu barang akibat semakin menurunnya kualitas lingkungan.
3. Melalui suatu survei untuk menentukan tingkat kesediaan masyarakat menerima dana kompensasi dalam rangka mengurangi dampak negatif pada lingkungan atau untuk mendapatkan lingkungan yang lebih baik.
Penghitungan WTA dapat dilakukan secara langsung (direct method) melalui survei dan secara tidak langsung (indirect method) dengan menghitung nilai dari penurunan kualitas lingkungan yang telah terjadi.
2.5. Penelitian Terdahulu yang Terkait
Pangaribuan (2005) dalam penelitiannya yang berjudul ”Perhitungan Perbedaan Biaya Kemacetan pada Sekitar Kawasan Pengendalian Lalu Lintas”, menghitung besarnya biaya kemacetan yang seharusnya dibebankan kepada pemilik kendaraan pribadi yang memasuki kawasan pengendalian lalu lintas di wilayah DKI Jakarta serta jalan di sekitar kawasan pengendalian lalu lintas pada jam 16.30 sampai jam 19.00. Seluruh ruas-ruas jalan yang ditinjau terdapat bahwa volume kendaraan yang berada di kawasan pengendalian lalu lintas terjadi penurunan rata-rata sebesar 26,11%, sedangkan di sekitar kawasan pengendalian
lalu lntas terjadi peningkatan volume kendaraan rata-rata sebesar 49,88% antara tahun 2003-2005. Hal ini terjadi karena adanya pertumbuhan kendaraan serta perpindahan arus kendaraan akibat adanya kebijakan 3 in 1 pada sore hari.
Besarnya biaya kemacetan yang dibebankan kepada pengguna kendaraan pribadi yang melewati kawasan pengendalian lalu lintas sore pada tahun 2003 sebesar Rp 308,89 - Rp 1.541,23 per km, sedangkan biaya pada tahun 2005 sebesar Rp 70,282 - Rp 1.656,129 per km. Persentase perbedaan biaya yang harus dibayar pengguna kendaraan pribadi pada kawasan pengendalian lalu lintas rata- rata turun sekitar 274,24%, sedangkan biaya kemacetan yang harus dibayar pengguna kendaraan pribadi yang melewati sekitar kawasan pengendalian lalu lintas pada sore hari pada tahun 2003 antara Rp 1,018 - Rp 406,112 per km. Biaya kemacetan pada tahun 2005 pada ruas jalan sekitar kawasan pengendalian lalu lintas pada sore hari antara Rp 18,48 - Rp 596,76 per km. Persentase perbedaan biaya yang harus dibayar pengguna kendaraan pribadi pada sekitar kawasan pengendalian lalu lintas rata-rata naik sekitar 416%. Biaya kemacetan pada suatu kawasan yang ditinjau akibat adanya pertambahan volume kendaraan dan perpindahan arus akibat kebijakan 3 in 1 meningkat sebesar Rp 1.496,25 atau sekitar 1,47%.
Hasil penelitian yang dilakukan oleh Silalahi (2001) yang berjudul ”Kajian Pendapatan Usaha Transportasi Angkutan Kota Bogor” menyimpulkan bahwa pola pendapatan dan pengeluaran sopir angkot dipengaruhi beberapa faktor, yaitu pengalaman, merek kendaraan, umur kendaraan, jam kerja, jumlah rit, dan pemakaian bensin per rit. Pemakaian bensin dalam operasional kendaraan per rit menjadi rujukan dalam menghitung kerugian akibat kemacetan dimana
pengeluaran biaya untuk bensin semakin meningkat saat operasional dengan kondisi normal tetapi harga BBM meningkat.
Penelitian yang dilakukan oleh Astati (1998) adalah menghitung biaya kemacetan pada kawasan pengendalian lalu lintas. Penelitian ini menghitung biaya yang harus dibebankan kepada pengguna jalan apabila melewati kawasan pengendalian lalu lintas. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi kemacetan yang terjadi akibat penggunaan kendaraan pribadi pada kawasan tersebut.
Perhitungan biaya kemacetan dilakukan dengan pendekatan pricing atau congestion charging. Pendekatan ini menjelaskan mengenai biaya rata-rata (average cost) dari seorang pemakai jalan dan biaya marjinal (marjinal cost).
Hasil perhitungannya, besarnya biaya kemacetan lalu lintas ini dinyatakan sebagai fungsi dari volume kendaraan dalam smp (satuan mobil penumpang) per jam.
Besarnya biaya kemacetan dinyatakan dalam satuan rupiah per km untuk setiap kendaraan. Total biaya kemacetan yang dibebankan kepada pemakai kendaraan pribadi sebesar biaya yang ditentukan per km dikalikan dengan panjang jalan yang dilintasi oleh kendaraan pribadi tersebut. Hasil yang didapat adalah sebesar Rp 833,20 per kendaraan untuk memasuki kawasan pengendalian lalu lintas.
Keterkaitan antara penelitian terdahulu dengan penelitian ini adalah pendekatan yang digunakan untuk menghitung biaya rata-rata perjalanan seseorang dalam menggunakan kendaraan dan perhitungan pendapatan yang hilang akibat kemacetan. Namun yang membedakannya adalah bahwa dalam penelitian ini juga menggunakan metode yang berbeda, yaitu Contingent Valuation Method (CVM) dimana metode ini mengestimasi kerugian sosial
ekonomi pengguna jalan secara subyektif. Deskripsi singkat dari penelitian terdahulu yang terkait dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Penelitian Terdahulu yang Terkait
No. Nama Judul Tulisan Deskripsi Alat Analisis 1. Pangaribuan
(2005)
Perhitungan Perbedaan Biaya Kemacetan pada Sekitar Kawasan Pengendalian Lalu Lintas
Menghitung perbedaan biaya kemacetan yang dikenakan kepada pengemudi kendaraan pribadi yang
memasuki kawasan pengendalian lalu lintas dan kawasan di sekitarnya akibat kebijakan 3 in 1
Pricing atau Congestion Charging
2. Silalahi
(2001) Kajian Pendapatan Usaha Transportasi Angkutan Kota Bogor
Mengestimasi pola pendapatan dan pengeluaran sopir angkot dipengaruhi beberapa faktor, yaitu pengalaman, merek kendaraan, umur kendaraan, jam kerja, jumlah rit , dan pemakaian bensin per rit
Expenditure Method
3. Astati (1998)
Perhitungan Biaya Kemacetan di Wilayah Pengendalian Lalu Lintas di Wilayah DKI Jakarta
Menghitung biaya kemacetan yang dikenakan kepada pengemudi kendaraan pribadi yang
memasuki kawasan pengendalian lalu lintas
Congestion Pricing
III. KERANGKA PEMIKIRAN
3.1. Kerangka Pemikiran Teoritis
Metode CVM yang digunakan dalam penelitian ini memiliki beberapa tahapan dalam implementasinya. Tahapan-tahapan ini nantinya akan mengarahkan penelitian ini untuk mendapatkan tujuan yang diinginkan, yaitu WTA dari pengguna jalan yang terkena kemacetan. Selain itu, tahapan-tahapan ini membuat pelaksanaan CVM menjadi sistematis dalam pelaksanaannya sehingga hasil yang didapatkan akan sesuai dengan tujuan utama penelitian ini dan juga untuk menghindari bias yang terjadi dalam penelitian. Berikut adalah tahapan-tahapan dalam penggunaan CVM (Mitchell dan Carson, 1989):
1. Asumsi yang Digunakan dalam Pendekatan Willingness to Accept (WTA) Pelaksanaan pengumpulan nilai WTA dari setiap responden memerlukan beberapa asumsi, yaitu:
a. Responden yang bersedia menerima kompensasi atau terlibat dalam menilai lingkungannya, mengenal dengan baik kondisi lingkungannya dan dapat memahami dan menentukan pilihan yang ada dengan tepat.
b. Nilai WTA yang diberikan responden merupakan nilai minimum yang bersedia diterima responden jika kompensasi yang diberikan benar-benar dilaksanakan.
c. Pemerintah setempat bersedia untuk memberikan kompensasi atas penurunan pelayanan atau kualitas lingkungan jalan.
d. Responden dipilih secara random dari populasi yang terkena damapak penurunan kualitas lingkungan.
2. Metode Mempertanyakan Nilai Willingness to Accept (WTA)
Terdapat empat metode bertanya (elicitation method) yang digunakan untuk memperoleh penawaran besarnya nilai WTP atau WTA responden (Hanley dan Spash, 1993), yaitu:
a. Metode Tawar Menawar (Bidding Game)
Penggunaan bidding game untuk mencari WTA individu bisa dilakukan, dimana kuisioner menyarankan penawaran pertama dan responden setuju dengan jumlah yang akan mereka terima. Prosedur lebih lanjut ialah nilai awal (the starting point price) diturunkan untuk melihat apakah responden masih mau menerima hal tersebut, dan seterusnya sampai responden menyatakan menolak untuk menerima pada tawaran yang diajukan.
Penawaran terakhir yang disetujui responden merupakan nilai minimum dari WTA mereka.
b. Metode Pertanyaan Terbuka (Open-Ended Question)
Metode ini dilakukan dengan menanyakan langsung kepada responden berapa jumlah maksimal uang yang ingin dibayarkan atau jumlah minimal uang yang ingin diterima akibat perubahan kualitas lingkungan.
Kelebihannya adalah responden tidak perlu diberi petunjuk yang bisa mempengaruhi nilai yang akan diberikan dan metode ini tidak menggunakan nilai awal yang ditawarkan sehingga tidak menimbulkan bias titik awal (starting point bias). Kelemahan metode ini adalah kurang akuratnya nilai yang diberikan dan variasi yang dihasilkan terlalu besar.
c. Metode Kartu Pembayaran (Payment Card)
Metode ini menawarkan kepada responden suatu kartu yang terdiri dari berbagai nilai kemampuan untuk membayar atau kesediaan menerima, dimana responden dapat memilih nilai maksimal atau nilai minimal yang sesuai dengan preferensinya. Metode ini pada awalnya dikembangkan untuk mengatasi bias titik awal dari metode tawar-menawar.
d. Metode Pertanyaan Pilihan Dikotomi (Close-Ended Referendum)
Metode ini menawarkan responden jumlah uang tertentu dan menanyakan apakah responden mau membayar atau tidak sejumlah uang tersebut untuk memperoleh peningkatan kualitas lingkungan.
3. Organisasi dalam Pengoperasian Contingent Valuation Method (CVM) Terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan dalam organisasi pengoperasian CVM, yaitu:
a. Pasar hipotetik yang digunakan harus memiliki kredibilitas dan realistik.
b. Alat pembayaran yang digunakan dan atau ukuran kesejahteraan sebaiknya tidak kontroversial dengan ethics di masyarakat.
c. Responden sebaiknya memiliki informasi yang cukup mengenai barang lingkungan yang dimaksud dalam kuisioner dan alat pembayaran untuk penawaran mereka.
d. Jika memungkinkan, ukuran WTA sebaiknya dicari, karena responden sering kesulitan dengan penentuan nilai nominal yang ingin mereka terima.
e. Ukuran contoh yang cukup besar, sebaiknya dipilih untuk memperoleh selang kepercayaan dan reabilitas.
f. Pengujian kebiasan, sebaiknya dilakukan dan pengadopsian strategi untuk memperkecil strategic bias.
g. Penawaran sanggahan sebaiknya diidentifikasi.
h. Diperlukan pengetahuan dengan pasti jika contoh memiliki karakteristik yang sama dengan populasi dan penyesuaian diperlukan.
i. Tanda parameter sebaiknya dilihat kembali untuk melihat jika mereka setuju dengan harapan yang tepat. Nilai minimum dari 15% untuk Radjusted
direkomendasikan oleh Mitchell dan Carson (1989).
4. Hipotesis dalam Pendekatan Willingness to Accept (WTA)
Berdasarkan kerangka pemikiran dan perumusan masalah penelitian, maka dapat dikembangkan hipotesis penelitian yaitu:
a. Masyarakat yang mau berpartisipasi aktif dalam upaya memperbaiki kualitas lingkungan adalah mayarakat yang merasakan manfaat langsung dari berkurangnya manfaat yang diterima.
b. Nilai WTA dari responden yang peduli pada perbaikan kualitas lingkungan lebih tinggi daripada nilai WTA dari responden yang tidak memiliki kepedulian terhadap perbaikan kualitas lingkungan.
c. Besarnya nilai WTA responden lebih dipengaruhi oleh faktor sosial ekonomi daripada faktor-faktor lainnya.
5. Tahapan untuk Memperoleh Nilai Willingness to Accept (WTA)
Penelitian dengan menggunakan CVM memerlukan beberapa tahapan untuk memperoleh nilai Willingness to Accept (WTA). Mulai dari membuat pasar hipotetik hingga pengevaluasian penggunaan metode ini. Keterangan lebih lanjut dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Tahapan dalam Menggunakan CVM keterangan:
Tahap Pertama: Menyusun Pasar Hipotetik
Hipotesis pasar dibuat dengan skenario bahwa pemerintah Kota Bogor memberlakukan suatu kebijakan dalam manajemen transportasi darat dengan tujuan mengganti kerugian kemacetan. Adapun kebijakan itu adalah pemberian kompensasi terhadap kendaraan yang terkena kemacetan sebagai bentuk tanggung jawab pemerintah atas kerugian yang ditimbulkan akibat kemacetan. Setiap kendaraan akan dinilai insentif atas kemacetan yang terjadi, dimana kompensasi tersebut adalah biaya pengganti dari kerugian yang mereka tanggung akibat terjadinya kemacetan. Besarnya kompensasi atau WTA akan ditanyakan kepada
Definisi kemacetan
Willingness to Accept (WTA) Masyarakat
Kemacetan
Dampak CVM kemacetan
Pasar hipotetik
Mengevaluasi nilai CVM
Pengumpulan data-data Penawaran
Menghitung WTA rata-rata
responden atas pemberlakuan kebijakan tersebut dimana WTA tersebut mencerminkan besarnya kerugian individu dalam rupiah, sehingga pertanyaan yang sesuai untuk skenario di atas adalah:
Tahap Kedua: Memperoleh Penawaran
Jika alat survei telah dibuat, maka survei dilakukan dengan cara wawancara langsung. Secara individu, responden ditanya besarnya minimum WTA mereka untuk menerima dampak dari penurunan kulaitas lingkungan, yang dalam hal ini digunakan open-ended question, yaitu dilakukan dengan menanyakan langsung kepada responden berapa jumlah minimal uang yang ingin diterima akibat kemacetan.
Tahap Ketiga: Menghitung Nilai Rata-Rata dari WTA
Jika nilai WTA telah didapat, maka diperlukan perhitungan rata-ratanya, termasuk di dalamnya nilai mean dan median. Ukuran nilai median tidak dipengaruhi oleh penawaran (bids) yang besar dalam batas atas tingkat distribusinya. Tahap ini biasanya diabaikan adanya penawaran sanggahan (protes bids), dimana yang dimaksud dengan penawaran sanggahan adalah respon dari responden yang bingung untuk menentukan jumlah yang mereka ingin terima karena mereka tidak mempunyai keinginan untuk ikut serta dalam kebijakan pemerintah ini.
“Bersediakah bapak/ibu/saudara/i untuk berpartisipasi dalam kebijakan pemerintah berupa pemberian kompensasi terhadap pengguna jalan yang mengalami kemacetan dengan menerima kompensasi tersebut ?”
Tahap Keempat: Pengumpulan Data
Pengumpulan data merupakan proses dimana penawaran rata-rata dikonversikan ke dalam bentuk nilai total populasi. Bentuk ini termasuk seluruh komponen dari nilai relevan yang ditemukan. Keputusan dalam pengumpulan data ditentukan oleh:
1. Pilihan terhadap populasi yang relevan. Tujuannya untuk mengidentifikasi: (a) pihak yang utilitasnya dipengaruhi secara signifikan oleh kelancaran lalu lintas, (b) pihak yang pernah merasakan dampak dari kemacetan.
2. Berdasarkan rata-rata contoh ke rata-rata populasi, nilai rata-rata contoh dapat digandakan oleh jumlah rumah tangga dalam populasi, N, meskipun akan timbul kebiasan, sebagai contoh adanya tingkat pendapatan tertinggi dan terendah. Jika variabel ini telah dimasukkan ke dalam kurva penawaran, estimasi penawaran rata-rata populasi, µ, dapat diturunkan dengan memasukkan nilai populasi yang relevan ke dalam kurva penawaran. Nilai ini dapat digandakan dengan N.
3. Pilihan dari pengumpulan periode waktu yang menghasilkan manfaat. Ini tergantung pada pola CVM yang akan dipakai. Setiap kasus dari aliran manfaat dan biaya dari waktu ke waktu memang cukup panjang, masyarakat dikonfrontasikan dengan keperluan penggunaan preferensi saat ini untuk mengukur tingkat preferensi saat ini untuk mengukur tingkat preferensi di masa depan, sebagaimana adanya implikasi discounting.
Tahap Kelima: Pengevaluasian CVM
Hal ini memerlukan pendekatan seberapa besar tingkat keberhasilan dalam pengaplikasian CVM. Apakah hasil survei mengandung tingkat penawaran
