PENGARUH PEMBANGUNAN PUSAT PERBELANJAAN BARU TERHADAP DAMPAK LALU LINTAS (STUDI KASUS: MEDAN FOCAL POINT JL. RINGROAD GAGAK HITAM)

(1)

PENGARUH PEMBANGUNAN PUSAT PERBELANJAAN BARU

TERHADAP DAMPAK LALU LINTAS

(STUDI KASUS: MEDAN FOCAL POINT JL. RINGROAD GAGAK HITAM)

Ivandoli Situmorang1 dan Zulkarnain A. Muis2

1_{Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan} Email: doly_morang@yahoo.com

2_{Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU} Email: mjrayazam@yahoo.com

ABSTRAK

Salah satu permasalahan transportasi kota Medan saat ini adalah kemacetan lalu lintas. Penyebab terjadinya kemacetan tersebut salah satunya yaitu pembangunan pusat kegiatan di kota Medan. Pusat kegiatan ini dapat berupa pusat perkantoran, perdagangan dan permukiman. Pusat perdangangan yaitu Medan Focal Point akan dibangun di Jalan Ring Road Gagak Hitam. Dengan dibangunnya pusat perbelanjaan tersebut akan menimbulkan efek terhadap kinerja ruas jalan yang berada di sekitarnya.

Evaluasi terhadap lalu lintas dilakukan guna mengefektifkan fungsi dan guna sarana dan prasarana sehingga tidak menimbulkan efek dan konflik yang akan terjadi terhadap lalu lintas. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui sejauh mana pengaruh yang ditimbulkan oleh aktivitas Pusat Perbelanjaan Medan Focal Point dan mengetahui kinerja ruas lalu lintas pada ruas jalan.Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan Volume lalu lintas (Q), Kapasitas (C), Derajat Kejenuhan (DS). Kapasitas jalan menggunakan 5 variabel yaitu kapasitas dasar (C), faktor penyesuaian lebar jalan, (FCw), faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp), faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf), dan faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs). Sedangkan Derajat Kejenuhan (DS) mengunakan 2 variabel yaitu volume lalu lintas (Q) dan kapasitas (C). Nilai DS nantinnya akan dibandingkan untuk perkiraan 5 tahun kedepan dengan tahun sekarang.

Hasil penelitian ini menunjukkan nilai DS tahun 2013 untuk ke 4 ruas jalan masih dikatergorikan arus pada kondisi stabil. Sedangkan untuk perkiraan 5 tahun ke depan terjadi perubahan nilai pada tiap ruas jalan yaitu ada yang menjadi tidak stabil (0.88). Berdasarkan MKJI apabila nilai D/S > 0.85 maka arus jalan dikatakan sudah tidak stabil (macet).

Kata Kunci: Volume Lalu Lintas (Q), Kapasitas Jalan (C), Derajat Kejenuhan (DS).

ABSTRACT

One of the problems city transportation medan there are traffic jams. Cause of the traffic jams one of them is development activity centerfield in the city. A center of activity this can include the center offices, trading and settlement. Medan focal point will be built in road ring road jackdaw black.One of the trade which is medan focal point will be built in road ring road jackdaw black.With the building of the shopping centrewill cause effect on the performance roads are around it.

Evaluation of traffic done to also effectively function and to facilities and infrastructure so that it does not cause the effects and the conflict that will occur against traffic.This research aims to know the extent of the influence caused by the activity of shopping center-field Focal points and knowing the performance segment of the traffic on the roads.This research was conducted by using the traffic Volume (Q), (C) Capacity, the degree of Saturation (DS). Road capacity using the basic capacity variable 5 (C), wide roads, adjustment factor (FCw), dividing the direction adjustment factor (FCsp), drag the side adjustment factor (FCsf), and city size adjustment factor (FCcs).While the degree of Saturation (DS) using the 2 variables that traffic volume (Q) and the capacity (C). The value of the DS will be compared to the estimated 5 years with the current year.

This research result indicates the value of the ds 2013 to four roads are categorized as the currents at a stable condition. While to predict the next five years to happen a change in value on every roads which is there are who became unstable ( 0.88 ). Based on mkji if the value of D/S > 0.85 then the current path said to have no stable ( bogged down ).

(2)

1. PENDAHULUAN

Transportasi memegang peranan penting dalam perkotaan dan salah satu indikator kota yang baik, yang dapat ditandai dengan sistem transportasinya. Sektor transportasi harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh masyarakat dengan segala kegiatannya di semua lokasi yang berbeda yang tersebar dengan karakteristik fisik yang berbeda pula. Pengukuran tingkat keberhasilan suatu pembangunan yang dilaksanakan di suatu negara ataupun daerah dapat dilihat dari tingkat pertumbuhan ekonomi yang dicapai. Pertumbuhan ekonomi merupakan suatu gambaran mengenai dampak kebijaksanaan pembangunan yang dilaksanakan suatu negara dan daerah khususnya di bidang ekonomi. Laju pertumbuhan ekonomi tersebut terbentuk dari berbagai macam sektor ekonomi yang secara tidak langsung akan menggambarkan tingkat perubahan ekonomi yang terjadi di suatu negara dan daerah tersebut.

Kota Medan sebagai kota sentral ekonomi di daerah Sumatera Utara adalah kota yang mempunyai perkembangan yang tumbuh dengan pesat, oleh karena itu maka pemerintah harus menyediakan sarana dan prasarana kota untuk menunjang kelancaran dari pertumbuhan kota Medan itu sendiri. Dalam hal perkembangan kota yang paling menonjol perkembangannya adalah pusat perbelanjaan. Hal ini tidak terlepas dari pertumbuhan ekonomi yang dialami oleh penduduk republik ini, secara tidak langsung apabila pertumbuhan properti bertambah banyak, maka ini mengindikasikan bertumbuhnya pendapatan dalam negeri itu sendiri dan menjadi salah satu daya tarik investor untuk menanam dananya dengan segala mimpi keuntungan yang didapat

Peningkatan pembangunan pusat perbelanjaan modern mengisyaratkan adanya peningkatan kebutuhan ruang untuk aktivitas perekonomian. Dengan berdirinya Medan Focal Point pusat perbelanjaan baru di Medan maka akan menimbulkan dampak terhadap arus lalu lintas dan menambah volume lalu lintas.Sementara Menurut Tamin (2000), masalah lalulintas/kemacetan menimbulkan kerugian yang sangat besar bagi pemakai jalan, terutama dalam hal pemborosan waktu (tundaan), pemborosan bahan bakar, pemborosan tenaga dan rendahnya kenyamanan berlalulintas serta meningkatnya polusi baik suara maupun polusi udara.

Berdirinya suatu perbelanjaan baru di suatu lokasi, tentu akan membawa dampak bagi segala pihak. Baik itu dampak yang positif dampak dan negative. Tentunya Pemerintah menginginkan dampak yang baik untuk semua pihak, baik itu ekonomi dan sosialnya. Pembangunan lokasi baru (perbelanjaan) juga akan berpengaruh untuk lalu lintasnya. Dengan adanya pusat perbelanjaan baru, otomatis kelancaran arus lalu lintasnya pun akan berubah seiring akitivitas yang ada di tempat tersebut.

Fenomena masalah lalu lintas ini menjadi beban bagi semua pengguna jalan. Bukan pengendara saja yang dirugikan, tetapi masyarakat di sekitar jalan maupun pemakai jalan juga sangat di rugikan akibat kemacetan yang terjadi di jalanan tersebut. Dari segi waktu dan tenaga para pengguna jalan baik itu pekerja maupun pelajar akan dirugikan untuk beberapa hal yang sesungguhnya bisa dihindari sejak awal.

2. KAJIAN PUSTAKA

Analisa dampak lalu lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu-lintas disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari / lahan tersebut ( Tamin, 1997). Pengembangan tata guna lahan akan berpengaruh pada aktivitas disekitarnya. Pada dasarnya bila terdapat pembangunan dan pengembangan di suatu kawasan baru dan kosong akan menimbulkan bangkitan dan tarikan lalu lintas baru akibat aktivitas yang beroperasi di kawasan tersebut seperti pusat perbelanjaan, perumahan dan pemukiman, industri dan pergudangan, perkantoran, pendidikan, dan bagunan lain sebagainya. Tarikan perjalanan merupakan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona.

Dengan adanya pembangunan seperti pusat perbelanjaan otomatis akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan tata guna lahan yang akan dikembangkan. Seiring dengan adanya pengembangan tersebut akan berpengaruh terhadap sistem jaringan jalan yang ada di sekitarnya, baik untuk kondisi saat ini maupun untuk kondisi yang akan datang.

Tamin (1997) menyebutkan bahwa bangkitan perjalanan, merupakan tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang tertarik dari suatu zona atau tata guna lahan. Tarikan pergerakan dapat berupa tarikan lalu lintas yang mencakup fungsi tata guna lahan yang menghasilkan arus lalu lintas.

Kriteria Analisa Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN)

Besarnya tingkat bangkitan dan tarikan lalu lintas pada dasarnya ditentukan oleh jenis dan besaran peruntukan lahan. Jenis dan besaran peruntukan lahan ini nantinya akan dikaji sejauh mana akan terjadinya dampak setelah adanya kegitatan yang diakibatkan oleh pengembangan kawasan yang di inginkan. Studi andalalin adalah studi yang meliputi kajian terhadap jaringan jalan yang terpengaruh oleh pengembangan kawasan, sejauh radius tertentu. Kewajiban melakukan studi andalalin tergantung pada bangkitan lalu lintas yang ditimbulkan oleh pengembangan kawasan.

Menurut PP No. 32 Tahun 2011 menyatakan di Pasal 47, setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman,dan infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan wajib dilakukan analisis dampak lalu lintas.

(3)

Besarnya tingkat bangkitan lalu lintas tersebut ditentukan oleh jenis dan besaran peruntukan lahan. Ukuran minimal pembangunan pusat kegitaan maupun pengembangan kawasan dan peruntukan lahan yang berada pada ruas jalan nasoinal, yang wajib melakukan studi Anaslisa dampak lalu lintas adalah sebagai berikut:

Tabel 2.1 Ukuran Analisa Dampak Lalu Lintas

Sumber: Dirjen Perhubungan Darat (Pedoman Teknis Andalalis Dampak Lalu Lintas)

Kelancaran arus lalu lintas merupakan komponen penting dalam terciptanya kenyamanan pengguna jalan. Arus lalu lintas dikatakan lancar apabila dalam prakteknya tidak terjadinya gangguan atau kemacetan dalam melewati ruas jalan yang akan dilalui. Tetapi dalam prakteknya sekarang ini masalah lalu lintas sudah semakin rumit di Indonesia. Angka pertumbuhan pemilik kendaraan bermotor semakin meningkat, tingkat pelayanan jalan yang semakin buruk dan aktivitas (kegiatan) manusia sendiri yang semuanya mengakibatkan efektivitas pelayanan jalan semakin berkurang.

Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan waktu pada lokasi tertentu. Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah kendaraan rata-rata dihitung menurut satu satuan waktu tertentu. Volume lalu lintas harian rata-rata biasanya dibagi menjadi 2, yaitu:

1. Average daily traffic volume (ADT) dalam bahasa Indonesia dikatakan sebagai Volume lalu lintas harian rata-rata/LHR

2. Annual average daily traffic volume (AADT) dalam Indonesia disebut Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan/LHRT

Untuk mengukur jumlah arus lalulintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit. Persamaan yang digunakan untuk menghitung volume lalu lintas adalah sebagai berikut:

Q = (Qi x emp) (1)

Dimana:

Q = volume lalu lintas (smp/jam)

Qi = volume lalu lintas (kend/jam)

emp = faktor ekivalen kendaraan

Kendaraan yang dimaksud disini dibagi menjadi beberapa katergori, yaitu:

1. Kendaraan Ringan (LV) termasuk didalamnya mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep, 2. Kendaraan Berat (HV) termasuk truk dan bus

3. Sepeda Motor (MC)

Satuan Mobil Penumpang (smp) yang digunakan untuk jalan kota berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) ditunjukkan dalam tabel berikut:

Peruntukan lahan Ukuran minimal kawasan yang wajib ANDALALIN

Pemukiman 50 unit

Apartemen 50 unit

Perkantoran 1000 m² luas lantai bangunan

Pusat perbelanjaan 500 m² luas lantai bangunan

Hotel / motel / penginapan 50 kamar

Rumah sakit 50 tempat tidur

Klinik bersama 10 ruang praktek dokter

Sekolah / universitas 500 siswa

Tempat kursus Bangunan dengan kapasitas 50 siswa / perwaktu Industri / pergudangan 2500 m² luas lantai bangunan

Restaurant 100 tempat duduk

Tempat pertemuan / tempat

hiburan / pusat olahraga Kapasitas 100 tamu / 100 tempat duduk Terminal / pool kendaraan /

gedung parkir Wajib

Pelabuhan / bandara Wajib

SPBU 4 slang pompa

Bengkel kendaraan bermotor 2000 m² luas lantai bangunan Drive-thru bank / restaurant /

(4)

Tabel 2.2 Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

Tipe jalan : Jalan tak terbagi

Arus lalu lintas total dua arah (kend/jam)

emp

HV

MC

Lebar jalur lalu lintas WC (m)

≤ 6 > 6

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

0 1,3 0,5 0,40

≥ 1800 1,2 0,35 0,25

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

0 1,3 0,40

≥ 3700 1,2 0,25

(Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.3 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tipe jalan:

jalan satu arah dan terbagi

Arah lalu lintas per lajur (kend/jam)

emp

HV MC

Dua lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,40

Empat lajur terbagi (4/2D) ≥ 1050 1,2 0,25

Tiga lajur satu arah (3/1) 0 1,3 0,40

Enam lajur terbagi (6/2D) ≥ 1100 1,2 0,25

(Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia, 1997) Kinerja Lalu Lintas Perkotaan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2)

Dimana:

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

a. Kapasitas Dasar

Kapasitas dasar jalan tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur dan apakah jalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tida. Untuk nilai dari kapasitas dasar jalan dapat kita lihat dalam tabel di bawah berikut:

Tabel 2.4 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Catatan Empat lajur terbagi atau

jalan satu arah 1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia, 1997

b. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan

Faktor penyesuaian akibat lebar jalan dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 2.5 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCw)

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif

(WC) (m) Fcw

(5)

jalan satu arah 3,00 0,92

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,04

4,00 1,08

Empat lajur tak terbagi

Per lajur 3,00 0,91 3,25 0,95 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,09

Dua lajur tak terbagi

Total dua arah

5 0,56 6 0,87 7 1,00 8 1,14 9 1,25 10 1,29 11 1,34

c. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah

Faktor koreksi penyesuaian pemisah arah dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)

Pemisahan arah SP % - % 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30

FCSP

Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Dua lajur 2/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

d. Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

Faktor koreksi penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb dapat dilihat dalam tabel dibawah ini:

Tabel 2.7 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb penghalang (FCsf) jalan perkotaan dengan kereb

Tipe jalan Kelas hambatan samping

Faktor penyesuain untuk hambatan samping dan jarak kereb penghalang FCSF

Jarak: kereb penghalang WK

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 4/2 D VL 0,95 0,97 0,99 1,01 L 0,94 0,96 0,98 1,00 M 0,91 0,93 0,95 0,98 H 0,86 0,89 0,92 0,95 VH 0,81 0,85 0,88 0,92 4/2 UD VL 0,95 0,97 0,99 1,01 L 0,93 0,95 0,97 1,00 M 0,90 0,92 0,95 0,97 H 0,84 0,87 0,9 0,93 VH 0,77 0,81 0,85 0,90 2/2 UD atau jalan satu arah VL 0,93 0,95 0,97 0,99 L 0,90 0,92 0,95 0,97 M 0,86 0,88 0,91 0,94 H 0,78 0,81 0,84 0,88 VH 0,68 0,72 0,77 0,82

e. Faktor penyesuaian ukuran kota

(6)

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) pada jalan perkotaan Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuain untuk ukuran kota

< 0,1 0,86

0,1 - 0,5 0,90

0,5 - 1,0 0,94

1,0 - 3,0 1,00

> 3,0 1,04

Derajat kejenuhan adalah rasio arus terhadap kapasitas jalan. Biasanya digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu segmen jalan dan simpang. Dari nilai derajat kejenuhan ini dapat diketahui apakah segmen jalan tersebut akan memiliki masalah kapasitas atau tidak. Menurut MKJI 1997 persamaan untuk mencari besarnya nilai kejenuhan adalah sebagai berikut :

𝑫𝑺 =

𝑸

𝑪 (3)

Dimana :

DS = derajat kejenuhan

Q = volume kendaraan (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam)

Jika nilai DS < 0.85 maka jalan tersebut masih layak,tetapi jika DS > 0.85 maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan.

Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan pengemudi melalui prasarana yang ia gunakan. Penilaian kenyamanan mengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan dan kebebasan bergerak (maneuver).

Untuk mengetahui kinerja jalan dapat diketahui dari tingkat pelayanan dari jalan yang ada.Berdasarkan MKJI 1997, ditetapkan bahwa untuk kondisi normal nilai V/C > 0,85 yang terjadi pada suatu segmen jalan dinyatakan bermasalah. Masalah dimaksud adalah keterbatasan kapasitas atau keterbatasan volume akibat gangguan pergerakan di sepanjang ruas jalan yang ditinjau. Menurut Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 (enam) keadaan seperti dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat

Pelayanan Karakteristik – Karakteristik

Batas Lingkup V/C

A

Kondisi arus lalu lintas dengan kecepatan tinggi dari volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.

0,00– 0,20

B Dalam zona arus lalu lintas stabil. Pengemudi memiliki kebebasan

yang cukup untuk memilih kecepatannya. 0,21– 0,44

C Dalam zona arus lalulintas stabil. Pengemudi dibatasi dalam

memilih kecepatannya. 0,45– 0,74

D

Mendekati arus tidak stabil dimanahampir seluruh pengemudi akan dibatasi. Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang dapat ditolerir.

0,75– 0,85

E Volume lalulintas mendekati atau berada pada kapasitasnya. Arus

adalah tidak stabil dengan kondisi yang sering berhenti. 0,86– 1,00

F

Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan-kecepatan yang rendah. Antrian yang panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar.

Lebih besar dari 1,00

(7)

3. METODOLOGI PENELITIAN

Gambar 3.1 Diagram Alir Langkah-langkah Penelitian Dalam tahap ini data yang dikumpulkan ada 2 jenis yaitu data primer dan data sekunder.

a. Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil pengamatan/survey di lokasi yakni Medan Focal Point. Data yang diperlukan diharapkan data-data yang ada dilapangan dan nyata sehingga nantinya data tersebut dapat menjadi patokan dalam menganalisa pekerjaan yang akan dilakukan. Dari hasil pengamatan data yang diperoleh meliputi:

 Geometrik jalan

Data ini diperoleh dari hasil pengamatan langsung di lokasi studi yang dilakukan. Data ini berupa lebar jalan, jumlah lajur, lebar lajur, jarak kereb ke penghalang, lebar median jalan, lebar bahu jalan. Dimana lokasi yang diamati berada di 4 titik ruas jalan yaitu Jl. arah Gatot Subroto ke Ring Road, Jl. Arah Setia Budi Ring Road, Jl. Tasbih I dan Jl. Tasbih II.

 Arus lalu lintas jam puncak pada ruas jalan

Dalam pengambilan data ini survey dilakukan dengan cara menghitung kendaraaan yang melewati ruas jalan yaitu Jl. Gatot Subroto arah Ring Road, Jl. Setia Budi arah Ring Road, Jl. Tasbih I dan Jl. Tasbih II. Kendaraan yang dihitung yakni kendaraan berat (bis, truk 2 as, truk 3 as), kendaraan ringan (mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick up, dan truk kecil) dan sepeda motor ( roda 2 dan roda 3). Survey dilakukan pada jam puncak, yakni pagi hari yaitu pukul 07.00 – 09.00 WIB dan sore hari yaitu pukul 17.00 – 19.00 WIB selama 3 hari. Pencatatan dilakukan dalam periode per 15 menit selama 2 jam lamanya

b. Data Sekunder

Mulai

Persiapan Pengumpulan Data dan Survey Pendahuluan

Identifikasi Permasalahan dan Parameter Studi

Data Primer: - Geometrik Jalan

- Kondisi Lingkungan Sekitar - Kondisi arus lalu lintas pada

jam puncak

- Volume dan Jenis Kendaraan

Data Sekunder: - Peta Lokasi

Penelitian

Anallisa Data: - Bangkitan dan Tarikan - Volume

- Kapasitas - Derajat Kejenuhan

Kesimpulan

(8)

Data Sekunder merupakan data yang diperoleh dari beberapa Instansi Pemerintah yang berkaitan/berhubungan dengan apa yang kita analisa. Data yang diperoleh meliputi:

 Surat rekomendasi penelitiaan tugas akhir dari Badan Penelitian dan Pengembangan (BALITBANG) kota Medan

 Pertumbuhan lalu lintas rata-rata di kota Medan, dimana data ini bersumber dari Dinas Perhubungan (DISHUB) kota Medan

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

Data Geometrik Jalan

Tabel 4.1 Geometrik Jalan di kawasan pembangunan pusat perbelanjaan Medan Focal Point

No Nama Jalan

Geometrik Jalan Tipe Badan Jalan

(m) Trotoar (m) Median (m) 1 Jln. Ring Road 4/2 D 15 4 2

2 Jln. Perumahan Setia Budi 4/2 D 9 2 1

3 Jln. Tasbih II 4/2 D 9 2 1

Sumber: Hasil Survey Kinerja Ruas Jalan Eksisting

Berikut disajikan data perhitungan untuk ruas jalan tahun eksisting.

Tabel 4.3 Tabel Perhitungan Kapasitas

Ruas Jalan Co FCw FCsp FCsf FCcs C

Jl. Gatot Subroto ke

Arah Ring Road 3300 1 1 0.962 1 3174.6

Jl. Setia Budi ke Arah

Ring Road 3300 1 1 1 1 3300

Jl. Tasbih I Masuk 1650 0.91 1 0.98 1 1471.47

Jl. Tasbih I Keluar 1650 0.91 1 0.98 1 1471.47

Jl. Tasbih II Masuk 1650 0.92 1 0.98 1 1487.64

Jl. Tasbih II Keluar 1650 0.92 1 0.98 1 1487.64

Sumber: Hasil Analisa

Tabel 4.4 Kinerja Ruas Jalan Eksisting

Ruas Jalan Volume

(smp/jam) Kapasitas (smp/jam) Rasio Volume/Kapasitas Tingkat Pelayanan Jl. Gatot Subroto ke

Arah Ring Road 1898.05 3174.6 0.60 C

Ring Road 1779.45 3300 0.54 C

Jl. Tasbih I Masuk 357.25 1471.47 0.24 B

Jl. Tasbih I Keluar 317.25 1471.47 0.22 B

Jl. Tasbih II Masuk 264.75 1487.64 0.18 A

Jl. Tasbih II Keluar 337.25 1487.64 0.23 A

Sumber: hasil analisa

Kondisi Lalu Lintas 2013 Setelah Beroperasi

Untuk meramalkan kondisi lalu lintas pada tahun setelah beroperasi nya gedung ini, diasumsikan bahwa kondisi jalan sama dengan kondisi sebelum pembangunan. Tetapi pada kondisi ini nilai volume lalu lintas akan bertambah seiring dengan adanya nilai bangkitan dan tarikan yang terjadi pada gedung tersebut.

Tabel 4.5 Bangkitan Lalu Lintas dalam smp/jam

Pelaku Perjalaan Sibuk Pagi Sibuk Sore

Masuk Keluar Masuk Keluar

Mobil Pribadi 0.037 0.012 0.483 0.927

Sepada Motor 0.103 0.01 0.023 0.123

Truk 0.001 0 0.009 0.009

Total 0.141 0.022 0.515 1.059

(9)

Tabel 4.6 Pengolahan data Bangkitan/Tarikan Pusat Perbelanjaan Total Luas 179.21 m2

Pelaku Perjalaan Sibuk Pagi Sibuk Sore

Masuk Keluar Masuk Keluar

Mobil Pribadi 6.63 2.15 86.56 166.13

Sepada Motor 18.46 1.79 4.12 22.04

Truk 0.18 0.00 1.61 1.61

Total 25.27 3.94 92.29 189.78

Sehingga untuk nilai bangkitan dan tarikan untuk bangunan Medan Focal Point diambil yang tertinggi yaitu 189.78 smp/jam.

Tabel 4.8 Kinerja Ruas Jalan Pasca Beroperasi

Ruas Jalan Volume

Arah Ring Road 2087.83 3174.60 0.66 C

Ring Road 1969.23 3300.00 0.60 C

Jl. Tasbih II Masuk 454.53 1487.64 0.31 B

Jl. Tasbih II Keluar 527.03 1487.64 0.35 B

Kondisi Lalu Lintas Tahun 2018 Sebelum Beroperasi

Untuk meramalkan kondisi lalu lintas pada tahun rencana diasumsikan bahwa kondisi jalan sama dengan kondisi tahun 2013. Maka volume lalu lintas pada tahun rencana dapat dihitung dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas sebagai acuannya, dimana tingkat pertumbuhan kendaraan rata – rata sebesar 6,7 % per tahun. (Studi Penyusunan BRD Mebidang tahun 2006 PT Qurina dilaksanakan BSTP Dirjen Perhubungan Darat).

Untuk menghitung jumlah kendaraaan pada tahun target dapat dihitung dengan rumus dibawah ini: Pt = Po x (1 + i)n

Dimana,

Pt = jumlah kendaraan tahun target Po = jumlah kendaraan tahun sekarang i = tingkat pertumbuhan kendaraaan

n = tahun ramalan (tahun ramalan dikurangi tahun dasar) Pt = Po x (1 + i)n

Pt = 1898,05 x (1 + 6,7%)(2018-2013) Pt = 1898,05 x (1 +0,067)5

Pt = 2619,309 smp (Untuk Ruas Jalan Gatot Subroto arah Ringroad)

Sehingga untuk nilai kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalannya, dapat kita lihat pada tabel di bawah ini:

Tabel 4.10 Kinerja Ruas Jalan Tahun 2018

Ruas Jalan Volume

Arah Ring Road 2619.31 3174.6 0.83 D

Ring Road 2455.64 3300 0.74 D

(10)

Kondisi Lalu Lintas Tahun 2018 Pasca Beroperasi

Untuk meramalkan kondisi lalu lintas pada tahun setelah beroperasi nya gedung Medan Focal Point, diasumsikan bahwa kondisi jalan sama dengan kondisi sebelum pembangunan. Berikut akan disajikan nilai dari kapasitas, derajat kejenuhan, dan tingkat pelayanan jalan.

Tabel 4.12 Kinerja Ruas Jalan Pasca Beroperasi

Ruas Jalan Volume (smp/jam) Kapasitas (smp/jam) Rasio Volume/Kapasitas Tingkat Pelayanan Jl. Gatot Subroto ke

Arah Ring Road 2809.09 3174.6 0.88 E

Ring Road 2645.42 3300 0.80 D

Jl. Tasbih I Masuk 682.79 1471.47 0.46 C

5. KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Dari hasil analisa yang telah dilakukan untuk kinerja jalan sekarang (eksisting) dan juga hasil prediksi untuk tahun selanjutnya dengan adanya pembangunan Medan Focal Point maka dapat dibuat beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Untuk kondisi jalan eksisting yaitu dari arah Jl. Gatot Subroto ke arah Ring Road dan Jl. Setia Budi Arah Ring Road tingkat pelayanan/level of service (LOS) adalah C (dimana masih dalam zona arus lalu lintas stabil, dimana pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatannya). Sedangkan untuk Jl. Tasbih I tingkat pelayanannya adalah B (zona arus lalu lintas stabil, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan), sedangkan Jl. Tasbih II tingkat pelayanannya adalah A (dimana pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan). Secara umum V/C rasio seluruh ruas jalan di sekitar kawasan Medan Focal Point masih ideal dengan nilai V/C < 0.75.

2. Untuk perkiraan 5 tahun ke depan, dengan ditambahnya bangkitan dan tarikan pada pembangunan Medan Focal Point dan prediksi pertumbuhan lalu lintas untuk Jl. Gatot Subroto ke arah Ring Road tingkat pelayanan/level of service (LOS) menjadi 0.88 atau E (lalu lintas berada pada kapasitasnya, arus lalu lintas tidak stabil dengan kondisi yang sering berhenti) atau dengan kata lain akan menimbulkan kemacetan pada jam-jam sibuk, sedangkan untuk Jl. Setia Budi arah Ring Road tingkat pelayanannya menjadi 0.80 atau D (mendekati arus tidak stabil dimana hampir seluruh pengemudi akan dibatasi). Untuk Jl. Gatot Subroto arah Ring Road nilai V/C < 0.75 sudah diatas nilai yang ideal untuk ruas jalan secara umum yaitu 0.88.

Saran

1. Pengunaan rambu-rambu lalu lintas di titik-titik tertentu, guna menjaga keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jalan dan pejalan kaki, seperti rambu untuk tindak berhenti tepat di depan pintu masuk dan pintu keluar guna kelancaran lalu lintas dan rambu untuk mengurangi kecepatan demi keselamatan pengguna jalan.

2. Penyediaan fasilitas perhentian angkutan umum, guna menjaga kenyamanan dan keselamatan para pengguna jalan

3. Penyediaan fasilitas penyeberangan untuk pejalan kaki baik seperti jembatan penyeberangan maupun zebra cross

4. Adanya rambu larangan parkir tepat di badan jalan Ring Road Gagak Hitam demi terciptanya kelancaran para pengguna jalan

(11)

6. DAFTAR PUSTAKA

Nasution M. Nur, M. STr. 2004. Manajemen Transportasi. Jakarta: Ghalia Indonesia. Alamsyah Alik Ansyori. 2008. Rekayasa Lalu Lintas. Malang: UMM Press.

Morlok, E. K. 1998. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Penerbit Erlangga.

Departemen Pekerjaan Umum (DPU) Direktorat Binamarga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Tamin Z. Ofyar. 2008. Perencanaan, Pemodelan & Rekayasa Transportasi, Teori, Contoh Soal dan Aplikasi. Bandung: Penerbit ITB.

Widodo Arief Subechi. 2007. Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) Pada Pusat Perbelanjaan Yang

Telah Beroperasi Ditinjau Dari Tarikan Perjalanan (Studi Kasus Pada Pasific Mall Tegal. Tesis Program

Magister Teknik Sipil, Jurusan Manajemen Rekayasa Infrastruktur, Fakultas Teknik Universitas Diponegoro, Semarang.

Laporan Akhir. 2009. Perencannan Teknis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat Kegiatan Pada Ruas Jalan

Nasonial Di Wilayah Perkotaan, Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

Asfiati Sri. 2004. Pembangunan Medan Fair Plaza dan Pengaruhnya Terhadap Prasarana Transportasi, Tesis Program Pasca Sarjana Teknik Arsitektur, Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.