Menuju
Pengintegrasian
Transportasi
Perkotaan
Kami Mendengar dan Melayani
Aktif 7 Hari 24 Jam
Layanan Informasi,
Keluhan dan Pengaduan
Jasa Transportasi
Hubungi :
Contact Center 151
Kementerian
Perhubungan
EDISI 05 I 2016
EDISI 05 I 2016
44
Pintu Gerbang Kawasan UtaraIndonesia
66
Penanganan Kemacetan Ala Beijing
20
Ragam AspekPengelolaan
Integrasi
Antarmoda
Pembaca Budiman,
K
onektivitas antarmoda perkotaan menjadi pilihan utama penanganan kemacetan di kota-kota besar di Indonesia. Penyelenggaraan transportasi perkotaan di Jakarta dan sekitarnya sering menjadi bahan pertimbangan kota-kota lain untuk mengatasi tantangan yang sama. Beragam kebijakan transportasi berbasis BRT Trans Jakarta (busway) diikuti oleh kota-kota lain dengan pembangunan serupa. Pun dengan rencana pengembangan MRT, LRT, dan jenis angkutan massal berbasis rel lainnya.Bagi kota Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek), pengembangan angkutan umum massal perkotaan menjadi sebuah keharusan. Pengintegrasian semua moda angkutan massal tersebut juga menjadi pilihan yang sulit untuk diabaikan. Integrasi angkutan umum,-- termasuk penyatuan tarif semua angkutan—akan memudahkan orang memanfaatkan angkutan umum dengan pelayanan yang baik dan terjangkau (murah). Diharapkan dari pelayanan yang baik, masyarakat bisa beralih dari kendaraan pribadi,-- baik mobil maupun sepeda motor-- ke angkutan umum.
Pandangan inilah yang menjadi titik tolak sejumlah pemerintah daerah di Indonesia untuk menetapkan kebijakan di bidang transportasi mereka. Selain Jakarta, beberapa kota di Indonesia yang rencananya mengembangkan angkutan massal yang terintegrasi satu sama lainnya ada di Surabaya dan sekitarnya, Bandung, Medan, Semarang, Yogyakarta, Denpasar dan kota-kota lainnya. Konektivitas pelayanan antarmoda di perkotaan terbukti berhasil mengatasi kepadatan lalulintas di kota-kota besar Eropa dan Asia karena ledakan arus urbanisasi yang semakin meningkat pesat.
Tantangan transportasi di daerah khusus Ibukota dan sekitarnya memang berat. Mobilitas masyarakat di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi membutuhkan transportasi massal yang terintegrasi secara baik.
Bagaimana bentuk pengembangan transportasi yang dijalankan untuk kawasan Jabodetabek dan kota-kota lainnya di Indonesia? Pada edisi kelima Tahun 2016 ini, Transmedia mengulas hal ihwal itu sebagai tema utama penulisan. Diharapkan ada keberpihakan dari semua pihak ,-- baik Pemda, swasta, dan masyarakat luas,-- terhadap upaya-upaya pengintegrasian antarmoda untuk semua kawasan perkotaan di Tanah Air tercinta ini. Demikian pembaca, semoga bermanfaat. (*)
Majalah Kementerian Perhubungan No.STT. No. 349 SK/Ditjen PPG/STT 1976 ISSN : 0853179X
PEMBINA :
Menteri Perhubungan RI PENASEHAT :
Staf Khusus Menteri Perhubungan Bidang Keterbukaan Informasi Publik dan Organisasi Sosial
Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Direktur Jenderal Perhubungan Laut Direktur Jenderal Perhubungan Udara Direktur Jenderal Perkeretaapian
Kepala Badan Pengembangan SDM Perhubungan Kepala Badan Litbang Perhubungan
Kepala Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek PENANGGUNG JAWAB :
Hemi Pamuraharjo PEMIMPIN REDAKSI : Bambang Sutrisna REDAKTUR PELAKSANA : Tinitah S. Amrantasi Muhammad Pamungkas REDAKSI :
Franky Houtman Simatupang, Gatut Aribowo S, Romauli Fransiska, Revi Yohana, Daniel Pietersz, Yosephin Parsaulian, Muhammad Mifdhal, R. Achmad Herdin, Hari Supriyono, Hariyadi Dwi Putera H, Christanto Agung TIM REDAKSI :
Andesrianta Rakhmad, Andung Bayumurti, Prayogie, Syarifah Noor Hidayati REDAKSI FOTO :
Muhamad Nurcholis, Okto Berbudi, Nur Fitrianto Alfian, Chairudi Bharata Dharma, Abdullah Baraja, Dyota Laksmi Tenerezza
ALAMAT REDAKSI :
Jl. Medan Merdeka Barat No.8, Jakarta Pusat Telp. (021) 3504631, 3811308 Ext. 1122, 1419 Fax (021) 3504631, 3511809
E-MAIL :
transmedia@dephub.go.id PENERBIT :
Kementerian Perhubungan RI
Menuju
Pengintegrasian Transportasi
Perkotaan
EDISI 05 I 2016
EDISI 05 I 2016
44Pintu Gerbang Kawasan Utara Indonesia 66
Penanganan Kemacetan Ala Beijing 20Ragam Aspek
Pengelolaan Transportasi Perkotaan
EDITORIAL
Cover :
DAFTAR ISI
TRANSMEDIA I EDISI 05 I 2016TRANS DARAT TRANS LAUT TRANS UDARA TRANS PERKERETAAPIAN
18 Peningkatan Layanan Transportasi Massal 20 Ragam Aspek
Pengelolaan
Transportasi Perkotaan
22 Menggalang Dukungan Bagi Poros Maritim Dunia
26 Progres Positif Dunia Penerbangan Nasional
30 Antisipasi Kemacetan di Jalur Rel
10
TRANS UTAMA MenujuPengintegrasian Transportasi Perkotaan
3 EDITORIAL 6 INFOGRAFIS 8 MATA
Deretan KRL di Jalur Stabling Dipo KRL Depok Foto : Istimewa
68
TRANS
WISATA
Pulau Komodo, Menikmati Pesona Alam Liar Tanah Timor
52
POTRET
Terpikat Keramahan & Kesederhanaan Bumi Paguntaka
64
INTERNASIONAL
‘Surga’ Para Pesepeda 39 Pelepasan Balon
Udara Harus Berizin 40 Memanfaatkan Jalur
Udara Selatan Jawa 41 KNKT Investigasi
Tenggelamnya Kapal Pompong
42 Kontrak KA Perintis Lintas Lubukalung
– Kayutanam Ditandatangani 43 Penanganan Kargo
Perlu Ditingkatkan 34 Fasilitas Terminal
Pulogebang Perlu Ditambah 35 Juklak Tarif PNBP
Sektor Laut Diterbitkan
35 Dua Kapal Pengamat Perambuan
Dioperasikan 36 Pembangunan
LRT Palembang Dipercepat 38 Tarif KRL Naik
KILAS BERITA TRANSPORTASI HIJAU
62 Bandara Ramah Lingkungan
PERSPEKTIF
TEKNOLOGI SENGGANG
66 Penanganan
Kemacetan Ala Beijing
70 Airbag Pelindung Pejalan Kaki
72 Berimajinasi Dengan Miniatur Kereta
SEJARAH SEHAT
74 Jejak Tram Di Serambi Mekah
INFOGRAFIS
JUMLAH PENDUDUK
31.077.315
JUMLAH KENDARAAN
24.897.391
JABODETABEK
&
KOTA DEPOK
2.033.508 Jiwa 822.406 Unit 157.462 Unit
KOTA BOGOR
1.030.720 Jiwa 345.567 Unit 88.477 Unit
KOTA TANGERANG
2.047.105 Jiwa 629.441 Unit 133.360 Unit
KOTA BEKASI
3.122.698 Jiwa 1.044.530 Unit 165.431 Unit
KOTA TANGERANG
SELATAN
1.543.209 Jiwa 206.122 Unit 63.874 Unit
DKI JAKARTA
10.075.300 Jiwa 13.084.372 Unit 4.399.595 Unit
DKI JAKARTA
KABUPATEN BEKASI
KABUPATEN BOGOR
KOTA BEKASI KOTA
TANGERANG
KOTA DEPOK KOTA
TANGERANG SELATAN
KABUPATEN TANGERANG
KABUPATEN
TANGERANG
3.370.594 Jiwa 765.553 Unit 328.223 Unit
KABUPATEN BEKASI
2.523.032 Jiwa 1.050.000 Unit 450.000 Unit
KABUPATEN BOGOR
5.331.149 Jiwa 541.441 Unit 53.327 Unit
KOTA BOGOR
INFOGRAFIS
DKI Jakarta : 53 Km
Kota Tangerang +
Kota Tangsel + Kab. Tangerang : 81 Km
Kota Bekasi + Kab. Bekasi : 43 Km
Kota Depok + Kota Bogor
+ Kab. Bogor : 214 Km
TOTAL : 391 Km
PENGEMBANGAN RUTE &
PENINGKATAN PELAYANAN PEMADU MODA
DKI JAKARTA
Mangga Dua Square Rawamangun
WTC Serpong Bekasi Timur
Bekasi Royal Class Pasar Modern HI Pulo Gebang
SOETA - Sentra Kuningan JW Mariot Hotel Manhattan Hotel Park Lane Jakarta Hotel Grand Meila Jakarta
RUTE 2 SOETA - Semanggi Hotel Mulia Jakarta Riz Carlton Hotel Crowne Plaza
RUTE 3
SOETA - Dukuh Atas Intercontinental Mid Plaza Sahid Jaya Jakarta Le Meridien Hotel Four Season Hotel Hotel Shanri-La Jakarta
PENGEMBANGAN RUTE PEMADU RUTE
PENGEMBANGAN ITS Reader for Ticketing System Drive Console
CCTV Camera Wifi on Bus LED Display
Voice Amplification for Information
KEMUDAHAN PROSES PERIJINAN
BUS SCEDULING
Pulo Gadung (Kota Jakarta Timur) Pulo Gebang (Kota Jakarta Timur) Kalideres (Kota Jakarta Barat) Pondok Cabe (Kota Tangsel) Kp. Rambutan (Kota Jakarta Timur) Jatijajar (Kabupaten Bogor) Baranangsiang (Kota Bogor)
Grogol (Kota Jakarta Barat) Muara Angke (Kota Jakarta Utara) Tanjung Priok (Kota Jakarta Utara) Rawamangun (Kota Jakarta Timur) Pinang Ranti (Kota Jakarta Timur) Cibinong (Kabupaten Bogor)
Cikarang Baru (Kabupaten Bekasi Jati Asih (Kota Bekasi) Bitung (Kabupaten Tangerang)
Cibinong Baru (Kota Depok) Tanah Baru (Kota Bogor)
PENINGKATAN
PELAYANAN
RUTE 4 SOETA - HI Grand Hyatt Jakarta Hotel Kempinski Jakarta Hotel Sari Pan Pacific Hotel Milenium
RUTE 5 SOETA - HI Hotel Borobudur Hotel Arya Duta Tugu Tani Hotel Alila
PANJANG JALAN
NASIONAL JABODETABEK
TERMINAL
JABODETABEK
1
2
MATA
3
4
MATA
1. Kapal-kapal Speedboat Penyeberangan di Pelabuhan Tengkayu 1 - Kota Tarakan, Kalimantan Utara (Foto. Abdullah Baraja). 2. Pesawat
Garuda Indonesia edisi Retro (Foto. Gatut). 3. Ruang Tunggu
Terminal Bis Tirtonadi Solo (Foto. Gatut) 4. Stasiun Palmerah -
Menuju
Pengintegrasian
Transportasi
Perkotaan
S
trategi pemerintah menangani kemacetan di perkotaan cukup beragam. Penyediaan transportasi publik yang memadai dan mampu mengangkut penumpang dalam jumlah besar, menjadi kebutuhan yang mendesak diwujudkan.Pemerintah kini tengah menggiatkan pengembangan angkutan massal di sejumlah kota aglomerasi. Selain Jabodetabek, pengembangan angkutan massal juga dikembangkan di
Gerbangkertasusila (Gresik, Bangkalan, Surabaya, Mojokerto, Pasurian dan Sidoarjo), Mebidang (Medan, Binjai dan Deli Serdang), dan kota lainnya. Selain pengembangan Bus Rapid Transit (BRT), pemerintah juga memprioritaskan pembangunan moda angkutan massal berbasis rel,- Mass Rapid Transit (MRT), Light Rail Train (LRT) maupun Kereta Rel Listrik (KRL). Dua moda angkutan massal
tersebut, kini menjadi pilihan utama pengelolaan transportasi perkotaan. Penyelenggaraan transportasi di Jakarta dan sekitarnya sering menjadi parameter pengembangan transportasi nasional, meskipun hingga saat ini belum juga maksimal.
Pembangunan Trans Jakarta (busway) kini dapat ditemukan di Kota
Palembang, Jogja, Semarang, Solo, dan Medan.
Bagi kota Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek), pengembangan angkutan umum
Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) untuk mengatasi tantangan transportasi di Jakarta dan sekitarnya, agar layanan transportasi dapat terintegrasi, terus menerus dan tidak terkotak-kotak oleh wilayah administrasi pemerintahan. Tantangan transportasi di daerah khusus Ibukota dan sekitarnya cukup
berat. Data BPTJ mengungkapkan mobilitas masyarakat di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi merupakan pergerakan ulang-alik harian yang berjumlah sekitar 47,5 juta perjalanan perhari dan tidak mengenal batas wilayah pemerintahan. Dengan penduduk yang mencapai 31 juta jiwa, -- dan akan terus bertambah setiap tahunnya,-- pembangunan sistem transportasi di kawasan ini memerlukan penanganan khusus. Bila tidak, kapasitas infrastruktur transportasi yang ada tak mampu mengimbangi laju pertumbuhan penduduk yang cepat dari tahun ke tahun.
Menurut Kepala BPTJ Elly A Sinaga penanganan transportasi se-Jabodetabek membutuhkan pengembangan sistem transportasi massal yang terintegrasi dengan baik dan terus menerus (seamless). Dalam rangka peningkatan layanan transportasi yang lebih baik, maka
TRANS
UTAMA
1. Bis TransJakarta 2. Commuter Line 3. Pembangunan MRT
1
Foto : Anita
massal perkotaan menjadi sebuah keharusan. Seiring perjalanan waktu, pengintegrasian antarmoda juga menjadi pilihan yang sulit untuk diabaikan. Integrasi angkutan umum,-- termasuk penyatuan tarif—akan memudahkan orang memanfaatkan sarana transportasi massal tersebut. Dengan pelayanan yang baik dan terjangkau (murah) diharapkan masyarakat bisa beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum.
Pandangan inilah yang menjadi titik tolak sejumlah pemerintah daerah di Indonesia untuk menetapkan kebijakan di bidang transportasi mereka. Selain Jakarta, beberapa kota yang berencana mengembangkan angkutan massal yang terintegrasi diantaranya; Surabaya, Bandung, Medan, Semarang, Jogjakarta, dan Denpasar.
Konektivitas pelayanan antarmoda di perkotaan terbukti berhasil mengatasi kepadatan lalulintas di sejumlah kota dunia seperti di Paris, London, Tokyo, Seoul, dan beberapa kota lainnya. Konektivitas transportasi berhasil mengatasi kemacetan akibat ledakan arus urbanisasi yang besar.
PENYELENGGARAAN TRANSPORTASI PERKOTAAN DI JABODETABEK
Penanganan transportasi perkotaan di Jabodetabek masih dipengaruhi oleh kondisi masing-masing daerah yang berbeda. Perbedaan baik dari segi perencanaan, kemampuan finansial, maupun kondisi infrastruktur membutuhkan koordinasi yang baik antara semua stakeholder perhubungan. Koordinasi melibatkan regulator dan operator maupun sinergi antarpemerintah daerah. Guna memenuhi kebutuhan tersebut, pemerintah membentuk Badan
langkah utama pemerintah salah satunya adalah sinkronisasi kebijakan masing-masing daerah. Salah satu contohnya, Pemerintah Kota Bekasi perlu mendapatkan informasi yang tepat terkait perlintasan jalur Light Rail Transit (LRT) yang kini tengah dibangun. Di titik-titik mana saja LRT akan melintas, “pemerintah kota Bekasi misalnya bisa membangun terminal
adanya beberapa usulan yang terkait penyinergian kebijakan transportasi perkotaan. Selain pengembangan transportasi yang ramah lingkungan seperti peningkatan penggunaan bio fuel dan gas, pemerintah provinsi DKI mengharapkan adanya rencana penyatuan tarif antarmoda yang terintegrasi. Pengintegrasian akan menciptakan kemudahan dan biaya
dengan sejumlah kepala daerah terkait RITJ ini. Kepala BPTJ Elly Sinaga melakukan roadshow dan berdiskusi langsung dengan Wali Kota Bogor Bima Arya, Wali Kota Depok Idris Abdul Shomad, Wali Kota Bekasi Rahmat Effendi, Bupati Tangerang Ahmed Zaki Iskandar dan semua kepala daerah lainnya secara bergantian. RITJ disusun melibatkan masing-masing daerah agar
atau trayek angkutan feeder yang terintegrasi dengan LRT tersebut,” ungkap Elly.
Guna mewujudkan sistem yang terintegrasi, BPTJ kini tengah menyusun rancangan Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ) yang akan ditetapkan presiden dan menjadi panduan pembangunan se-Jabodetabek .
ROADSHOW PENYUSUNAN RITJ
Sejak awal berdiri, BPTJ telah melakukan roadshow ke semua wilayah Jabodetabek untuk meminta masukan dan saran terkait penyusunan rancangan RITJ tersebut. Di dalam RITJ tidak hanya mencantumkan rencana pembangunan sarana dan prasarana transportasi di masing-masing daerah tetapi juga pengembangan integrasi transportasi perkotaan, dan sistem manajemen keselamatan.
Kepala Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta, Adriansyah mengungkapkan
angkutan umum yang murah. Selain itu perlunya penerapan tarif khusus kendaraan pribadi di jalan utama kota, tachograph sebagai pengukur kecepatan sebagai upaya menekan kecelakaan, dan penambahan fasilitas pejalan kaki serta pengguna sepeda. Beberapa hal penting yang menjadi pembahasan rancangan RITJ adalah pengembangan jaringan prasarana, pengembangan sistem transportasi berbasis jalan dan rel, serta manajemen rekayasa dan pengawasan lalu
lintas. Dari RITJ ini kebijakan terkait pembangunan transportasi bisa sejalan dan memudahkan masyarakat dengan ketersediaan jaringan angkutan massal yang cepat, murah, dan memenuhi standar keselamatan, maupun kenyamanan. Beberapa daerah lain seperti Bekasi dan Bogor, juga mencantumkan pembangunan terminal dan angkutan feeder dalam Rencana Induk Transportasi Jabodetabek itu. BPTJ telah mengintensifkan komunikasi
rancangan pengintegrasian program transportasi se-Jabodetabek mendapat dukungan dari mereka.
LANGKAH STRATEGIS
PENGINTEGRASIAN ANTARMODA
Salah satu langkah penting bagi pengintegrasian wilayah Jabodetabek adalah optimalisasi jalan nasional agar terjalin konektivitas antarkota. Rencana ini dilakukan untuk menciptakan sistem transportasi Jabodetabek yang terintegrasi melalui akses jalan nasional dan mewujudkan Jabodetabek menjadi satu kota.
Langkah lain dari penanganan kemacetan lalulintas di ruas jalan utama ibukota dan daerah sekitar Jakarta adalah rencana pengembangan Transjabodetabek Ekspres. Program BPTJ ini untuk mengatasi kemacetan di jalur Jakarta – Bogor dan beberapa jalur lintas lain keluar perbatasan Jakarta. BPTJ telah menyiapkan sarana transportasi berbasis BRT (Bus Rapid Transit)
TRANS
UTAMA
2 3
tersebut dan akan memperbanyak jumlahnya untuk menampung tingginya permintaan dari warga kawasan permukiman. (lihat gambar 4) Target dari pengembangan jalur bis Transjabodetabek Ekspres yang akan melalui jalan tol tersebut adalah para pengguna mobil pribadi. Mereka diharapkan bisa beralih ke angkutan umum dan kemacetan di ruas-ruas jalan menuju dan dari ibu kota bisa dikurangi. Rencana BPTJ lainnya, terkait
pengintegrasian antarmoda akan dilakukan di simpul-simpul pengintegrasian yang ada di terminal terpadu antarmoda di Sudirman / Dukuh Atas, Manggarai, Cawang dan Kampung Rambutan.
Terminal terpadu antarmoda di Sudirman / Dukuh Atas akan mengintegrasikan stasiun MRT Dukuh Atas, Stasiun KA Bandara Sudirman, Stasiun KRL Sudirman, dan Halte Busway Dukuh Atas. Sementara terminal terpadu antarmoda di Cawang akan menyatukan halte busway, stasiun LRT, stasiun KRL dan KA Bandara. Sedangkan, terminal terpadu antarmoda di Manggarai bakal menghubungkan terminal tipe B Manggarai, stasiun KA Bandara dan angkutan KRL. Pun dengan Terminal Kampung Rambutan yang mengintegrasikan terminal dengan stasiun Light Rail Transit (LRT). (lihat gambar 5)
Pengintegrasian antarmoda ini akan memberi kemudahan masyarakat dalam bertransportasi. Ada harapan peningkatan pelayanan transportasi memiliki korelasi positif bagi penggunaan angkutan massal yang ditargetkan mencapai 60 persen dari
Rendahnya
penggunaan angkutan
massal menyebabkan
tingkat kemacetan
perkotaan semakin
tinggi, khususnya
penggunaan sepeda
motor.
semua jenis angkutan di ibukota dan sekitarnya. Selama ini pemanfaatan angkutan massal perkotaan BRT baru mencapai 2-3 persen, dan KRL Jabodetabek hanya sekitar 3-4 persen. Persentase terbesar alat transportasi di perkotaan adalah pengguna sepeda motor yang mencapai 18,4 juta unit (75%), dan pengguna kendaraan pribadi (mobil) sekitar 5,8 juta unit (23%). Persentase pengguna angkutan umum ini tergolong kecil jika dibandingkan dengan pemanfaatan angkutan umum di kota besar Eropa dan kota-kota maju lainnya di Asia. Sebagai perbandingan, penggunaan angkutan umum di kota Paris mencapai 62% dan Tokyo Jepang (51%). (lihat gambar 6 dan 7)
Rendahnya penggunaan angkutan massal menyebabkan tingkat kemacetan perkotaan semakin tinggi, khususnya penggunaan sepeda motor. Pemerintah terus bertekad meningkatkan kapasitas angkutan bis dan KA untuk memenuhi kebutuhan perjalanan (travel demand) masyarakat. Bagi daerah, keberadaan sarana dan prasarana transportasi yang terintegrasi menjadi harapan semua pihak. Umumnya daerah di sekitar Jakarta menghadapi tantangan terbatasnya
alokasi anggaran untuk pengembangan sistem transportasi yang baik. Anggaran untuk transportasi di daerah-daerah itu, kata Elly, jauh dibawah alokasi anggaran pembangunan transportasi Provinsi Jakarta. Tanpa ada perhatian dan koordinasi lintas wilayah, maka potensi terjadinya kemacetan parah di daerah-daerah penyangga ibukota bakal semakin tidak teratasi.
TANTANGAN TRANSPORTASI PERKOTAAN
Penerimaan rancangan RITJ yang disusun BPTJ oleh masing-masing kepala daerah menunjukkan bukti adanya keinginan daerah untuk mengikuti kebijakan pemerintah pusat. Selama ini perencanaan sistem transportasi yang terpisah-pisah antara daerah satu dengan lainnya, dianggap tidak efektif dan justru menimbulkan tingkat kemacetan di Jabodetabek sulit diatasi.
Anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) yang pernah menjabat Direktur Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan Iskandar Abubakar menilai kemacetan lalulintas di sejumlah ruas jalan di Jabodetabek sudah tergolong parah. Rata-rata laju kendaraan pada jam-jam sibuk sudah berada di bawah 7 km/jam. “Ini
Garis biru : jalur transjakarta ekspres 4
TRANS
UTAMA
4. Peta jalur transjakarta ekspres 5. Terminal Terpadu Antar Moda
6. Tabel Presentase pengguna angkutan umum di Paris 7. Tabel Presentase pengguna angkutan umum di Tokyo
membutuhkan penanganan khusus agar sistem transportasi di Jabodetabek tidak collaps (runtuh),” ungkapnya dalam diskusi terbatas dengan Transmedia di Jakarta, beberapa waktu lalu. Langkah awal untuk menanggulangi kemacetan yang parah salah satunya dengan menerapkan tarif yang tinggi bagi pengguna kendaraan pribadi di ruas-ruas jalan tertentu. Cara ini cukup efektif mengurangi penggunaan kendaraan pribadi di jalan-jalan utama dan sudah terbukti berhasil di kota-kota modern di Eropa dan Asia. Congestion Charge atau penerapan tarif yang tinggi bagi pemakai kendaraan pribadi di Kota London sebagai contoh, membuat pemilik berfikir ulang untuk menggunakan kendaraan pribadi mereka ke tengah kota. Masyarakat akhirnya lebih memilih angkutan umum. Kebijakan serupa berjalan baik di kota-kota lainnya seperti di Jepang dan Singapura. “Orang akan berfikir dua kali jika dibebani dengan biaya
transportasi yang tinggi,” kata Iskandar. Hal serupa diberlakukan di Singapura dengan sistem ERP (Electronic Road Pricing).
Langkah kedua, memberi pilihan pelayanan angkutan massal yang optimal sebagai alternatif dari penerapan tarif yang tinggi itu. Pelayanan angkutan umum yang cepat, murah dan nyaman akan menjadi primadona masyarakat dan ini akan mengalihkan penggunaan angkutan pribadi ke angkutan umum. Pemerintah mesti membangun sarana transportasi memadai yang memenuhi standar pelayanan minimum agar ketiga aspek pelayanan tersebut ,-- yang mencakup kecepatan, keterjangkauan (murah) dan kenyamanan -- bisa menarik minat para pengguna kendaraan pribadi secara masif. Selain itu, menurut Iskandar, peningkatan pelayanan angkutan umum juga mencakup kemudahan akses pada angkutan, kecepatan transit atau pindah antarmoda di terminal/ stasiun tertentu, dan ketersediaan feeder atau angkutan pengumpan di awal maupun akhir perjalanan. Semua aspek harus terbangun dalam satu pelayanan yang terpadu dan tidak bisa mengabaikan salah satunya.
Iskandar mencontohkan, keberadaan BRT Trans Jakarta yang dianggapnya
Mode Share in Paris et Petite Couronne Public PARIS (Paris et Petite Couronne)
Population : 6.5 million Land Area : 762 km2 Mode Share:
Based on the number of journeys by main mode of transport. It includes all modes for all purposes. Mass transit constitutes 62% of all journeys.
Data Sources:
National Transport Survey 2008 (in French only, Enquete Nationale Transport et Deplacement)
TOKYO (Tokyo 23 Ward)3
Population : 8.8 million Land Area : 622 km2 Mode Share:
Based on the number of journeys by main mode of transport. It includes all modes for all purposes. Mass transit constitutes 51% of all journeys.
Data Sources:
Tokyo Statistical Yearbook 2009, Japan Tokyo Metropolitan Area Travel Survwy 2008
Mode Share in Tokyo 23 Ward
7
5
6
akan berhasil adalah jalur busway jurusan Ciledug. Ini karena kecepatan bis transjakarta yang melalui jalur itu rata-rata jauh diatas laju kendaraan pribadi yang terjebak kemacetan parah. Kemacetan lalulintas di jalan arah Cileduk pada jam-jam sibuk mengalihkan orang pada angkutan busway yang lebih lancar.
Namun, jika kecepatan perjalanan bis transjakarta lebih lambat dari kendaraan pribadi, maka orang akan tetap bertahan menggunakan mobil pribadi meski secara ekonomi berbiaya tinggi. “Pelayanan BRT harus lebih cepat dan nyaman. Pemilik mobil lebih memilih kecepatan untuk sampai tujuan, apalagi jika pelayanan angkutan umum tidak nyaman tentu akan semakin ditinggalkan.
Peningkatan pelayanan angkutan massal untuk Jakarta, bisa dilakukan dengan menciptakan sistem perpindahan moda yang cepat dan berdekatan. Jika fasilitas tempat transit antara satu moda ke moda lain berjarak cukup jauh, maka pelayanan kepada penumpang juga tidak optimal.
Kementerian Perhubungan Republik Indoneisa
Sudirman / Dukuh Atas Stasiun MRT Dukuh Atas Stasiun KA Bandara Sudirman Stasiun CL Sudirman Halte Dukuh Atas 2
TERMINAL TERPADU
ANTAR MODA
Kampung Rambutan Terminal Kampung Rambutan Stasiun LRT Kampung Rambutan Manggarai
Terminal Tipe B Manggarai Stasiun CL Manggarai Stasiun KA Bandara Manggarai Cawang
Halte Bis Cawang BNN Halte Bis Cawang Otista Halte Bis Cawang Ciliwung Stasiun KA Bandara Cawang Stasiun LRT Cawang Stasiun CL Cawang
Kebijakan pembangunan transportasi perkotaan kini lebih memprioritaskan terjalinnya konektivitas antarmoda. Integrasi moda darat dan moda angkutan kereta api, serta keterhubungan ke pelabuhan dan bandara, menciptakan banyak kemudahan. Konektivitas antarmoda angkutan di kawasan perkotaan akan menekan biaya transportasi jauh lebih murah.
Ketua Dewan Perwakilan Daerah (DPD) Organisasi Angkutan Darat Organda DKI Jakarta Shafruhan Sinungan menyatakan mendukung kebijakan pemerintah yang akan menerapkan pengintegrasian antarmoda dan penyatuan tarif angkutan. Organda mengharapkan Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) dapat mendorong kebijakan integrasi antarmoda transportasi di seluruh wilayah Jabodetabek.
Salah satu langkah yang perlu diambil adalah dengan membangun terminal besar di daerah-daerah perbatasan sebagai lokasi bagi masyarakat untuk mendapatkan moda lanjutan. Dia juga berharap dinas perhubungan masing-masing daerah dapat berkomunikasi secara intensif agar kebijakan antardaerah terkait standarisasi angkutan transportasi yang selama ini berbeda dapat disatukan dalam keputusan yang terpadu.
SISTEM TRANSPORTASI PERKOTAAN SURAKARTA
Salah satu keberhasilan pengembangan jaringan angkutan umum yang terpadu ada di Kota Surakarta. Pengembangan sistem transportasi perkotaan berbasis BRT, menyediakan angkutan umum massal yang murah, cepat dan nyaman untuk warga kota. Pemerintah Kota Solo menunjukkan bagaimana pembangunan transportasi perkotaan mampu memberi pelayanan yang baik kepada masyarakat. Khususnya pembangunan integrasi multimoda yang melibatkan angkutan kota, bis kota, kereta api dan bandara. Untuk mengoperasikan bis Batik Solo Trans (BST) pemerintah kota Solo melibatkan peran pemilik bis perseroan (PO) dan pemilik angkutan
kota. Untuk mewadahi para pelaku transportasi swasta tersebut, dibentuklah Konsorsium Bis Kota dan Koperasi yang beranggotakan para pemilik angkutan kota. Mereka inilah yang nantinya mengoperasikan moda angkutan perkotaan melewati badan hukum PT BST dan Koperasi BST.
Kepala Dinas Perhubungan Kota Solo, Yosca Herman Soedradjad, kepada Transmedia, mengungkapkan dengan keterlibatan para pengusaha transportasi lokal, maka partisipasi dan pengalaman para pengusaha angkutan itu akan membantu menghidupkan sistem transportasi yang baik.
Pertimbangan pada aspek sosial dan ekonomi lokal itulah, maka Pemerintah Kota Solo tidak memaksakan kebijakan yang mematikan ekonomi lokal. Pengusaha angkutan bis dan angkutan kota tetap dilibatkan. Begitu pun dengan
8
pelaku lokal dalam pembangunan maka setiap ada bantuan dari pemerintah pusat, bisa berkembang dengan baik pula.
Jika ada bantuan dua armada bis, maka dengan pengelolaan yang benar bantuan tersebut dapat menjadi stimulan bagi daerah untuk dapat terus menambah jumlah armada yang ada. Konsorsium merupakan bentuk kerjasama antarpemilik angkutan yang membentuk sebuah perusahaan yang berbadan hukum. Melalui perusahaan ini, pengelolaan transportasi perkotaan bisa dilakukan dengan sistem
manajemen yang profesional. Salah satunya, penerapan sistem gaji bulanan untuk para pengemudi angkutan sebagai pengganti sistem setoran. Pembayaran tiket pun akan memudahkan penumpang, yakni
pembangunan Terminal. Pemkot Surakarta tidak melakukan relokasi terminal Tirtonadi yang berada di tengah kota bergeser ke pinggiran kota. Pengoperasian bis kota yang terintegrasi dengan angkutan kota yang tertata dalam satu manajemen transportasi juga melibatkan pelaku usaha transportasi lokal dengan baik. Sehingga para pelaku usaha lokal tidak mati, merekalah yang akan melanjutkan sistem transportasi itu ke depan.
Tanpa keterlibatan para pengusaha angkutan itu, proyek transportasi bisa kurang optimal. Dengan keterlibatan
dengan sistem smart card di bis (on bus). Peningkatan pelayanan juga terlihat dari fasilitas penyejuk udara (Air Conditioner/AC) di semua bis dan jadwal yang tetap setiap 10 menit. Disamping itu BST memiliki rute trayek yang saling berintegrasi, kondisi bis yang terstandarisasi sehingga standar keselamatan dan pelayanan minimal bisa terpenuhi. Masyarakat Solo merasakan keselamatan, keamanan, dan kenyamanan dalam bertransportasi di dalam kota. Integrasi antarmoda dan kemudahan akses halte BST ke terminal dan stasiun pun memudahkan mereka bepergian keluar kota.
TRANS
UTAMA
1. Aktivitas penumpang Bis TransJakarta 2. Aktivitas penumpang Commuter Line
Foto : Abdullah
dilakukan dengan penyusunan master plan yang baik. Rencananya, integrasi dilakukan dengan menghubungkan antara jalur BRT dari barat dan timur kota dengan jalur rel dari selatan dan utara yang menggunakan trem dan monorel. Titik simpul pertemuan ke empat jalur tersebut ada di empat titik integrasi.
Diantaranya, di Terminal Purabaya (Bungurasih), Stasiun Wonokromo dengan Terminal Joyoboyo dan Stasiun Pasar Turi di Utara serta Terminal Bratang di Timur. Beberapa ruas jalur BRT dihubungkan dengan halte-halte khusus yang juga terhubung dengan jalur trem, monorel dan angkutan kota. Konsep pengembangan menurut Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Kota (Bappeko) Surabaya, Agus Imam Sonhaji, lebih mengutamakan angkutan massal berbasis rel. Seperti halnya Jakarta dan Solo, rencana pembangunan BRT melibatkan pelaku usaha angkutan lokal, sehingga mereka tidak tersisihkan. Untuk pengembangan jalur rel, Pemkot Surabaya menyiapkan dua jalur yang akan dilewati monorel dan trem. Pembangunan trem yang melintasi pusat kota pahlawan itu, merupakan bagian dari program untuk menghidupkan kembali jalur trem peninggalan Belanda. Jika terwujud, maka Surabaya adalah satu-satunya kota yang akan memiliki moda angkutan trem di Indonesia. Konsep pengembangan transportasi antarmoda di Surabaya, menunjukkan sisi lain dari kerjasama yang sinergis antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Kota. Karakteristik Kota Surabaya lebih sesuai dengan moda angkutan massal berbasis rel di samping BRT. Tak beda dengan Kota Solo dan Jakarta, jaringan transportasi berbasis rel akan diintegrasikan dengan jalur kereta api jarak jauh. Ada dua jalur kereta api jarak jauh di Surabaya, yakni angkutan kereta api lewat jalur selatan, yang menghubungkan jalur Surabaya-Jakarta. Jalur ini berangkat dari Stasiun Gubeng. Dan kedua, jalur kereta api Surabaya-Jakarta dan Surabaya-Banyuwangi yang berangkat dari Stasiun Pasar Turi. Salah satu strategi kota Surabaya mengatasi kemacetan dilakukan dengan
Selain integrasi
dengan stasiun
kereta jarak jauh,
jaringan bus kota
BST juga melayani
angkutan umum ke
bandara.
9
rencana pembukaan dua jalur bis BRT yang keduanya tersambung dengan dua jalur rel kereta yakni monorel dan trem dari arah selatan.
Sementara untuk jalur kereta jarak jauh terhubung dengan stasiun Gubeng maupun Stasiun Wonokromo. Di dua stasiun itu, nantinya BRT juga tersambung dengan pembangunan halte dan terminal yang berlokasi berdekatan. Dengan begitu, masyarakat bisa memiliki kemudahan untuk akses transportasi ke mana pun arahnya, dan terlayani dengan semua moda angkutan, mulai angkutan feeder yang berasal dari pinggiran kota kemudian BRT di jalur tengah kota dan kedua jalur rel yang bertemu pada titik-titik tertentu.
Sistem pelayanan ini akan mampu memangkas biaya transportasi menjadi sangat murah. Surabaya dengan jumlah penduduk yang mencapai sekitar 3 juta jiwa lebih dan dengan luas kota sekitar 29.000 ha, berpotensi mengalami kemacetan parah. Namun, dengan perencanaan pengelolaan transportasi yang baik, maka ancaman tersebut bisa diantisipasi sejak dini. Dengan adanya perencanaan yang baik, maka harapan terselenggaranya sistem transportasi massal yang terintegrasi bisa diwujudkan. Pelayanan yang baik bertolak dari sistem pengintegrasian antarmoda yang mampu menampung tingginya jumlah penumpang akan kebutuhan mobilitas penduduk yang mencakup seluruh kawasan perkotaan baik di Jabodetabek, Gerbangkertasusila (Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo dan Pasuruan), dan kota-kota besar lainnya di Indonesia. (*) Integrasi BST dengan angkutan bis jarak
jauh dilakukan di terminal Tirtonadi Solo. Terminal Tirtonadi yang merupakan terminal tipe A itu kini telah menjadi salah satu pilot project pembangunan terminal ideal di Indonesia. Selain melayani angkutan bis antarkota antarpropinsi (AKAP), Terminal Tirtonadi merupakan salah satu simpul integrasi antara BST dengan angkutan kota mikrolet dan rencananya terintegrasi dengan Stasiun Balapan Solo. Selain integrasi dengan stasiun kereta jarak jauh, jaringan bus kota BST juga melayani angkutan umum ke bandara. Hanya saja, harga tiket penumpang menuju bandara lebih mahal karena pertimbangan jarak yang relatif jauh. Kendati demikian, BST yang telah terintegrasi ke bandara tetap menjadi pilihan terbaik masyarakat. Dengan harga sekitar Rp 20 ribu per orang dari pusat kota, maka harga tiket tersebut
jauh lebih murah jika penumpang menggunakan angkutan taksi yang rata-rata mencapai Rp 75 ribu per orang / perjalanan dari pusat kota ke Bandara Adi Sumarmo Solo. Kecuali, jika naik taksi bersama tiga atau empat orang, maka pilihan taksi tentu lebih murah.
INTEGRASI ANTARMODA KOTA SURABAYA
Pengintegrasian antarmoda merupakan kebijakan pilihan kota terbesar kedua di Indonesia, Surabaya. Seperti halnya di Jabodetabek, model pengintegrasian antara jalur bis kota dan angkutan massal berbasis rel di Surabaya
TRANS
UTAMA
TM : Apa saja langkah BPTJ mengurai kemacetan di wilayah ibukota dan sekitarnya? EAS : Langkah awal tentunya membangun jaringan jalan yang terkoneksi dan terstandarisasi. Kita fokus pada jaringan jalan yang banyak sekali, dan itu yang kita satukan dulu. Semua harus sesuai standar, termasuk pelayanan angkutan umum juga standar. Seperti pelayanan jalur Transjakarta, harus ada jalur lanjutan ke masing-masing daerah di luar Jakarta. Jika tidak ada kelanjutan track, maka waktu perjalanan menjadi lama dan pelayanan belum optimal. Oleh karena itu semua jalan dan angkutan umum akan kita standarisasi terlebih dulu agar tidak berbeda beda di tiap-tiap daerah.
TM : Tantangan terkait upaya standarisasi ini apa saja? EAS : Ada banyak memang. Ini terkait anggaran juga. Beberapa daerah tidak memiliki anggaran cukup untuk membangun infrastruktur transportasi. Untuk membangun jalur busway sepanjang 500 meter saja ada yang tidak bisa. Ini karena memang tidak semua daerah di Bodetabek memiliki kemampuan yang sama. Bahkan, apabila dibandingkan dengan Jakarta, tentu jauh sekali perbedaannya. Di situlah peran BPTJ yang baru dibentuk beberapa waktu lalu. Peran pembiayaan itu peran utama. Masalah pembiayaan ini harus kita padukan, mengingat semua pembangunan untuk peningkatan pelayanan transportasi ini kan untuk
TRANS UTAMA
masyarakat semua. Ada beberapa contoh di beberapa daerah yang membutuhkan perhatian pemerintah. Seperti perlunya pengembangan jalur khusus untuk menghubungkan antara terminal dan stasiun yang berjarak tidak lebih dari 500 meter. Akan tetapi daerah tidak memiliki anggaran
sedikitpun. Akhirnya rencana itu sulit diwujudkan. Kemacetan
masih terjadi di pintu keluar terminal
dan stasiun yang bersangkutan.
Nah, hal seperti inilah yang membutuhkan perhatian bersama.
TM : Adakah solusi terkait pembiayaan untuk program-program pembangunan transportasi di daerah pinggiran ibu kota ? EAS : Sebenarnya pengelolaan transportasi perkotaan sudah diatur dalam undang-undang. Di situ dijelaskan, untuk angkutan perkotaan, terbuka adanya pemberian subsidi dari negara. Pemerintah bisa memiliki tanggungjawab untuk menyediakan infrastruktur transportasi baik sarana dan prasarana secara memadai demi kepentingan umum. Peran pemerintah juga mengatasi kesenjangan pembiayaan yang terjadi. Saat ini kan, antara Jakarta dan luar Jakarta gap-nya cukup lebar.
Bila daerah tidak sanggup membangun infrastruktur yang dibutuhkan, maka mereka bisa mengajukan kepada Kementerian Perhubungan, sehingga Kementerian Perhubungan yang akan melaksanakan pembangunannya. Hanya saja, daerah juga mesti memberi kontribusi seperti penyediaan lahan. Upaya melibatkan partisipasi pihak swasta tetap diperlukan. Apalagi saat ini, ada penghematan alokasi anggaran dari APBN.
TM : Bagaimana bentuk
keterlibatan pihak swasta dalam pembangunan transportasi yang akan dilakukan?
EAS : Skema kerjasama dengan pihak swasta maupun masyarakat pengguna
Kuncinya:
Me-
manage
Orang
Kemacetan di Jakarta, Bogor,
Depok, Tangerang, dan Bekasi
(Jabodetabek) membutuhkan
penanganan yang terpadu.
Tantangan Badan Pengelola
Transportasi Jabodetabek
(BPTJ),-- yang berperan
mengelola dan meningkatkan
pelayanan transportasi
secara terintegrasi di wilayah
Jabodetabek,-- cukup besar.
Kemacetan di semua wilayah
sudah masuk kategori
parah. Kondisi itu dipicu
oleh tingginya penggunaan
kendaraan pribadi baik
mobil dan sepeda motor.
Tercatat, laju perjalanan
se-Jabodetabek yang mencapai
47,5 juta orang per hari. Dari
jumlah tersebut, hanya 16%
saja yang menggunakan
angkutan umum.
Lalu, bagaimana strategi
BPTJ mengatasi kondisi
tersebut? Berikut petikan
wawancara Transmedia (TM)
dengan Kepala BPTJ Elly
Adriani Sinaga (EAS) yang
juga mantan Kepala Badan
Litbang Perhubungan ini.
Kapala Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) Elly Adriani Sinaga
TRANS
UTAMA
jasa harus berdasarkan prinsip saling menguntungkan. Salah satu contoh yang sudah berjalan adalah di Bekasi yang melibatkan PT Summarecon untuk pembangunan jembatan layang yang berdekatan dengan stasiun kereta api. Disitu ada jembatan bagus yang dibangun Summarecon dan dengan adanya jembatan itu akses masyarakat permukiman di Bekasi Utara bisa lebih terbuka.
Jadi pembangunan fasilitas jembatan itu tidak hanya untuk kepentingan Summarecon saja, tapi masyarakat Bekasi ikut menikmati. Keterlibatan masyarakat juga diharapkan menjadi salah satu sumber pembiayaan pembangunan transportasi. Ada contoh bagus di Nagoya, Jepang yang mengembangan guide bus untuk mewadahi kebutuhan masyarakat setempat. Angkutan feeder ini memanfaatkan infrastruktur yang terbatas dan masyarakat tidak keberatan dengan biaya yang lebih mahal. Angkutan ini penting untuk mengintegrasikan dengan moda lain.
TM : Apakah konsep serupa bisa diterapkan di Jabodetabek? EAS : Tentu saja bisa dilakukan dengan mempertimbangkan kondisi dan kebutuhan masyarakat setempat. Dalam kerangka itu pula, BPTJ kini tengah mengupayakan pelayanan angkutan massal berbasis BRT untuk menjangkau daerah permukinan di kota-kota luar Jakarta.
Hasil survei yang telah dilakukan, masyarakat di kawasan Cibubur menyatakan setuju untuk menggunakan angkutan umum BRT Transjabodetabek yang akan disediakan BPTJ meski dengan tarif Rp 30 ribu sekali jalan.
Para pengguna kendaraan pribadi (mobil) juga tidak keberatan dengan biaya itu karena mereka menilai perjalanan angkutan bis Tranjabodetabek ini lebih cepat dibandingkan dengan kendaraan pribadi yang sering terjebak kemacetan di jalur Tol Cibubur - Jakarta. Jika rencana ini berhasil, maka angkutan BRT yang melintasi jalur khusus di jalan tol Cibubur – Jakarta tersebut bisa mengurangi kemacetan hingga 30 persen. Jalan tol juga mendapat keuntungan karena semakin arus lalu
lintas lancar, pendapatan mereka lebih besar. Logikanya, semakin macet semakin tidak mendapat duit.
TM : Bagaimana merealisasikan rencana strategis tersebut agar semua pihak bisa mendukung program Transjabodetabek ? EAS : Untuk merealisasikannya, kini BPTJ sedang membicarakan hal itu dengan pihak terkait, terutama dengan Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT) yang berada di bawah koordinasi Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPERA). Masing-masing pihak sebenarnya bisa diuntungkan. Pengelola jalan tol untung, masyarakat untung, dan Pemerintah Daerah juga untung dengan pelayanan yang baik. Jadi sebenarnya kuncinya itu hanya perlu me-manage orang saja.
banyak yang mengajukan ijin trayek. Bayangkan saja, dengan harga tiket Rp 30-35 ribu dan para penumpang tidak keberatan, hal itu jelas
menguntungkan. Oleh karena itu, BPTJ akan mengkoordinasikan semuanya. Termasuk bentuk pelayanan rute tetap menjadi perhatian. Transjabodetabek ini rencananya terintegrasi dengan bis Transjakarta. Begitu masuk kota, mereka masuk ke jalur busway Transjakarta. Ada titik simpul yang memungkinkan Transjabodetabek bisa overlaping (menyalip) agar tidak terjadi kemacetan di titik perpindahan. Semoga saja bisa berhasil dalam waktu dekat ini.
TM : Apa tantangan lain terkait pengembangan sistem transportasi se-Jabodetabek ini dan langkah apa saja yang akan ditempuh?
EAS : Memang banyak hal yang perlu dilakukan terkait penanganan kemacetan, koordinasi dengan semua pihak, dan langkah mewujudkan sistem transportasi yang terintegrasi. Target BPTJ menjadikan Jabodetabek ini menjadi satu kesatuan kota, dan tak lagi terpisah oleh wilayah administratif masing-masing daerah.
Salah satu jalan keluar dari tantangan transportasi di Jabodetabek adalah integrasi. Oleh karena itu, yang harus dipikirkan ke depannya adalah simpul-simpul seperti terminal – terlebih terminal-terminal besar. Seperti integrasi antara terminal dan stasiun di Dukuh Atas yang akan ada LRT, MRT, kereta listrik, Transjakarta, dan KA bandara. Harus dibuatkan dulu konsep integrasi terminal secara keseluruhan sehingga memudahkan orang dari mana mau ke mana. Dengan begitu mereka akan mendapatkan kemudahan ketika berpindah moda transportasi. Begitupun dengan rencana pengintegrasian di Terminal Manggarai, Cawang dan Kampung Rambutan.
Semua berharap pengintegarasian antarmoda bisa meningkatkan pelayanan angkutan. Termasuk di dalamnya memperhatikan kecepatan sarana angkutan umum agar masyarakat mau pindah dari angkutan pribadi. Dukungan semua pihak, baik pemerintah daerah, pihak swasta dan masyarakat umum turut menentukan keberhasilan pengembangan sistem transportasi yang ideal di Jabodetabek ini. (*)
Salah satu
jalan keluar
dari tantangan
transportasi
di Jabodetabek
adalah
integrasi.
Untuk hal teknis, dibutuhkan titik perpindahan (transfer point) saja di Cibubur dan Jakarta. Angkutan busway tersebut harus memiliki time schedule yang tepat waktu. Busway Transjabodetabek bisa memanfaatkan lajur jalan tol yang kosong. Pada pagi hari, jalur dari Jakarta ke Cibubur, kosong. Jalur ini bisa dipakai untuk busway. Hanya saja, arus contra flow memang bisa membahayakan perjalanan. Oleh karena itu perlu pembangunan beton pembatas, untuk jalur busway yang akan melintasi tol. Di luar negeri, proses pembangunan beton pembatas tersebut bisa efektif dengan adanya mobil khusus. Namun, di Indonesia belum ada. BPTJ masih melakukan koordinasi dengan berbagai pihak terkait, karena institusi pengelola jalan tol itulah yang memiliki kemampuan finansial yang cukup.
Peningkatan
Layanan
Transportasi
Massal
Kementerian Perhubungan, melalui Badan Pengelola
Transportasi Jabodetabek tengah mempersiapkan
sejumlah jurus untuk meningkatkan kualitas pelayanan
transportasi massal di kawasan Jabodetabek.
R
encana pengintegrasian tarif pembayaran angkutan massal antarmoda merupakan bagian tak terpisahkan dari upaya peningkatan pelayanan angkutan massal perkotaan. Penyeragaman ini diharapkan mampumenarik minat masyarakat pengguna kendaraan pribadi beralih ke angkutan umum. Rancangan penyeragamantarifpembayaran angkutan massal yang terintegrasi menjadi salah satu pilihan kebijakan pemerintah dalam menyusun rancangan Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ). Penyusunan RITJ yang dilakukan Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) bersama-sama Pemerintah Kota dan Kabupaten se-Jabodetabek ini, tentu tidak mengabaikan perlunya kebijakan pengintegrasian antarmoda yang menjangkau hingga daerah-daerah sekitaribukota.
Selain kereta listrik KRL, pengembangan jaringan dan layanan Bus Rapid Transit (BRT), Light Rail Transit (LRT) maupun Mass Rapid Transit (MRT) menjadi solusi terbaik penanganan kemacetan di kawasan perkotaan. Dengan pengintegrasian angkutan massal antarmoda dan penyeragaman tarif pembayaran,diharapkan dapat meningkatkan kualitas layanan
1
TRANS
DARAT
bisa diberikan kepada angkutan umum yang berbadan hukum tetap.
Pengintegrasian tarif antarmoda (single ticketing) lanjut Elly, akan menghapus kompetisi diantara moda angkutan umum. Kompetisi antar angkutan umum, -- dengan ketentuan tarif yang berbeda-beda –akan mengurangi minat masyarakat pada sarana angkutan itu secara masif.
APLIKASI PASSENGER INFORMATION
SYSTEM
Pelayanan dalam hal tarif akan semakin baik dengan adanya aplikasi Passenger Information System. Sistem informasi untuk penumpang ini akan memudahkan masyarakat mengetahui
1-2. TransJakarta 3. Fasilitas TransJakarta
Foto : Abdullah
terhadap masyarakat.
Peningkatan pelayanan transportasi perkotaan menurut Kepala BPTJ, Elly Sinaga, mutlak dilakukan. Kebijakan pemerintah terkait hal itu sebagai pilihan untuk mengatasi tingginya penggunaan kendaraan pribadi dan tingginya kebutuhan perjalanan (travel demand) masyarakat. “Penerapan tarif tinggi bagi kendaraan pribadi dan penyeragaman tarif semua angkutan umum yang terintegrasi merupakan alternatif terbaik untuk mengatasi kemacetan yang parah,” ujar Elly. Penyeragaman tarif bisa dilakukan dengan penetapan berdasarkan wilayah (zona). Sistem tarif yang diberlakukan mesti mempertimbangkan zona khusus dalam kota, maupun pinggiran dan luar kota. Sebagai misal, untuk Jakarta bisa diterapkan zona khusus di dalam kota dengan ketentuan biaya berbeda dari zona lainnya. Masyarakat yang ingin naik moda angkutan apapun akan dikenakan tarif sekitar Rp 3000 – Rp 3.500. Salah satu tantangan dari penerapan tarif tersebutadalah perlunya
pembentukan badan hukum bagi semua sarana angkutan umum yang ada. Hingga kini, sistem angkutan umum di kota-kota maupun daerah lebih banyak dimiliki perseorangan dan bukan perusahaan. Dampaknya, pemerintah akan menghadapi tantangan lebih besar dalam memberikan subsidi tarif angkutan umum tersebut, baik berupa Public Service Obligation (PSO) atau subsidi lainnya. Perludiketahui pula, bahwa subsidi dalambentuk PSO hanya
rute perjalanan dan moda angkutan yang tersedia pada rute tersebut, sehingga para masyarakat akan memiliki keleluasan memilih moda transportasi massal sesuai kebutuhan mereka. Kemudahan seperti ini sudah dilakukan BPTJ dengan penerapan aplikasi Passenger information System yang diluncurkan BPTJ melalui kerjasama dengan perusahaan multinasional Google. “Melalui aplikasi yang dibuat google, masyakat bisa mengakses Transjakarta secara real time,” tambahnya.
Penerapan aplikasi yang mendukung sistem transportasi yang ideal bagi kota Jabodetabek akan terus dilakukan. Saat
ini BPTJ sedang menyusun Rancangan Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ) bersama-sama dengan semua kepala daerah untuk mewujudkan jaringan transportasi yang terpadu kedalam satu pengelolaan yang baik.
KERJA SAMA DENGAN BERBAGAI PIHAK
Bagi daerah maupun kawasan yang berada di sekitar kota Jakarta, keberadaan sarana dan prasarana transportasi yang terintegrasi menjadi harapan baru yang pemenuhannya sangat dinantikan. Masyarakat menunggu kebijakan pengintegrasian itu terwujud secepatnya. Ini terlihat dari dukungan sebagian besar pemerintah daerah dan kota se-Jabodetabek pada
sistem transportasi di seluruh kawasan Jabodetabek. Pembangunan sarana dan prasarana di satu daerah sebagai misal, tidak bisa dilepaskan dari pengembangan sarana dan prasarana di daerah lainnya. Kebutuhan untuk saling bekerja sama mengatasi tantangan transportasi menjadi sebuah keniscayaan yang harus dilakukan semua pihak. Faktor lain yang menjadi kunci keberhasilan pembangunan jaringan transportasi yang ideal adalah dukungan dari masing-masing kepala daerah.
Peran para kepala daerah itulah, yang menjadi sumber energi dan semangat bagi BPTJ untuk mengimplementasikan program pengintegrasian sistem transportasi se-Jabodetabek ke dalam satu pengelolaan yang terpadu. “Dukungan ini memberi harapan optimisme agar Jabodetabek tidak lagi dilihat sebagai daerah yang terpisah, namun sebagai satu kesatuan kota dengan satu sistem transportasi yang terpadu,” tegas Elly.
DUKUNGAN DAERAH
Harapan terwujudnya sistem transportasi yang terintegrasi dengan pelayanan yang baik semakin besar seiring dengan banyaknya dukungan daerah kepada peran BPTJ untuk mengatur transportasi di kawasan aglomerasi Jabodetabek ini. Walikota Bekasi Rahmat Effendi menyatakan dukungannya terhadap Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ) yang dilakukan Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ). RITJ menurut Rahmat akan banyak memberikan manfaat bagi kota Bekasi dalam pengembangan transportasi ke depan. Kepala BPTJ juga mengakui RITJ diharapkan bisa menjadi acuan pembangunan transportasi di Jabodetabek sehingga memudahkan masyarakat yang menetap di wilayah penyangga Jakarta untuk menjangkau Ibukota dengan aman, nyaman dan cepat.
Pertemuan dengan semua kepala daerah se-Jabodetabek secara bergantian memberi kontribusi positif bagi kelancaran proses koordinasi antarinstansi pemerintahan dan juga stakeholder lain yang terkait. Sinkronisasi ini sangat penting untuk
Salah satu
tantangan dari
penerapan
tarif tersebut
adalah perlunya
pembentukan
badan hukum bagi
semua sarana
angkutan umum
yang ada.
mencegah terjadinya tumpang tindih kebijakan dan agar penerapan RITJ yang menjadi kesepakatan bersama bisa direalisasikan di lapangan. Banyak kebijakan daerah yang memerlukan saran dan pertimbangan dari pusat. Salah satu contohnya rencana Pemkot Bekasi membangun Terminal Jati Asih di Bekasi Barat. Pembangunan terminal seperti itu perlu mempertimbangkan akses feeder dan pengintegrasian antarmoda. Perlu kajian agar ada koneksi antara terminal dengan stasiun untuk memudahkan masyarakat memilih moda transportasi yang akan digunakan. “Idealnya memang terminal harus berintegrasi dengan moda lain,” saran Elly.
2 2
TRANS
DARAT
Foto : Abdullah Foto : Abdullah
program-program BPTJ yang diusulkan di dalam RITJ.
TIGA PILAR PENTING
Untuk membangun sistem transportasi perkotaan yang baik, ada 3 komponen penting yang patut dipertimbangkan, yakni, sistem pemanfaatan lahan (land use), infrastruktur transportasi, dan perilaku masyarakat (human behavoiour). Ketiga aspek tersebut saling mempengaruhi.
Infrastruktur yang ideal tidak akan berfungsi secara optimal jika tidak didukung oleh human behaviour yang baik. Semua komponen harus berfungsi secara optimal untuk membentuk sistem transportasi yang ideal. Sebagai salah satu pertimbangan, pengelolaan
Ragam Aspek
Pengelolaan
Transportasi
Perkotaan
Dalam mengelola transportasi perkotaan, banyak aspek
yang patut dipertimbangkan guna menghadirkan sistem
transportasi yang menjunjung tinggi keselamatan, keamanan
dan juga kenyamanan.
sistem transportasi perkotaan yang memiliki karkateristik serupa dengan kawasan ibukota Jakarta dan sekitarnya adalah pengelolaan transportasi di kota-kota besar Eropa.
Di kota-kota Eropa, persentase penggunaan angkutan massal cukup besar dan berhasil mengatasi kemacetan parah. Untuk mencapai tujuan tersebut, pelayanan angkutan umum massal harus dapat diandalkan dan didukung penetapan tata ruang yang terpusat. Apabila kebijakan terkait tata ruang perkotaan cenderung melebar (extensive / sprawl) maka penanganan transportasi tidak akan berhasil. Kondisi Jakarta dan daerah-daerah penyangga di Bodetabek, tidak memungkinkan pengembangan sistem transportasi model melebar ini.
umum, sebagai alat transportasi utama masyarakat perkotaan. Ini karena tingkat kepadatan lalulintas sudah sedemikian tinggi. Pemerintah mulai mempertimbangkan pilihan pada pengembangan angkutan umum untuk mengatasi tingginya penggunaan kendaraan pribadi.
PENGEMBANGAN SISTEM ANGKUTAN UMUM MASSAL (SAUM)
Pengamat transportasi dan Anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) Iskandar Abubakar menyebut sistem transportasi di Jakarta membutuhkan perubahan fundamental terkait pembatasan jumlah kendaraan pribadi, dan peningkatan pelayanan angkutan umum.
Menurutnya, ada banyak kelebihan mengembangkan angkutan umum massal perkotaan. Selain memiliki kemampuan angkut yang besar, masyarakat bisa lebih cepat sampai ke tujuan jika angkutan umum yang mereka tumpangi memiliki kecepatan tinggi di jalur bebas hambatan, lebih aman, nyaman, dan lebih murah.
Untuk mencapai itu, Iskandar menyebut beberapa hal terkait pembangunan angkutan umum yang terintegrasi. Pengintegrasian angkutan umum bisa berhasil apabila mempertimbangkan 3
1
1-2. Suasana aktivitas Transjakarta
Tata kota untuk Jakarta lebih bersifat intensive/compact (memusat) dan sistem transportasi yang sesuai dengan karakteristik tersebut adalah pengelolaan angkutan umum massal seperti yang terdapatdi Eropa. Pada awalnya, Indonesia telah menerapkan penggunaan angkutan umum massal sebagai basis transportasi perkotaan. Namun seiring berjalannya waktu masyarakat lebih memilih penggunaan angkutan pribadi secara masif. Akibatnya kepadatan lalulintas di ruas jalan perkotaan tak terelakkan. Kini, arah kebijakan bidang transportasi mulai kembali ke penggunaan angkutan
TRANS
DARAT
Foto : Abdullah
aspek pengembangan. Pertama, tempat (lokasi) pengintegrasian harus berdekatan antara moda yang satu dengan yang lain. Kalau tempatnya berjauhan maka orang akan merasa tidak nyaman karena harus berjalan lagi. Kedekatan prasarana halte maupun stasiun yang terintegrasi akan memperpendek jarak perpindahan antarmoda dan tentunya akan mempersingkat waktu perjalanan. Kecepatan dan kemudahan menentukan minat orang menggunakan angkutan umum ini.
Aspek kedua terkait ketetapan tarif yang terintegrasi dan murah. Di banyak kota maju, perpindahan alat angkut, tak dikenakan biaya lagi. Aspek ketiga, waktu integrasi harus singkat. Perpindahan rute satu ke rute lainnya tidak berlangsung lama sehingga penumpang bisa cepat sampai tujuan. Ketersediaan angkutan feeder (penyambung) di awal dan akhir perjalanan turut memberi andil besar bagi keberhasilan pelayanan angkutan umum.
12
kota besar Indonesia, notabene didominasi oleh sepeda motor. Untuk menarik perpindahan arus pengguna sarana transportasi pribadi kesarana transportasi massal, maka tentu saja pelayanan angkutan umum tidak hanya cepat, tapi juga mesti murah. Ini bisa dilakukan dengan cara pemberian subsidi kepada angkutan umum yang dikelola melalui badan usaha transportasi.
Iskandar menyarankan subsidi transportasi umum bisa dilakukan dengan cara penerapan tarif yang tinggi bagi pengguna kendaraan pribadi. Hasil kebijakan tersebut bisa dialihkan untuk subsidi ke angkutan umum. Salah satu sumber subsidi bisa berasal dari pajak kendaraan bermotor. Beberapa daerah masih menjadikan pajak kendaraan bermotor ini sebagai primadona pendapatan daerah.
Pengalaman di Jepang dan Jerman menunjukkan pajak bahan bakar bagi pengguna kendaraan pribadi juga turut menjadi sumber subsidi. Semua kebijakan bidang transportasi yang memprioritaskan pada penggunaan angkutan massal di Jabodetabek kini masih menjadi pembahasan yang akan dicantumkan dalam Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ). Dengan adanya RITJ yang mendukung penerapan sistem transportasi berbasis angkutan umum dan mengurangi penggunaan angkutan pribadi
diharapkan kemacetan parah di ibukota dan sekitarnya bisa diatasi. (*)
Infrastruktur yang ideal
tidak akan berfungsi
secara optimal jika
tidak didukung oleh
human behaviour yang
baik. Semua komponen
harus berfungsi
secara optimal untuk
membentuk sistem
transportasi yang ideal.
PEMBATASAN KENDARAAN PRIBADI
Setelah pelayanan sarana dan prasarana transportasi dilakukan, langkah selanjutnya menurut Iskandar bagaimana membatasi penggunaan kendaraan pribadi. Kebijakan pemerintah kota di Eropa dilakukan dengan membuat kebijakan transportasi yang bertujuan agar pengguna
angkutan pribadi tidak nyaman. Salah satunya penerapan tarif jalan yang tinggi. Dengan begitu, masyarakat akan berfikir ulang untuk menggunakan kendaraan pribadi. Kebijakan pemerintah kota London dan Paris membuktikan keberhasilan penerapan tarif tinggi untuk mencegah pemakaian kendaraan pribadi.
Paralel dengan kebijakan tersebut, pelayanan angkutan umum mutlak ditingkatkan, tidak saja untuk menarik pengguna mobil pribadi tapi juga menarik minat pengguna sepeda motor. Sarana transportasi di
kota-TRANS
DARAT
TRANS
LAUT
Menggalang
Dukungan
Bagi Poros
Maritim Dunia
Mewujudkan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia membutuhkan upaya
besar. Selain kesiapan infrastruktur, regulasi, dan SDM kelautan, pelayaran
nasional juga perlu go internasional. Kepercayaan publik dunia akan
memudahkan pemerintah mewujudkan kebijakan Indonesia sebagai Poros
Maritim Dunia. Tujuannya adalah mengembalikan kejayaan maritim di
Indonesia, sehingga kapal-kapal nasional dapat merajai dunia internasional.
1
Foto : Abdullah
TRANS
LAUT
U
paya untuk memperoleh kepercayaan tersebut terus dilakukan pemerintah. Dalam berbagai ajang internasional, pemerintah menyiapkan sejumlah strategi agar dunia pelayaran nasional ikut mendukung program poros maritim. Presiden RI Joko Widodo sendiri telah menyampaikan kebijakan tentang pembangunan di sektor Maritim yang disebut pembangunan Poros Maritim di hadapan peserta Marine Environment Protection Committee (MEPC) di Gedung International Maritime Organization (IMO) London, Inggris pada April 2016 lalu.Selain memenuhi aspek keselamatan dan keamanan sesuai ketentuan IMO, Pemerintah RI juga telah menjalankan pembangunan dan pengembangan pelabuhan yang dilakukan untuk memajukan dunia pelayaran nasional. Apa yang sedang dikerjakan di Indonesia, juga merupakan bagian dari tanggung jawab internasional yang harus dilakukan. Indonesia saat ini menjadi anggota dewan IMO kategori C. Dengan tergabungnya ke IMO, Indonesia berkomitmen akan memenuhi aturan keselamatan, keamanan dan ketentuan IMO lainnya. Kategori C terdiri dari 20 negara yang mempunyai kepentingan khusus dalam angkutan laut, dan mencerminkan pembagian perwakilan yang adil secara geografis.
Dewan IMO beranggotakan 40 negara anggota IMO (sejak 7 November 2002). Dari ke 40 negara anggota Dewan IMO tersebut terbagi dalam 3 kategori yaitu: kategori A (10 negara), kategori B (10 negara) dan kategori C (20 negara). Negara-negara yang terpilih masuk ke dalam Dewan IMO periode 2016-2017, berdasarkan kategori anggota diantaranya: Kategori A, terdiri dari sepuluh (10) negara yang mewakili armada pelayaran niaga internasional terbesar dan sebagai penyedia angkutan laut internasional terbesar, yaitu: China, Yunani, Italia, Jepang, Norwegia, Panama, Korea Selatan, Rusia, Inggris, dan Amerika Serikat.
Kategori B, terdiri dari sepuluh (10) negara dengan peran penting dalam perdagangan laut internasional (international seaborne trade), yaitu: Argentina, Bangladesh, Brazil, Kanada, Perancis, Jerman, India, Belanda, Spanyol dan Swedia. Sementara Kategori C terdiri dari 20 negara yang mempunyai kepentingan khusus dalam angkutan laut atau navigasi, dan mencerminkan representasi dunia secara geografis, yaitu: Australia, Bahama, Belgia, Chili, Cyprus, Denmark, Mesir, Indonesia, Kenya, Liberia, Malaysia, Malta, Mexico, Moroko, Peru, Filipina, Singapura, Afrika Selatan, Thailand, dan Turki.
Indonesia meratifikasi kon vensi International Maritime Organization
Convention, 1948 dengan Surat Pejabat Presiden kepada Sekretaris Jenderal IMO No. 9796/1960 tanggal 7 Mei 1960, namun tercatat secara resmi menjadi ang gota IMO pada tahun 1961. Sejak itu pula Indonesia senantiasa aktif dalam semua kegiatan IMO. Sebagai anggota IMO yang cukup lama, hingga saat ini Indonesia telah meratifikasi sekitar 25 (lima belas) Konvensi dan Protokol IMO, antara lain Konvensi IMO, SOLAS, MARPOL, STCW, TONNAGE, COLREG, LOAD LINES, FAL, CLC, CSC dan SAR.
MANFAAT IMO BAGI INDONESIA
Peran aktif di IMO memberi banyak manfaat. Sejumlah manfaat yang bisa diraih Indonesia diantaranya, tenaga kerja pelaut nasional diakui di luar negeri karena diklat pelaut di Indonesia telah diakui secara internasional. Peraturan perundang-undangan di bidang kemaritiman di Indonesia juga akan semakin maju karena sudah meratifikasi beberapa konvensi internasional.
Disamping itu, Indonesia dapat mengikuti perkembangan dan kemajuan teknologi di bidang kemaritiman, bisa menjalin kerjasama teknis baik di tingkat regional maupun internasional dan dapat memacu kemajuan pelayaran nasional Indonesia dan kegiatan-kegiatan lain yang terkait, seperti kegiatan bongkar muat, freight forwarding, jasa kepelabuhanan dan lain-lain.
Sebagai upaya untuk
terus menyuarakan
dan mengadvokasi
kepentingan
maritimnya,
Indonesia rutin
mengirimkan
delegasi pada
berbagai konferensi
maupun
sidang-sidang IMO.
1-3. Aktivitas Pelabuhan
2
TRANS
LAUT
Untuk mendukung kiprahnya di IMO, Indonesia juga telah memiliki wakil tetap di IMO yang berkantor pusat di London. Sebagai wakil tetap Indonesia adalah Duta Besar Indonesia di London, sedangkan pengganti wakil tetapnya adalah Atase Perhubungan, KBRI London. Dengan adanya wakil tetap tersebut maka Indonesia senantiasa aktif dalam mengikuti Sidang Majelis, Sidang Dewan, Sidang Komite, Sidang Sub Komite, Konferensi Diplomatik dan pertemuan-pertemuan teknis lainnya. Indonesia juga aktif mengirimkan wakil-wakilnya dari Jakarta untuk ikut membahas hal-hal teknis terkait dengan keselamatan pelayaran, keamanan pelayaran dan perlindungan lingkungan maritim.
PERANAN INDONESIA
Di IMO, Indonesia memiliki peran yang cukup strategis. Peranan yang strategis tersebut didukung oleh letak Indonesia yang sangat strategis. Sebagai negara maritim terbesar, banyak selat di Indonesia yang digunakan sebagai jalur
pelayaran internasional. Selat tersebut antara lain Selat Sunda, Selat Lombok dan Selat Malaka dan Selat Singapura. Sebagai negara pantai (coastal state) yang selatnya digunakan sebagai pelayaran internasional maka Indonesia memiliki tanggung jawab yang besar untuk menjaga keselamatan pelayaran, keamanan pelayaran dan perlindungan terhadap wilayah lautnya. Tanggung jawab tersebut antara lain harus memasang sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP), melakukan operasi SAR bila terdapat musibah dan operasi penanggulangan pencemaran bila terdapat tumpahan minyak atau zat-zat lain dalam musibah kecelakaan kapal. Karena tanggung jawab tersebut memerlukan biaya yang cukup besar, khususnya di Selat Malaka dan Selat Singapura, maka Indonesia bersama dengan Malaysia dan Singapura dengan didukung oleh IMO menggalang suatu mekanisme kerjasama antara negara pemilik selat (littoral state) dan negara pengguna selat (user state) dan stakeholders di Selat Malaka dan Selat Singapura. Dalam kerangka kerjasama
Foto : Dyota
ini, user state dan stakeholders diminta untuk ikut berperan menanggung biaya-biaya yang dikeluarkan oleh littoral state untuk keselamatan pelayaran dan perlindungan terhadap wilayah lautnya. Setelah melalui serangkaian
pertemuan, yaitu Jakarta Meeting (2005), Kualalumpur Meeting (2006) dan Singapore Meeting (2007) maka diputuskaigan 3 (tiga) mekanisme kerjasama yang berada di bawah Tripartite Technical Experts Group for the Safety of Navigation in the Straits of Malacca and Singapore (TTEG), yaitu Cooperation Forum (CF), Project Coordination Committee (PCC) dan Aids to Navigation Fund (ANF). CF berfungsi sebagai forum diskusi dan komunikasi antara user state, stakeholders dan littoral state untuk membahas project-project peningkatan keselamatan pelayaran dan perlindungan maritim, PCC berfungsi sebagai forum yang membahas implementasi project-project yang telah ditetapkan, dan ANF berfungsi untuk menampung uang secara langsung dari kontributor untuk pemeliharaan dan pembangunan SBNP. Bahkan untuk menjamin keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut di Selat Malaka dan Selat
Singapura, IMO juga telah membentuk penggalangan dana dalam kerangka IMO Malacca and Singapore Straits Trust Fund. Peranan Indonesia lainnya adalah dalam rangka mendukung suksesnya Marine Electrinic Highway (MEH) Project. Tujuan utama dari MEH adalah untuk mendukung keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan maritim di Selat Malaka dan Selat Singapura. Project ini didanai oleh IMO dan GEF (Global Environment Forum). Project ujicoba kebanggaan IMO ini telah selesai dan diresmikan oleh Sekjen IMO pada bulan September 2012 yang lalu.
Dukungan Indonesia diberikan dalam bentuk menyediakan gedung lengkap dengan sarana dan prasarananya yang terletak di Tanjung Sengkuang, Batam. Indonesia juga menyediakan sarana listrik dan sambungan internet untuk mendukung pengoperasian MEH selama 24 jam per hari.
KOMITMEN BAGI PELAYARAN DUNIA
Beragam upaya yang dilakukan Indonesia untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan pelayaran nasional merupakan bentuk komitmen 3
3-4. Aktivitas Pelabuhan
TRANS
LAUT
pemenuhan ketentuan IMO sebagai Badan Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) yang mendapat mandat di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran. Indonesia juga aktif melakukan pencegahan polusi laut serta memastikan bahwa pelayaran internasional sebagai unsur penting bagi pertumbuhan ekonomi dunia yang berkelanjutan, dapat berjalan dengan baik sebagaimana harapan semua anggota IMO.
Presiden RI Joko Widodo menyatakan komitmen untuk terus aktif dalam menjalankan pendidikan dan pelatihan maritim. Dengan jumlah pelaut (awak kapal) yang mencapai 575 ribu lebih, Indonesia telah memenuhi berbagai persyaratan internasional, melalui pelatihan dan pendidikan, serta kerja sama teknik dengan IMO.
Indonesia juga aktif bekerja sama dengan IMO untuk mewujudkan lautan yang bersih. Tahun 2015 Indonesia telah meratifikasi Konvensi Internasional untuk Pengendalian dan Manajemen Air Balas dan Sedimen dari Kapal tahun 2015. Pemerintah terus mendorong penyusunan regulasi internasional yang lebih baik dan komprehensif. Penanganan polusi laut yang diakibatkan oleh eksplorasi dan eksploitasi anjungan minyak lepas pantai ini menjadi perhatian. Pada sidang IMO ke 116 di London, perwakilan Indonesia menyatakan usulan terkait regulasi yang mengatur tanggungjawab dan kompensasi terhadap polusi lintas batas yang diakibatkan oleh aktivitas yang dimaksud. Indonesia telah berinisiatif mengajukan peraturan internasional untuk mengatasi persoalan ini. Untuk bidang keamanan laut, Indonesia juga menyampaikan intervensi agar IMO menegaskan kembali defenisi piracy dan arm robbery sebagaimana ditetapkan pada UNCLOS 1982 artikel 101. Upaya ini dilakukan agar Indonesia tidak dirugikan dalam pengembangan pelayaran nasional mereka. Masa depan kesejahteraan dunia salah satunya dipengaruhi oleh cara mengelola laut dengan baik. Laut sebagai milik bersama semua bangsa mesti dijaga melalui kerja sama internasional yang saling menguntungkan, khususnya melalui IMO. (*)
4
K
ementerian Perhubungan secara konsisten terus berpartisipasi aktifmempertahankan pencapaian di bidang penerbangan. Salah satunya, Indonesia telah lolos dari dicabutnya larangan terbang bagi sejumlah
Progres Positif
Dunia Penerbangan
Nasional
Kementerian Perhubungan terus memperkuat komitmen terkait
penataan dan pengelolaan regulasi dunia penerbangan di Tanah
Air. Kinerja Kementerian Perhubungan ini merupakan upaya nyata
untuk menghadirkan sistem dan moda tranportasi udara yang
mengedepankan unsur keselamatan dan keamanan sesuai ketentuan
internasional.
TRANS
UDARA
maskapai nasional oleh negara-negara Eropa. Bukti lainnya, FAA (Federal Aviation Administration) telah menaikan peringkat Indonesia menjadi kategori I. dengan peningkatan peringkat ini, maka maskapai Indonesia bisa terbang di langit Amerika.
Dua pencapaian tersebut menjadi modal kuat bagi pemerintah untuk menjadi anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization/ICAO). ICAO yang merupakan salah satu badan
