EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA
BERDASARKAN PERSEPSI PENUMPANG
DENGAN METODE IPA DI SURABAYA
BARAT
Rio Hari Setiawan, Amelia K. Indriastuti, Asril Kurniadi
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Jalan MT. Haryono 167, Malang 65145, Indonesia
E-mail: potlot_bujel@yahoo.co.id ABSTRAK
Dari hasil survai Ikatan Ahli Perencanaan (IAP) tahun 2010, warga kota Surabaya menyatakan bahwa kota Surabaya memiliki kualitas angkutan umum yang buruk sehingga penggunaan kendaraan pribadi semakin meningkat. Kota Surabaya khususnya Surabaya Barat merupakan kawasan yang didominasi oleh pemukiman yang masyrakatnya masih bergantung pada pusat kota sehingga menggunakan angkutan kota (angkot) sebagai sarana untuk berpindah. Hal ini menjadi dasar untuk dilakukannya evaluasi kinerja operasional angkot, persepsi penumpang terhadap kinerja angkot, serta usulan yang dapat diberikan untuk membenahi kinerja angkot yang ada di Surabaya Barat.
Metode survai yang digunakan adalah survai statis, survai dinamis, dan survai wawancara. Standar yang digunakan sebagai acuan kinerja operasional yaitu Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Tahun 2002 Tentang : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Penumpang Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur. Metode untuk menganalisis persepsi penumpang menggunakan metode IPA (Importance Performance Analysis). Angkot yang diambil sebagai sampel penelitian adalah angkot jalur G, RDK, Z1, dan TV dengan pertimbangan kondisi ekstrim di lapangan.
Dari hasil penelitian diketahui bahwa mayoritas angkot yang diteliti yaitu angkot jalur G, RDK, Z1, dan TV menunjukkan kinerja yang sesuai dengan standar dalam hal waktu antara (headway), faktor muat, dan waktu perjalanan. Namun, angkot jalur RDK tidak memenuhi standar (jauh melampaui) dalam hal waktu antara (headway). Angkot jalur RDK memiliki rata-rata waktu antara sebesar 7,4 menit dan 8,2 menit saat jam sibuk pagi, 14,9 menit dan 15,9 menit saat jam non sibuk siang, 16,9 menit dan 16 menit saat jam sibuk sore. Standar yang ditetapkan untuk nilai waktu antara (headway) adalah sebesar 2 – 5 menit saat jam sibuk dan 5 – 10 menit saat jam non sibuk. Dari hasil metode IPA, terdapat faktor yang diprioritaskan untuk dilakukan perbaikan yaitu faktor waktu perjalanan dan ketersediaan angkutan untuk angkot jaur RDK. Faktor muat, keamanan, dan keselamatan untuk angkot jalur Z1. Waktu perjalanan untuk angkot jalur TV. Hasil kombinasi dari metode IPA dan analisis dengan menggunakan standar, pada angkot RDK menunjukkan bahwa penumpang menganggap ketersediaan angkot ini kurang, dan dari hasil evaluasi kinerja operasional menunjukkan nilai headway yang tidak memenuhi standar, faktor muat yang jauh di bawah standar, dan waktu perjalanan yang dianggap terlalu lama. Dari hasil analisis tersebut disarankan untuk mengganti rute angkot jalur RDK yang sekarang dengan rute baru yang memiliki potensi
penumpang yang lebih baik, sehingga perlu dilakukan studi lebih lanjut. Kata kunci: kinerja operasional angkutan kota, IPA, persepsi penumpang.
PERENCANAAN STRUKTUR KOMPOSIT
TAHAN GEMPA MENGGUNAKAN SISTEM
RANGKA PEMIKUL MOMEN PADA
GEDUNG DEKANAT FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BRAWIJAYA MALANG
Eka Fajar Firmansyah, M. Taufik Hidayat, Retno Anggraini
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Malang Jalan M.T. Haryono 167, Malang 65145, Indonesia
Email : es.ekaholmes@yahoo.com
ABSTRAK
Perencanaan struktur tahan gempa pada Gedung Dekanat Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Malang ini menggunakan bahan komposit baja beton . Balok yang digunakan adalah berupa baja dengan profil WF. Sedangkan pada kolom digunakan baja dengan profil WF yang diselubungi beton. Konsep perencanaan menggunakan metode LRFD. Pada perencanaan ini dilakukan beberapa kali percobaan dimensi profil balok dan kolom, hingga akhirnya didapat profil WF paling optimal yang nantinya akan dirancang menjadi balok dan kolom komposit. Sambungan untuk balok-kolom digunakan las, sedangkan sambungan untuk antar kolom digunakan baut. Keuntungan dari pemakaian bahan komposit ini adalah pengurangan berat baja, struktur bangunan menjadi lebih kaku serta panjang bentang layan untuk balok semakin besar. Namun perlu diperhatikan pada saat penggambaran, karena ada kemungkinan gambar tidak sesuai dengan hitungan.
PENGARUH VARIASI LAMA PERNDAMAN
TERHADAP PENGEMBANGAN
(SWELLING) DAN DAYA DUKUNG TANAH
EKSPANSIF DI KECAMATAN PARON,
KABUPATEN NGAWI
Dharwati Pratama Sari, Harimurti, dan Widodo Suyadi Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Jalan M.T Haryono 167 Malang 65145, Jawa Timur – Indonesia
E-Mail : Dharwati.p.sari@gmail.com
ABSTRAK
Kabupaten Ngawi merupakan perbatasan antara Provinsi Jawa Timur dan Provinsi Jawa Tengah. Prasarana Jalan raya yang baik sangat diperlukan disana, untuk menunjang aksesibillitas antara kedua provinsi tersebut. Namun pada kondisi sebenarnya jalan disepanjang pada daerah tersebut mengalami kerusakan, dan kerusakan terparah terdapat di daerah Paron. Hal ini tidak lain Karena kandungan tanah yang ekspansif yang ada di dalamnya.
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui variasi lama perendaman pada media tanah lempung ekspansif terhadap pengembangan (swelling) dan Daya Dukung Tanah di daerah Paron, Kabupaten Ngawi Jawa Timur. Pada percobaan ini dilakukan 5 perlakuan, dimana masing-masing perlakuan terdiri dari 3 buah benda uji yang sudah dalam kondisi kadar air optimum, setelah itu dilakukan pengujian pemadatan dengan 5 variasi lama perendaman yaitu, 0 hari, 1 hari, 4 hari, 7 hari, dan 10 hari. Untuk mengetahui pengaruhnya terhadap swelling dan daya dukungnya maka dilakukan uji CBR.
Berdasarkan pengujian laboratorium didapatkan hasil yaitu Berat jenis = 2,592, Kadar air= 40,553, Batas cair (LL) = 103.887 %, Batas Plastis (PL) = 47.527 %. IP= 56.3605 %, Batas Susut (SL) = 8,992 %, Kadar Air Optimum = 30,169, Probab swell = 185 %. Berdasarkan data hasil pengujian di atas maka dapat disimpulkan bahwa tanah berbutir halus yang berasal dari Paron, Ngawi, Jawa Timur termasuk Tanah ekspansif tingkat sangat tinggi (very high).
Pada Penelitian dilakukan tes CBR untuk masing – masing variasi lama perendaman dan hasilnya semakin lama perendaman yang diberikan pada suatu tanah akan membuat nilai CBR semakin rendah dan Daya Dukung Tanah juga rendah. Untuk uji swelling didapatkan hasil bahwa semakin banyak perendaman yang diberikan semakin besar juga swelling yang terjadi pada suatu sampel tanah. Sesuai dengan sifat tanah ekspansif, jika tanah tersebut ditambahkan air maka akan mengalami pengembangan atau penyusutan yang perilakunya belum kita ketahui.maka diperlukan penelitian tersendiri, sehingga pada suatu kondisi kadar air tertentu dan jangka waktu yang berbeda. Kemungkinan volumenya berbeda dan menghasilkan berat volume yang berbeda.
KARAKTERISTIK PENGENDARA SEPEDA
DAN PERENCANAAN LAJUR SEPEDA DI
KOTA MALANG
Anita Sari Tiananda*, Retno Wulandari*, M. Zainul Arifin**, Amelia Kusuma Indriatuti** Jurusan Teknik Sipil – Fakultas Teknik – Universitas Brawijaya
ABSTRAK
Mengacu pada sistem transportasi berkelanjutan, untuk meningkatkan jumlah pesepeda dan untuk menyediakan fasilitas pergerakan sepeda secara baik di Kota Malang, dapat dikembangkan lajur sepeda pada beberapa lokasi, di antaranya adalah Jalan Kawi dan Jalan S. Supriyadi. Untuk itu, diperlukan kajian mengenai karakteristik pesepeda dan non sepeda serta model karakteristiknya guna mendukung pengembangan lajur sepeda pada lokasi-lokasi tersebut. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik pesepeda dan non pesepeda berdasarkan kondisi sosial-ekonomi dan pergerakannya, membuat pemodelan karakteristik pesepeda dan non pesepeda l terkait pengembangan lajur sepeda, serta menentukan lokasi rencana fasilitas lajur sepeda dan pra desainnya di ruas Jalan Kawi dan Jalan S. Supriyadi.
Pengumpulan data dalam desain lajur sepeda ini dilakukan dengan dua metode, yaitu survai volume kendaraan dan survai wawancara di ruas Jalan Kawi dan ruas Jalan S. Supriyadi selama dua hari, yaitu pada hari Selasa sebagai perwakilan hari kerja dan hari Sabtu sebagai perwakilan hari libur. Survai tersebut dilakukan selama 3 jam dalam tiga segmen waktu, yaitu pagi hari pada pukul 05.00-08.00, siang hari pada pukul 11.00-14.00 dan sore hari pada pukul 15.00-18.00. Untuk survai wawancara, didapat 120 responden pesepeda dan 80 responden non pesepeda pada masing – masing ruas. Metode yang digunakan untuk analisis hasil survai wawancara adalah metode analisis deskriptif dan metode analisis Statistic Logistic Regression. Penentuan lokasi dan pradesain dilakukan dengan mengacu pada perhitungan derajat kejenuhan dan pemodelan karakteristik.
Dari hasil yang diperoleh, diketahui bahwa karakteristik sosial ekonomi dan karakteristik pergerakan pesepeda yang dominan di Jalan Kawi adalah laki-laki, usia 11-15 tahun, tingkat pendidikan SD/MI, berprofesi sebagai pelajar, tingkat penghasilan Rp 500.000,00 – Rp 1.500.000,00, kepemilikan sepeda adalah milik sendiri, jumlah sepeda 1 buah, jarak yang ditempuh 500 m – 1 km, rutinitas per minggu sebanyak 6 kali, dengan waktu tempuh 0-10 menit. Di Jalan S. Supriyadi (Pasar Sukun) adalah laki-laki, usia 41-45 tahun, tingkat pendidikan SMA/MA, berprofesi sebagai buruh, tingkat penghasilan Rp 500.000,00 – Rp 1.000.000,00, kepemilikan sepeda adalah milik sendiri,
jumlah sepeda 1 buah, jarak yang ditempuh 500 m – 1 km, rutinitas per minggu sebanyak 6 kali, dengan waktu tempuh 0-10 menit. Di Jalan S. Supriyadi (Univ. Kanjuruhan) adalah laki-laki, usia 21-25 tahun, tingkat pendidikan SMP/MTs, berprofesi sebagai pelajar, tingkat penghasilan Rp 500.000,00 – Rp 1.000.000,00, kepemilikan sepeda adalah milik sendiri, jumlah sepeda 1 buah, jarak yang ditempuh 1 – 2,5 km, rutinitas per minggu sebanyak 6 kali, dengan waktu tempuh 0-10 menit. Di Jalan S. Supiyadi (Perbatasan Malang-Kab. Malang) adalah laki-laki, usia 21-25 tahun, tingkat pendidikan SMP/MTs, berprofesi sebagai buruh, tingkat penghasilan Rp 500.000,00 – Rp 1.500.000,00, kepemilikan sepeda adalah milik sendiri, jumlah sepeda 1 buah, jarak yang ditempuh 1 – 2,5 km, rutinitas per minggu sebanyak 6 kali, dengan waktu tempuh 11-20 menit. Sedangkan karakteristik sosial ekonomi dan karakteristik pergerakan non pesepeda yang dominan di Jalan Kawi adalah laki-laki, usia 21-25 tahun, tingkat pendidikan SMA/MA, berprofesi sebagai pelajar, tingkat penghasilan Rp 2.500.000,00 – Rp 2.500.000,00, kepemilikan sepeda adalah milik sendiri, jumlah sepeda 1 buah, jarak yang ditempuh 1 – 2,5 km, rutinitas per minggu sebanyak 5 kali, dengan waktu tempuh 0-10 menit, biaya transportasi Rp 50.000,00. Di Jalan S. Supriyadi (Pasar Sukun) adalah laki-laki, usia 26-30 tahun, tingkat pendidikan SMA/MA, berprofesi sebagai wiraswasta, tingkat penghasilan Rp 1.500.000,00 – Rp 2.000.000,00, kepemilikan sepeda adalah milik sendiri, jumlah sepeda 1 buah, jarak yang ditempuh 2,5 – 5 km, rutinitas per minggu sebanyak 5 kali, dengan waktu tempuh 0-10 menit, biaya transportasi Rp 50.000,00. Di Jalan S. Supriyadi (Univ. Kanjuruhan) adalah laki-laki, usia 21-25 tahun, tingkat pendidikan SMA/MA, berprofesi sebagai pelajar, tingkat penghasilan Rp 1.500.000,00 – Rp 2.000.000,00, kepemilikan sepeda adalah milik sendiri, jumlah sepeda 1 buah, jarak yang ditempuh 5 – 10 km, rutinitas per minggu sebanyak 5 kali, dengan waktu tempuh 0-10 menit, biaya transportasi Rp 50.000,00. Di Jalan S. Supiyadi (Perbatasan Malang-Kab. Malang) adalah laki-laki, usia 21-25 tahun, tingkat pendidikan SMA/MA, berprofesi sebagai wiraswasta, tingkat penghasilan Rp 1.000.000,00 – Rp 1.500.000,00, kepemilikan sepeda adalah milik sendiri, jumlah sepeda 1 buah, jarak yang ditempuh 2,5 – 5 km, rutinitas per minggu sebanyak 6 kali, dengan waktu tempuh 11-20 menit, biaya transportasi Rp 50.000,00. Dari hasil pemodelan pesepeda diperoleh hasil :
Pemodelan Pesepeda 1. Jalan Kawi 1. Y1 = Y1 = 0,109 – 1,542 X7 + 1,200 X9 Y2 = -0,062 – 4,378 X4 + 2,767 X7 – 1,967 X9 + 4,638 X10 Jalan S. Supeiyadi (Pasar Sukun)
1.
Y1 = 0,280 – 1,317 X7 + 1,508 X9 + 3,274 X10 Y2 = -0,566 – 1,709 X1 + 2,507 X10
Jalan S. Supriyadi (Univ. Kanjuruhan) 1.
Y1 = 2,331 – 1,359 X5 – 2,601 X9 + 1,947 X10 Y2 = -3,091 + 2,564 X9
Jalan S. Supriyadi (Perbatasan Malang-Kab. Malang) 1.
Y1 = 0,280 – 1,317 X7 + 1,508 X9 + 3,274 X10 Y2 = -0,566 – 1,709 X1 + 2,507 X10
Pemodelan Non Pesepeda (Berdasarkan Karakteristik non Pesepeda) 1.
Jalan Kawi 1.
Y1 = 1,350 – 1,326 X5 – 1,162 X11 Y2 = -0,560 – 2,274 X5
Jalan S. Supriyadi (Pasar Sukun) 1.
Y1 = -3,043 + 1,501 X5 + 1,739 X9
Y2 = -2,285 – 2,283 X4 + 1,717 X5 + 3,116 X9 Jalan S. Supriyadi (Univ. Kanjuruhan)
1.
Y1 = 2,153 + 1,889 X2 – 1,940 X4 – 2,037 X5 – 2,127 X6 Y2 = -1,981 – 2,996 X8 + 3,590 X10
Jalan S. Supriyadi (Perbatasan Malang-Kab. Malang) 1.
Y1 = 2,120 – 1,315 X2 – 1,551 X3 + 1,302 X5 – 3,079 X9 Y2 = -0,595 – 1,453 X2
Pemodelan Non Pesepeda (Berdasarkan Persepsi Non Pesepeda) 1.
Jalan Kawi 1.
Y1 = 1,946 – 2,197 X1 Y2 = 0,511-1,977 X1
Jalan S. Supriyadi (Pasar Sukun) 1.
Y1 = -1,099 + 1, 686 X4 Y2 = 0-1,686 X1
Jalan S. Supriyadi (Univ. Kanjuruhan) 1.
Y1 = 1,705 – 2,079 X1 Y2 = -0,194-1,885 X5
Jalan S. Supriyadi (Perbatasan Malang-Kab. Malang) 1.
Y1 = -0,807 + 1,601 X4 – 2,145 X5 Y2 = -2,303+1,954 X1
Y1 = Apakah mau menggunakan lajur sepeda
Y2 = Apakah mau berpindah moda menggunakan sepeda X1 = Jenis Kelamin X2 = Usia X3 = Tingkat Pendidikan X4 = Pekerjaan X5 = Tingkat Penghasilan X6 = Kepemilikan Sepeda X7 = Jumlah Sepeda X8 = Jarak Tempuh
X9 = Rutinitas Per Minggu X10 = Waktu Tempuh X11 = Biaya Transportasi
Keterangan (untuk pemodelan non pesepeda berdasarkan persepsi non psepeda) : Y1 = Apakah mau menggunakan lajur sepeda
Y2 = Apakah mau berpindah moda menggunakan sepeda X1 = Keamanan non pesepeda jika telah tersedia lajur sepeda X2 = Merasa takut saat berkendara jika telah tersedia lajur sepeda X3 = Terhindar dari kecelakaan jika telah tersedia lajur sepeda
X4 = Pelaksanaan kewajiban dan perolehan hak jika telah tersedia lajur sepeda X5 = Bebas hambatan dan kemacetan jika telah tersedia lajur sepeda
X6 = Merasa nyaman berkendara jika telah tersedia lajur sepeda
Berdasarkan pemodelan dan hasil perhitungan kapasitas, jalan yang bisa dibuat lajur sepeda adalah Jalan Kawi dengan lebar lajur sepeda sebesar 2 m di kanan kiri badan jalan dengan derajat kejenuhan sebesar 0,52-0,54.
Kata Kunci : Kota Malang, lajur sepeda, model dan karakteristik pesepeda dan non pesepeda, persepsi, statistic logistic regression, sosial ekonomi
KAPASITAS LENTUR BALOK DALAM
KONDISI GEMPA AKIBAT PENGARUH
DARI PROSENTASE LUAS TULANGAN
TEKAN TERHADAP TARIK PADA
TUMPUAN
Adhikara Utomo, Dwi Fajar Rahman, Dede Fernandes,
Ir. Moh. Taufik Hidayat, MT, Ir. Sugeng Prayitno Budio, MS, Ir. Prastumi, MT Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya
Jalan M.T Haryono 167 Malang 65145, Jawa Timur – Indonesia
ABSTRAK
Pada saat merencanakan suatu balok yang tahan gempa sangat berbeda dengan merencanakan balok yang tidak tahan gempa. Hal ini dikarenakan konstruksi menerima beban gempa dari berbagai arah. Sehingga momen – momen yang terjadi tidak sesuai dengan momen saat perencanaan atau dapat dikatakan momen saat terjadi gempa akan berubah – ubah (Positif menjadi negatif atau negatif menjadi positif). Untuk itu memerlukan penanganan khusus dalam hal redistribusi momen. Menurut SKSNI T-15-1991-03 [8], nilai maksimum dari redistribusi momen adalah sebesar 30 dengan r – r’ < 0,5rb , dimana r adalah rasio tulangan tarik, r’ adalah rasio tulangan tekan sedangkan rb adalah rasio tulangan tarik dalam keadaan balance (seimbang). Sehingga dari pernyataan tersebut dapat diartikan bahwa tulangan lentur positif di daerah tumpuan jumlahnya disyaratkan minimum 50% dari jumlah tulangan lentur negatif. Kapasitas lentur balok merupakan momen tahanan penampang yang berfungsi menahan atau memikul momen rencana aktual yang ditimbulkan oleh beban luar. Oleh karena itu dalam merencanakan balok pada kondisi pembebanan tertentu, harus disusun komposisi dimensi balok beton serta luas baja tulangannya sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen tahanan dalam yang paling tidak sama dengan momen lentur maksimum yang ditimbulkan oleh pembebanan. Jadi dengan adanya penambahan tulangan tumpuan yang masuk ke lapangan maka momen kapasitas lentur balok akan berubah.
Penelitian ini dilakukan dengan mengambil variasi balok uji sebesar 20 %, 30 %, 40 %, dan 50 % dengan menggunakan balok berukuran 15 cm x 20 cm x 150 cm, dengan jarak bentang bersih balok 125 cm. Tiap variasi di buat 3 buah sehingga total benda uji sebanyak 12 buah. Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh yang diakibatkan oleh variasi luas tulangan tekan terhadap tarik di tumpuan pada kapasitas lentur yang terjadi pada balok dengan
dasar variasi yang diambil dari prosentase luas tulangan balok dalam kondisi gempa.
Berdasarkan analisis statistik hasil pengujian dengan mengambil resiko kesalahan 5 % di dapat nilai fhitung = 6,46 > f tabel = 3,47805 sehingga dapat disimpulkan bahwa ada pengaruh yang signifikan dari variasi prosentase tulangan tekan terhadap luas tulangan tarik pada tumpuan balok terhadap kapasitas lentur balok. Sedangkan grafik hubungan antara variasi prosentase luas tulangan tumpuan yang masuk ke lapangan dan kapasitas lentur balok beton bertulang menunjukkan bahwa nilai kapasitas lentur maksimum terjadi pada prosentase 50% dan terjadi kenaikan nilai kapasitas lentur seiring dengan penambahan variasi prosentase tulangan yang digunakan.
Kata Kunci : Kapasitas Lentur, Luas Tulangan, Tumpuan, Balok, Gempa.
KAJIAN PENGARUH PENGOPERASIAN
MONOREL TERHADAP BIAYA POLUSI
UDARA DI SURABAYA BARAT
Dhimaz Prasetyo, Amelia K. Indriastuti, Yatnanta P. Devia
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Jalan M.T. Haryono 167, Malang 65145, Indonesia
E-mail : victimheci@gmail.com
ABSTRAK
Surabaya Barat merupakan pionir perumahan di Kota Surabaya yang setiap harinya penduduk melakukan kegiatan transportasi ke pusat kota. Kegiatan transportasi tersebut merupakan penyumbang polusi udara terbesar kedua setelah industri. Semakin besar tingkat polusi yang dikeluarkan maka akan semakin besar pula biaya polusi yang dibebankan pada pemakai jalan. Untuk meminimalkan biaya polusi tersebut harus dilakukan peningkatan fasilitas transportasi, yaitu dengan cara pengadaan moda angkutan monorel. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh pengoperasian monorel terhadap turunnya emisi polusi udara dan biaya polusi udara. Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survai volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan di Jalan Lontar dan Jalan Mayjend Sungkono. Metode yang digunakan untuk mencari nilai emisi adalah berdasarkan volume kendaraan (Litman, 1995) dan berdasarkan kecepatan (Angkoonwatthana, 1997). Sedangkan perhitungan biaya polusi udara dapat diketahui setelah
melakukan perhitungan dari hasil survai volume lalu lintas yang melewati ruas jalan di wilayah. Moda eksisting yang diteliti adalah angkutan kota, mobil pribadi, dan sepeda motor. Pengurangan biaya polusi udara dilakukan dengan cara menentukan skenario-skenario berdasarkan selisih biaya perjalanan antara moda eksisiting (mobil pribadi, angkutan kota, dan sepeda motor) dengan moda monorel. Dari hasil analisis diketahui bahwa pengurangan biaya polusi udara terbesar pada Jalan Mayjend Sungkono sebesar Rp 2.827.037.899,59 ketika pagi, Rp 2.019.356.707,40 atau ketika siang, dan sebesar Rp 2.755.401.158,90 ketika sore. Ruas Jalan Raya Lontar sebesar Rp 851.032.181,19 pada saat pagi, Rp 467.944.718,13 pada saat siang, dan sebesar Rp 763.100.387,90 pada saat sore. Kata Kunci : biaya polusi udara, Jalan Lontar Surabaya, Jalan Mayjend Sungkono Surabaya, monorel
Perubahan Jadwal Entry KRS Semester
Genap 2011
JADWAL ENTRY KRS HARI ADALAH 7 – 10 FEBRUARI 2012 (SELASA-JUMAT) 1.
SIAM.UB.AC.ID DIPROTEKSI MULAI HARI SENIN 6 FEB 2012 SAMPAI MASA ENTRY 2.
KRS BERAKHIR (TIDAK BISA AKSES DI LUAR LABKOM)
BAGI MAHASISWA YANG BELUM MENCETAK KHS MELALUI SIAM BISA MENGAJUKAN KE 3.
