Kinerja pada simpang tak bersinyal tiga serangkai Surakarta ari

(1)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

i

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL TIGA

SERANGKAI SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya ( A.Md) Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

ARI ROCHMAWATI NIM. I 8209011

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

(2)

commit to user

ii

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL TIGA

SERANGKAI SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya ( A.Md) Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun oleh: ARI ROCHMAWATI

NIM. I 8209011

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Persetujuan Dosen Pembimbing

Amirotul MHM, ST, MSc

(3)

commit to user

iii

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL TIGA

SERANGKAI SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Dikerjakan oleh :

ARI ROCHMAWATI NIM. I 8209011

Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Pada Selasa, 05 Pebruari 2013.

Amirotul MHM, ST, MSc.

NIP. 19700504 199512 2 001 (………)

Ir. Djoko Santoso, MM

NIP. 19520919 198903 1 002 (………)

Ir. Agus Sumarsono, MT.

NIP. 19570814 198601 1 001 (………)

Mengetahui : Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santosa, MT NIP. 19590823 198601 1 001

Disahkan :

Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS

(4)

commit to user

iv

Motto

“Keberanian adalah pilihan yang lebih baik, krn kehidupan para penakut selalu redup

dan penuh pengerdilan.”

(Mario Teguh)

“Kesempatan kita untuk berhasil ditentukan seberapa banyak kita percaya dan yakin terhadap diri kita sendiri. ”

(penulis)

“Yang terpenting bukan bagaimana kita berencana tapi bagaimana kita bertindak, Rencana tanpa tindakan = NOL BESAR.”

(penulis)

“Kesalahan dan penyesalan, itulah yang menbentuk kesadaran untuk selalu berusaha menjadi lebih baik.”

(penulis)

“Jangan berfikir mencari jalan yang menuju sukses, tapi harus terus berusaha, kerja

keras dan selalu berdoa.”

(penulis)

“Jadikanlah sabar dan sholat sebagai penolong mu”

(5)

commit to user

v

PERSEMBAHAN

Dengan mengucap syukur kepada Allah SWT karya sederhana ini penulis persembahkan teruntuk :

 Ayah dan Ibu tercinta, terima kasih atas curahan cinta, kasih sayang, doa, dukungan yang tidak pernah berhenti mengalir.

 Kedua saudara ku Eka dan Farid, terima kasih atas motivasinya

 Lelakiku tersayang Fafip Galandika, terima kasih atas cinta, doa, dukungan semangat dan kesabaran mu menerima perlakuan ku. Semoga Allah meridhoi langkah kita. Amin

 Sahabatku Tiara Wening Galih (TWG), Mella, Candra, Johan terima kasih segala saran dukungan dan bantuannya.

(6)

commit to user

vi

ABSTRAK

ARI ROCHMAWATI, 2013, “

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL

TIGA SERANGKAI SURAKARTA”

Simpang merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari pengamatan dapat diketahui arus lalu-lintas di simpang Tiga Serangkai sangat padat.

Simpang Tiga serangkai merupakan simpang 4 tak bersinyal yang mempunyai empat pendekat dengan satu pendekat yang satu arah dari arah Timur ke Barat. Perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Tiga Serangkai berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) tahun 1997. Data dalam pengamatan ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi analisa geometri, analisa arus kendaraan dan analisa hambatan samping.

Hasil pengamatan kinerja simpang tak bersinyal Tiga Serangkai di peroleh, DS = 0,97, Tundaan Simpang = 19 det/smp, Tundaan lalu lintas Jalan Utama = 11 det/smp, Tundaan lalu lintas Jalan Minor = 20 det/smp, Tundaan Geometrik Simpang = 4 det/smp, Peluang Antrian = 40 – 80 %. Hasil kinerja simpang tak bersinyal Tiga Serangkai menjadi bersinyal dengan 2 fase, fase pertama dari arah Timur Derajat kejenuhan (DS) = 0,717, Panjang antrian (QL) = 38 m, Angka henti (NS) = 0,864 stop/smp, Tundaan Simpang (D) = 17,01 det/smp, Waktu Hijau (g) = 16 det, dan arah Barat Derajat kejenuhan (DS) = 0 , Panjang antrian (QL) = 0 m, Angka henti (NS) = 0 stop/smp, Tundaan Simpang (D) = 11,32 det/smp, Waktu Hijau (g) = 16 det. Fase kedua dari arah Utara, Derajat kejenuhan (DS) = 0,717, Panjang antrian (QL) = 66 m, Angka henti (NS) = 0,887 stop/smp, Tundaan Simpang (D) = 17,80 det/smp, Waktu Hijau (g) = 16 det dan arah Selatan Derajat kejenuhan (DS) = 0,535, Panjang antrian (QL) = 34 m, Angka henti (NS) = 0,690 stop/smp, Tundaan Simpang (D) = 12,19 det/smp, Waktu Hijau (g) = 16 det. Dari hasil tersebut tingkat kinerja simpang Tiga Serangkai bisa dikatakan baik karena Derajat kejenuhan lebih kecil dari 0,85 ( DS < 0,85), dengan Rencana Anggaran Biaya ( RAB ) Rp 330.885.746,29

(7)

commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu„alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Tiga Serangkai dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada : 1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Amirotul MHM, ST, MSc , selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir. 5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik 6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transportasi angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Pengamatan ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, Februari 2013 Penulis

(8)

commit to user

viii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

HALAMAN MOTTO ... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR TABEL ... xi

DAFTAR GAMBAR ... xiii

DAFTAR GRAFIK ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

DAFTAR NOTASI ... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Pokok-Pokok Pengerjaan Tugas Akhir ... 3

1.3. Ruang Lingkup Pengerjaan Tugas Akhir ... 3

1.4. Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir ... 3

1.5. Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir ... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Umum ... 5

2.2. Simpang tak Bersinyal ... 6

2.2.1. Definisi dan Istilah Simpang tak Bersinyal ... 6

2.2.2. Lebar Pendekat, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang ... 7

2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu-Lintas ... 8

2.2.4. Faktor Penyaseuaian ... 9

(9)

commit to user

ix

2.2.6. Derajad Kejenuhan ... 13

2.2.7. Tundaan ... 13

2.3. Simpang Bersinyal ... 15

2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang ... 17

2.5. Data yang Digunakan ... 18

2.6. Penggunaan Sinyal ... 19

2.7. Penentuan Waktu Sinyal ... 22

2.8. Kapasitas Simpang ... 33

2.9. Perilaku Lalu-Lintas ... 34

BAB 3 METODE PENGAMATAN DAN ANALISIS 3.1. Metode Pengamatan ... 40

3.2. Jenis Data ... 40

3.3. Deskripsi Lokasi Pengamatan ... 41

3.4. Waktu Pengamatan ... 41

3.5. Peralatan yang Digunakan ... 42

3.6. Pelaksanaan Pengamatan ... 42

3.6.1. Survei Pendahuluan ... 42

3.6.2. Survei Geometrik ... 43

3.6.3. Survei arus Lalu-Lintas ... 43

3.7. Analisis Data... 45

3.8. Ringkasan Prosedur Perhitungan ... 47

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ... 48

4.2. Data Survei Geometri Simpang ... 48

4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 49

4.4. Data Masukan dan Pembahasan Simpang tak Bersinyal... 51

4.5. Kinerja Simpang ... 57

4.6. Data Masukan dan Pembahasan Simpang Bersinyal ... 57

(10)

commit to user

x

BAB 5 Rencana Anggaran Biaya dan Time Schedule

5.1. Perhitungan Biaya survey dan tenaga ahli ... 74

5.2. Perhitungan Volume Galian Tiang Lampu ... 75

5.3. Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap ... 76

5.4. Analisa Perhitungan pengadaan dan Pemasangan Apill ... 78

5.5. Analisa Perhitungan Waktu Proyek ... 79

BAB 6 Kesimpulan dan Saran 6.1. Kesimpulan ... 83

6.2. Saran ... 84

PENUTUP ... xx

(11)

commit to user

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada Simpang tak Bersinyal ... 6

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur ... 7

Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) ... 8

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ... 9

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 10

Tabel 2.6. Faktor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan Kendaraan tak bermotor...10

Tabel 2.7. Tipe Kendaraan ... 19

Tabel 2.8. Daftar Faktor Konversi SMP ... 19

Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 26

Tabel 2.10. Faktor Koreksi Hambatan Samping ... 27

Tabel 2.11. Waktu Siklus yang Layaj untuk Simpang ... 32

Tabel 2.12. Perilaku Lalu-Lintas Tundaan Rata-rata ... 37

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Tiga Serangkai ... 48

Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jl. Ronggowarsito ... 50

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jl. Wora – wari ... 50

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Jl.Dr Soepomo ...50

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jl.Dr Cipto Mangun Kusumo... 50

(12)

commit to user

xii

Tabel 4.7. Formulir USIG II ... 56

Tabel 4.8. Formulir SIG I ... 66

Tabel 4.9. Formulir SIG II ... 67

Tabel 4.10. Formulir SIG III... 68

Tabel 4.11. Formulir SIG IV ... 69

Tabel 4.12. Formulir SIG V ... 70

Tabel 4.13. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang tak Bersinyal ... 71

Tabel 4.14. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang Bersinyal 2 fase ... 71

Tabel 4.15. Waktu Hijau Minimum ... 72

Tabel 4.16. Waktu Sinyal Simpang empat Tiga Serangkai ... 72

(13)

commit to user

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Tiga Serangkai Surakarta ... ..2

Gambar 2.1 Jumlah lajur dan lebar Pendekat Jalan Rata-Rata ... ..7

Gambar 2.2. Crossing ... 17

Gambar 2.3. Diverging ... 17

Gambar 2.4. Merging ... 18

Gambar 2.5. Weaving ... 18

Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh ... 21

Gambar 2.7. Titik Konflik Kritis dan Jarak untuk Keberangkatan dan Kedatangan ... 22

Gambar 2.8. Penentuan Tipe Pendekatan ... .23

Gambar 3.1 Simpang Empat Tidak Bersinyal Tiga Serangkai ... 41

Gambar 3.2 Penempatan Surveyor Simpang Tiga Serangkai ... 44

Gambar 3.3 Bagan Alir Analisa Simpang tak Bersinyal... 47

Gambar 4.1 Data Geometrik Simpang Empat Tiga Serangkai ... 49

Gambar 5.1 Sket Volume Galian ... 75

Gambar 5.2 Sket Marka Jalan ... 76

(14)

commit to user

xiv

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ... 9

Grafik 2.2. Faktor Penyesuaian Belok Kiri Simpang tak Bersinyal ... 11

Grafik 2.3. Faktor Penyesuaian Belok Kanan Simpang tak Bersinyal ... 11

Grafik 2.4. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ... 12

Grafik 2.5. Arus jenuh dasar ... 25

Grafik 2.6. Arus jenuh dasar ( tipe o ) ... 25

Grafik 2.7. Rasio Belok Kiri dan Kanan 100% Simpang Tiga Lengan ... 26

Grafik 2.8. Rasio Belok Kiri dan Kanan 100% Simpang Empat Lengan ... 27

Grafik 2.9. Faktor Koreksi untuk Kelandaian ... 28

Grafik 2.10. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir ... 28

Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan Simpang Bersinyal ... 29

Grafik 2.12. Faktor penyesuaian untuk belok kiri Simpang Bersinyal ... 29

Grafik 2.13. Pentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 31

Grafik 2.14. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ... 37

(15)

commit to user

xv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir. Lampiran C Data Perhitungan Arus Lalu-lintas Penentuan Jam Sibuk Lampiran D Gambar Titik Konflik Simpang Solo Paragon.

Lampiran E Harga Satuan Pekerjaan.

(16)

commit to user

xvi

DAFTAR NOTASI

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas) c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara

dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial) CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota) D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan) DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus) g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan)

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat

(17)

commit to user

xvii

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp). NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase) PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati

garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti) Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat

dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(18)

commit to user

xviii

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas) RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman) RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau Arus Jenuh

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi

ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor. V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti

(19)

commit to user

xix

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh

lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau

(20)

commit to user

xx

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang tak Bersinyal Tiga Serangkai kota Surakarta telah selai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

(21)

commit to user

xxi

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, DINAS

PERHUBUNGAN KOMUNIKASI DAN INFORMATIKA,

Surakarta.

Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan PKD, 2011, Universitas Sebelas Maret,

Surakarta.

(22)

commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1

. Latar Belakang Masalah

Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana transportasi yang dibutuhkan. Masalah ini timbul karena pertumbuhan sarana transportasi yang lebih cepat di bandingkan dengan pertumbuhan prasarana jalan raya. Hal ini dapat menyebabkan permasalahan lalu lintas yang berwujud kemacetan.Tentunya harus diimbangi dengan adanya pendukung yang membuat sarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna, yaitu dengan adanya jalan raya beserta manajemen dan kinerja simpangnya.

Simpang merupakan bagian terpenting dari jalan perkotaan, sebab sebagian besar dari efisiensi, keamanan, kecepatan, dan tingkat pelayanan jaringan jalan tergantung dari perencanan simpang. Setiap simpang mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari jalan pendekat, sehingga pergerakan lalu lintas perlu dikendalikan. Tujuan dari pengendalian simpang adalah mengurangi kecelakaan lalu lintas, kemacetan, mengurangi waktu tundaan, derajat kejenuhan, peluang antrian dan mengoptimalkan arus lalu lintas

(23)

commit to user

2

Lokasi ini dapat dilihat pada gambar 1.1

Sumber : Google Map

Gambar 1.1. Denah Lokasi Survei Keterangan :

: Lokasi

(24)

commit to user

1.2

. Pokok

–

Pokok Pengerjaan

Mengukur tingkat kinerja dan mendesaian ulangSimpang Tiga Serangkai menurut MKJI 1997.

1.3

. Ruang Lingkup Pengerjaan

Ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir ini adalah:

1. Lokasi penelitian adalah Simpang Tiga Serangkai yang terletak di Daerah Mangkubumen, Kecamatan Banjarsari.

2. Data arus lalu lintas diambil pada saat jam sibuk yang ditentukan berdasarkan survai pendahuluan.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan variabel yang dihitung adalah panjang antrian (Queue Length/QL), jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).

5. Mendesain ulang dari Simpang tak Bersinyal menjadi Simpang Bersinyal.

1.4

. Tujuan Pengerjaan

Tujuan yang dapat diambil berdasarkan ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir adalah:

1. Mengetahui kinerja Simpang Tiga Serangkai dengan menggunakan MKJI 1997.

2. Memberikan usulan pemecahan masalah jika ada permasalahan yang mengakibatkan turunnya kinerja simpang dan kemacetan yang terjadi.

(25)

commit to user

4

1.5

. Manfaat Pengerjaan

Manfaat yang ingin diperoleh dari penelitian ini adalah :

1. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan penghitungan kinerja simpang tak bersinyal dan simpang bersinyal.

(26)

commit to user

(27)

commit to user

5

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Dasar Teori

Simpang adalah sutu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang jalan yang bertemu/bersilangan, termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan untuk pergerakan lalu lintas ( Morlok 1978 ). Persimpangan merupakan bagian penting dari suatu jaringan jalan, oleh karena itu efisien dari penggunaan jaringan jalan tergantung dari pelayanan yang diberikan oleh persimpangan baik dari segi keamanan maupun kenyamanan kendaraan.

Untuk mengukur suatu kapasitas j alandiperlukan arus lalu-lintas yang satuannya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada Simpang dan pada ruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih gerak ( Manuver ). Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal beberapa bentuk alih gerak,yaitu :

(28)

commit to user 2.2. Simpang tak bersinyal

2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu : kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.

Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal

Notasi Istilah Definisi

Kondisi geometrik

Lengan Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk atau keluar

Jalan Utama Adalah jalan yang paling penting pada simpang jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama

A, B, C, D Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam. Wx Lebar Masuk

Pendekat X (m)

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat.

Wi Lebar Pendekat Simpang Rata-Rata

Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada simpang

WAC

WBC

Lebar Pendekat Jalan

Rata-Rata (m) Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari jalan

Jumlah Lajur Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk jalan dari jalan tersebut

Kondisi Lingkungan

CS Ukuran Kota Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan

SF Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat kegiatan sisi jalan

Kondisi Lalu Lintas

PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q

QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang

dengan menggunakan satuan veh, pcu dan AADT

PUM Rasio Kendaraan Tak

Bermotor

Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor di simpang

QMI Arus Total Jalan

Simpang/minor

Jumlah arus total yang masuk dari jalan simpang/minor (veh/h atau pcu/h) QMA Arus Total Jalan

Utama/major

Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama/major (veh/h atau pcu/h)

(29)

commit to user

7

2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang

Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung menggunakan rumusan sebagai berikut :

WAC = (WA + WC) / 2 dan ………...………(1)

WBD = (WB + WD) /2 ………...………....(2)

Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :

WI = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang ……….…(3)

Jika a = 0, maka WI = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang

Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur

Lebar pendekat jalan rata-rata, WAC, WBD (m)

Jumlah lajur (total) untuk kedua arah

WBD = (b + d/2)/2 < 5,5 ≥ 5,5

2 4 WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5

≥ 5,5

2 4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata

(30)

commit to user

[image:30.595.110.516.152.509.2]

kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.

Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT)

Kode IT Jumlah Lengan Simpang

Jumlah Lajur Jalan Minor

Jumlah Lajur Jalan Major 322 324 342 422 424 3 3 3 4 4 2 2 4 2 2 2 4 2 2 4

2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas

Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien simpang dengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu lintas.

Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :

 Rambu STOP (berhenti)

 Rambu Pengendalian Kecepatan,

 Kanalisasi di simpan (Channelization),

 Bundaran (Roundabout),

 Lampu Pengatur Lalu Lintas.

(31)

commit to user

9

2.2.4 Faktor Penyesuaian

a. Penyesuaian lebar pendekat,(fw) dapat dilihat dari grafik 2.1

Grafik 2.1 Faktor Penyesuaian lebar pendekat (fw)

[image:31.595.131.491.168.494.2]

b. Penyesuain median jalan utama diperoleh dengan menggunakan tabel 2.4 penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur variabel masukan adalah tipe median jalan utama.

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama(fM)

Uraian Tipe M Faktor Penyesuaian

Median, (Fm) Tidak ada median jalan utama

Ada median jalan utama,lebar < 3m Ada median jalan utama,lebar ≥ 3m

Tidak ada Sempit

Lebar

(32)

commit to user

c. Penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 2.5

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota(fcs)

Ukuran Kota CS

Penduduk Juta

Faktor Penyesuaian ukuran kota Fcs

Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat Besar

<0,1 0,1 - 0,5 05 – 1,0 1,0 – 3,0 >3,0

0,82 0,88 0,94 1,00 1,05

[image:32.595.116.511.138.655.2]

d. Penyesuain tipe lingkungan jalan,hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, FRSU dihitung menggunakan tabel 2.6 di bawah.

Tabel 2.6. Faktor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan Kendaraan tak bermotor(FRSU)

(33)

commit to user

11

[image:33.595.116.499.143.737.2]

e. Penyesuaian belok kiri ditentukan dari grafik 2.2

Grafik 2.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri Simpang tak Bersinyal (fLT)

f. Penyesuaian belok kanan ditebtukan dari grafik 2.3

(34)

commit to user

[image:34.595.122.504.134.479.2]

g. Penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari grafik 2.4

Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (PRT)

2.2.5. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan

faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut :

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI……….………(4)

keterangan ;

C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada) Co = Kapasitas Dasar

(35)

commit to user

13

FM = Faktor penyesuaian median jalan utama

FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

2.2.6. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :

DS = Qsmp/C…..………..………(5)

keterangan ;

DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :

Qsmp = Qkend X Fsmp

Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).

2.2.7. Tundaan (D)

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.

a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTI)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTI (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk

seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTI ditentukan dari hubungan

(36)

commit to user -Untuk DS ≤ 0,6 :

DTI= 2+ (8.2078xDS) - [(1 – DS)x2] ……….………..(6)

- Untuk DS > 0,6 :

DTI =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2……….(7)

b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rata-ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.

- Untuk DS ≤ 0,6 :

DTMA =1,8 + 5,8234 * DS - ( 1 – DS )*1,8……….(8)

- Untuk DS ≤ 0,6 :

DTMA =1,05034 /(0,346-0,24*DS) - (1 - DS) * 1,8………..(9)

c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).

(37)

commit to user

15

keterangan ;

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),

QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major

(smp/jam)

QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor

(smp/jam)

d. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan :

- Untuk DS < 1,0 :

DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 …..………..(11)

- Untuk DS ≥ 1,0 :

DG = 4 detik/smp ……….……….. (12)

5. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

D = DG + DTi ………..………….(13)

2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)

(38)

commit to user

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).

Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).

Rumus : C = S x g/c ………...(14)

dimana :

C = kapasitas (smp/jam),

S = Arus jenuh (smp/jam hijau) g = waktu hijau (det)

c = Waktu siklus (det)

DS = Q/C ………..…..(15)

Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:

Wmasuk X NQ

QL max 20

NQ = NQ1 + NQ2……….………....(16)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Queue Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

(39)

commit to user

17

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang

Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing).

2.4.1 Crossing (Memotong)

Gambar 2.2. Crossing

2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)

[image:39.595.111.502.250.610.2]

(40)

commit to user 2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)

Gambar 2.4. Merging

2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)

Gambar 2.5. Weaving

2.5. Data Yang Digunakan

a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah, kuning dan hijau.

b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Surakarta

[image:40.595.113.501.132.496.2]

(41)

commit to user

19

c. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas.

d. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.7 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.8.

Tabel 2.7. Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak 2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor 3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

[image:41.595.108.517.250.529.2]

Tabel 2.8. Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

SMP untuk tipe approach

Pendekat

Terlindung

Pendekat

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

2.6. Penggunaan Sinyal

(42)

commit to user

membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.

1. Fase Sinyal

Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

a) Interval Hijau

– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala

b) Interval Kuning (Amber)

– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala

c) Interval Semua Merah

– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah menyala.

d) Interval Antar Hijau

– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah Interval Kuning dan Semua Merah.

e) Waktu Hilang

– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau

(43)

commit to user

21

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir

Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.

Merah Semuai =

MAX AV AV

EV EV EV

V L V

l L

   

 

 

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

[image:43.595.123.509.241.489.2]

(44)

commit to user

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

[image:44.595.117.503.103.545.2]

yang datang (m/det).

Gambar 2.7. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia.

Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) : 1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC

atau UM)

2.7. Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

(45)

commit to user

23

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

[image:45.595.126.498.157.563.2]

Gambar 2.8. Penentuan tipe pendekatan

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

(46)

commit to user

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah

ditetapkan,

S = So x FCS x FSFx Fgx Fpx FRT x FLT...(17)

So = 600 x We ...(18) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

keterangan

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.

2) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) sebagai fungsi dari jenis

lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor

3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang

mencakup pengaruh panjang waktu hijau :

4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio

kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :

FRT = 1,0 + (PRT X 0,26) ... (20)

(47)

commit to user

25

Grafik 2.5. Arus jenuh dasar

Pendekat tipe O (Opposed)

Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.6a. (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan

[image:47.595.118.512.85.721.2]

QRTO’.

(48)

commit to user 4. Faktor Penyesuaian

[image:48.595.73.489.221.690.2]

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.9.

Tabel 2.9. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

b) Rasio belok kiri dan kanan 100 % dapat dilihat pada grafik 2.7. dan 2.8.

(49)

commit to user

27

Grafik 2.8. Rasio belok kiri dan kanan 100% simpang empat lengan

b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan Jalan

Hambatan Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 Akses Terbatas (RA) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung 1.00 1.00 0.95 0.98 0.90 0.95 0.85 0.93 0.80 0.90 0.75 0.88 0.70 0.85 0.65 0.83 0.60 0.80

(50)

commit to user

[image:50.595.134.505.108.712.2]

c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.9.

Grafik 2.9. Faktor Koreksi untuk Kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 199

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai grafik 2.10.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

(51)

commit to user

29

e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.11.

[image:51.595.141.549.94.712.2]

Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan Simpang Bersinyal

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.12.

(52)

commit to user 2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...(21)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q/S ...(22)

Dimana: FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

.

...(23)

dimana:

(53)

commit to user

31

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda

“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV. Waktu siklus dihitung dengan rumus:

Cua= (1,5XLTI+5)/(1-IFR)...(24)

Dimana:

Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang

[image:53.595.132.503.228.629.2]

Grafik 2.13. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

(54)

commit to user Tabel 2.11. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua – LTI ) x PRI...(25)

dimana:

gI : waktu hijau dalam fase-I (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FR kritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c

= LTI + Σg ...(26) dimana:

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

(55)

commit to user

33

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.8. Kapasitas Simpang

Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing – masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :

...

...(27)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S ...(28)

Dimana:

(56)

commit to user 2.9. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:

      _ _        C DS DS DS c

NQ₁ 0,25 ( 1) ( 1)2 8 ( 0,5) ………..(29)

dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C : kapasitas (smp/jam)

DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0...(30) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

3600 1 1 2 Q DS GR GR c NQ      

dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik)

GR : gI/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

(57)

commit to user

35

NQ = NQ1 + NQ2... (32)

Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

QL=NQMAX * ( 20 / WMASUK ) ……….(33)

Dimana:

QL : panjang antrian NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQmax diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan

peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

[image:57.595.132.484.506.718.2]

(58)

commit to user b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:

3600 9 , 0     c Q NQ

NS ………...…...……….………... (34)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NS Q

NSV   (smp/jsm) ………...………...………...……… (35)

Dimana:

Q : Arus lalu lintas. NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus:



,1



min NS

P_SV  ……….. ...(36)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut: TOT SV TOT Q N

NS   ………..………... (37)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

(59)

commit to user

37

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

j j

j DT DG

D   …………...………...…... (38) Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

[image:59.595.118.504.203.704.2]

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

Tabel 2.12. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.

(60)

commit to user

Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C NQ A c

[image:60.595.137.474.117.554.2]

DT    13600………

...………... (39)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp). c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :







GR DS



GR

 

 

1 1 5 ,

0 2

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C : Kapasitas (smp/jam).

Grafik 2.15. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :



1



6



4



1  PSV PT   PSV

(61)

commit to user

39

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut:





TOT I

Q D Q

(62)

commit to user

40

BAB 3

METODE PENGAMATAN

3.1. Metode Pengamatan

Pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak meragukan, pengamat harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk itu dilaksanakan suatu metodologi.

Pengamatan ini menggunakan survei dan analisis. Survei dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis kinerja, dengan mengevaluasi kinerja simpang tersebut apakah Derajat kejenuhan (DS) Simpang tak Bersinyal memenuhi syarat (DS≤ 0,85), apabila Derajat kejenuhan (DS) tidak memenuhi syarat maka dilakukan redesain dengan membuat Simpang Barsinyal. Hal ini bertujuan untuk menunjukan kinerja simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk setelah diberi perlakuan, menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.

3.2. Jenis Data

a. Data primer, adalah data yang diperoleh dari pengamatan atau pencatatan secara langsung di lokasi yang berupa :

 Geometri jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar, lebar pendekat).

 Volume lalu lintas.

b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

 Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Surakarta

(63)

commit to user

41

3.3. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah simpang Tiga Serangkai. Wilayah dibagian Timur simpang Tiga serangkai merupakan daerah Warung makan dan Pertokoan. Wilayah dibagian Barat merupakan daerah Perumahan. Wilayah dibagian Utara masih merupakan daerah Pertokoan dan Perumahan. Wilayah dibagian Selatan merupakan daerah Tiga Serangakai dan Pertokoan.

Pertok oan Perumahan Pertokoan Warung Makan Pertokoan Perumahan U

Jl. Dr S

o

ep

o

m

o

Jl. Ronggo Warsito Jl. Wora - Wari

Jl. Dr S

[image:63.595.126.499.230.584.2]

o ep o m o 3 2,2 3 3 3,60 3,10 4,20 3,20 3,80 Tiga Se ran gk ai Perumahan Pertok oan Pertokoan Warung Makan Pertok oan Pertok oan

Gambar 3.1 Simpang Empat Tidak Bersinyal Tiga Serangkai

3.4. Waktu Pengamatan

(64)

commit to user

hari Kamis (13 Desember 2012), Sabtu (8 Desember 2012) dan Minggu (9 Desember 2012)

Sehingga untuk pelaksanaan survei diambil :

 Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

 Jam 11.30 – 13.30 WIB untuk jam puncak siang

 Jam 04.00 – 18.00 WIB untuk jam puncak sore

3.5. Peralatan yang Digunakan

Untuk menunjang pelaksanaan survei di lapangan digunakan beberpa alat dalam pengamatan ini yang meliputi :

a) Untuk survei geometrik

 Meteran, digunakan untuk mengukur lebar jalan utama dan jalan minor.

 Alat penerang, digunakan sebagai penerang pada waktu pengukuran di

malam hari.

 Sketsa gambar, digunakan untuk mencatat hasil pengukuran.

b) Untuk survei arus lalu-lintas.

 Formulir survei, digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis

kendaraan, dan arah lalu-lintas

 Arloji, digunakan untuk menentukan waktu dimulai dan diakhirinya

pencatatan.

3.6. Pelaksanaan Pengamatan

3.6.1. Survei Pendahuluan

Survei Pendahuluan dilaksanakan untuk menentukan hal-hal sebagai berikut :

 Lokasi yang aman dan nyaman untuk mendukung pengamatan.

 Penentuan tanggal dan hari yang tepat dan diharapkan dapat mewakili

(65)

commit to user

43

 Penentuan jam pelaksanaan yang tepat sehingga diharapkan dapat

mewakili kondisi lalu - lintas jam puncak

3.6.2. Survei Geometrik

Survei geometrik dilaksanakan hari Senin tanggal 6 Desember 2012 pukul 05.00 - 06.00 WIB. Cara pengukurannya adalah :

 Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran, dan alat penerang.

 Satu orang surveyor memegang alat penerang dan alat tulis.

 Dua orang mengukur data geometriks, yaitu : lebar masing – masing lajur pada Jalan Dr. Soepomo arah (Utara – Selatan), Jalan Ronggowarsito dan Jalan Worawari arah (Timur – Barat).

 Hasil pengukuran dicatat pada sketsa gambar yang telah disediakan.

3.6.3 Survei Arus Lalu – Lintas

Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpang Tiga Serangkai. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada kondisi cerah, yaitu rencana hari Kamis 27 Desember 2012:

 Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

 Jam 11.30 – 13.30 WIB untuk jam puncak siang

 Jam 04.00 – 18.00 WIB untuk jam puncak sore

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Tiga Serangkai. Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :

a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat. 1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak selama 2 jam.

(66)

commit to user

1) Surveyor 1 mencatat kendaraan sepeda motor dari arah Timur ke Barat.

2) Surveyor 2 mencatat kendaraan ringan dan kendaraan tidak bermesin dari arah Timur ke Barat.

3) Surveyor 3 dan 4 mencatat kendaraan dari arah Timur belok kiri ke Selatan dan belok kanan ke Utara.

4) Surveyor 5 mencatat dari arah Utara lurus ke Selatan.

5) Surveyor 6 mencatat kendaraan dari arah Utara Belok Kanan ke Barat.

6) Surveyor 7 mencatat kendaraan dari arah Selatan menuju ke arah Utara.

7) Surveyor 8 mencatat kendaraan dari arah Selatan Belok kiri menuju ke arah Barat

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

Pembagian surveyor dapat dilihat dibawah ini pada gambar 3.3 dan 3.4.

Pertok oan Perumahan Pertokoan Warung Makan Pertokoan Perumahan U

Jl. Dr S

o

ep

o

m

o

Jl. Ronggo Warsito Jl. Wora - Wari

Jl. Dr S

o ep o m o 3 2,2 3 3 3,60 3,10 4,20 3,20 3,80 Tiga Se ran gk ai Perumahan Pertok oan Pertokoan Warung Makan Pertok oan Pertok oan

Gambar 3.2. Penempatan Surveyor Simpang Tiga Serangkai

1 ₄

(67)

commit to user

45

3.7. Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan pada data primer yang meliputi: data geometrik dan arus kendaraan, selanjutnya data siap di analisa untuk perhitungan kinerja simpang, dari rekapitulasi perhitungan di dapatkan hasil kinerja simpang tak bersinyal Tiga Serangkai tidak memenuhi syarat, Derajat kejenuhan lebih kecil dari 0,85 (DS<0,85), agar kinerja simpang Tiga Serangkai menjadi lebih optimal maka dipilih alternatif pemecahan masalah untuk mendesain ulang simpang tersebut. Tahap ini dilakukan dari analisis dan pengolahan data kinerja simpang Tiga Serangkai.

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Kondisi Lalu Lintas

b. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) c. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :

a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal.

b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan

(68)

commit to user c. Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.

d. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam).

e. Pela