2 DESAIN KAPAL POLE AND LINE SULAWESI SELATAN
2.1 Pendahuluan
Desain merupakan hal yang penting dalam pembangunan kapal ikan.
Sesuai dengan perbedaan jenis kapal ikan, maka desain dan konstruksi kapal dibuat berbeda-beda dengan memperhatikan persyaratan teknis pengoperasian kapal tersebut. Desain kapal merupakan suatu proses penentuan spesifikasi yang menghasilkan gambar-gambar suatu obyek untuk keperluan pembuatan dan pengoperasian kapal.
Berbagai faktor yang mempengaruhi desain suatu kapal ikan dapat dikelompokkan sebagai berikut (Fyson, 1985): 1) ketersediaan sumberdaya, 2) alat dan metode penangkapan, 3) karakteristik daerah penangkapan, 4) kelaiklautan (seaworthiness) kapal dan keselamatan awak kapal, 5) peraturan- peraturan tentang desain kapal ikan yang ada, 6) pemilihan material untuk konstruksi, dan 7) pertimbangan ekonomi.
Kelengkapan dari perencanaan desain dan konstruksi dalam pembangunan kapal perikanan adalah dengan adanya gambar-gambar rencana garis (lines plan), tabel offset, gambar rencana pengaturan ruang kapal serta instalasinya (general arrangement) dan gambar rencana konstruksi beserta spesifikasinya (construction profile and plan) (Fyson, 1985).
Rencana garis suatu kapal merupakan gambar rencana garis kapal pada setiap garis air dan ordinat yang tertuang kedalam tiga buah gambar, yaitu gambar irisan melintang kapal tampak samping (profile plan), tampak atas (half breadth plan) dan tampak depan (body plan). Rancangan umum kapal biasanya dipertimbangkan dari suatu perencanaan yang terdiri dari tujuan, proses penangkapan dan penyimpanan hasil tangkapan. Gambar rancangan umum merupakan suatu gambar teknik yang menyajikan secara umum kelengkapan ruang kapal dari sudut pandang atas dan samping (Gillmer and Johnson, 1982).
2 - 02 (L), lebar kapal (B), tinggi/dalam kapal (D) dan draft/sarat air kapal (d).
Kesesuaian rasio dimensi sangat menentukan kemampuan suatu kapal ikan, karena akan mempengaruhi resistensi kapal (nilai L/B), kekuatan memanjang kapal (nilai L/D) dan stabilitas kapal (nilai B/D).
Keragaan kapal secara statis dapat digambarkan dengan melihat nilai dari parameter hidrostatik. Parameter ini terdiri dari volume dan ton displacement, waterplan area, midship area, coefficient of fineness (Cb, Cp, Cvp, C⊗, Cw) ton per centimetre immersion (TPC), longitudinal centre of bouyancy (LCB), jarak maya pusat gaya apung (KB), jari-jari metacentre vertikal (BM) dan longitudinal (BML), dan jarak maya titik metacentre vertikal (KM) dan longitudinal (KML) (Gillmer & Johnson, 1982; Fyson, 1985; Rawson & Tupper, 1989).
Perencanaan kapal ikan yang tepat merupakan langkah yang paling penting dalam memulai usaha di bidang penangkapan. Untuk memperoleh hasil yang baik pada pengoperasian pole and line diperlukan sarana kapal penangkapan dengan kelengkapan yang nyaman untuk pemancingan serta penyimpanan umpan hidup dan hasil tangkapan.
Pada umumnya pembangunan kapal pole and line di Sulawesi Selatan masih dilakukan di galangan kapal rakyat. Proses pembuatannya dilakukan tanpa perencanaan desain dan konstruksi, tetapi pada pola kapal pole and line yang dibangun terdahulu atau berdasarkan spesifikasi yang diinginkan pembeli. Hasil dari proses pembangunan kapal tersebut memang dapat digunakan untuk melakukan operasi penangkapan, tetapi pemenuhan standar kelayakan pengoperasian belum diketahui.
Beberapa daerah di Sulawesi Selatan yang melakukan pembangunan kapal pole and line di antaranya Kabupaten Luwu, Sinjai, Bone dan Kotamadya Pare Pare. Daerah-daerah tersebut memiliki kriteria perairan yang berbeda, sehingga diasumsikan bahwa kapal pole and line yang dibangun akan memiliki spesifikasi dan kriteria tersendiri menurut tempat pembangunan dan pengoperasiannya.
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui: 1) pengelompokan bentuk kapal, 2) desain, dan 3) nilai kelayakan teknis kapal pole and line di Sulawesi Selatan.
2.2 Bahan dan Metode 2.2.1 Materi dan Alat
Materi penelitian adalah kapal pole and line yang dibangun pada tiga tempat pembuatan kapal rakyat di Sulawesi Selatan;
1) empat kapal pole and line di kabupaten Luwu (PL-1, PL-2, PL-3, PL-4).
2) empat kapal pole and line di kabupaten Sinjai (PL-5, PL-6, PL-7, PL-8).
3) dua kapal pole and line di kotamadya Pare-Pare (PL-9, PL-10).
Alat-alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
1) alat ukur (meteran, penggaris) 2) waterpass
3) tali dan pendulum 4) alat tulis dan gambar 2.2.2 Prosedur Penelitian
Perolehan data dilakukan dengan pengukuran kapal yang menjadi obyek penelitian pada tiga tempat pembuatan kapal pole and line di Sulawesi Selatan.
Data pengukuran kapal kemudian di tuangkan dalam tabel offset kapal, gambar lines plan dan general arrangement kapal.
2.2.3 Analisis Data
Untuk mengetahui parameter hidrostatik kapal, data hasil pengukuran dianalisis dengan menggunakan perhitungan-perhitungan naval architecture.
Formula yang digunakan untuk perhitungan tersebut adalah sebagai berikut (Fyson, 1985):
Water plane area (Aw), dengan formula Simpson I:
Aw = h/3 (Y0+4Y1+2Y2+…4Yn+Yn+1)……… 2-1 dimana : h adalah tinggi pada tiap ordinat
Y adalah jarak antara tiap ordinat
Volume Displacement (∇), dengan formula Simpson I
∇ = h/3 ( A0+4A1+2A2+…+4An+An+1)………. 2-2
2 - 04 Berat Displacement (∆):
∆ = ∇ x δ ……… 2-3
dimana : δ adalah densitas air laut (1.025 ton/m3) Block Coefficient (Cb):
LxBxd
Cb = ∇ ……… 2-4
dimana : L adalah Lpp kapal (m) B adalah lebar kapal (m) d adalah draft kapal (m) Midship Coefficient (C⊗):
) (Bxd
C⊗ = A⊗ ……… 2-5
Prismatic Coefficient (Cp):
L Cp A
×
= ∇
⊗ ⊗
= C Cb
………..………... 2-6
Vertical Prismatic Coefficient (Cvp):
) (A d C
w
vp ×
= ∇ =
w b
C
C ………... 2-7
Waterplane Coefficient (Cw):
(
L B)
Cw Aw
= × ……… 2-8
Ton Per centimeter Immersion (TPC):
( )
×δ= 100 Aw
TPI ……… 2-9
Jarak Titik Apung (KB):
× − ∇
=
Aw
d KB 2.5
3
1 ………..2-10
Jarak Titik Apung – Metacentre (BM):
= ∇1
BM ……… 2-11
Jarak Metacentre (KM):
BM KB
KM = + ……… 2-12
Jarak Titik Apung – Metacentre Longitudinal (BML):
= ∇L
L
BM I ………... 2-13
dimana : I adalah moment of the waterplane area sepanjang sumbu transverse
Jarak Metacentre Longitudinal (KML):
L
L KB BM
KM = + ………... 2-14
Hasil perhitungan hidrostatik kapal ditabulasi ke dalam tabel parameter hidrostatik dan selanjutnya dibuat dalam gambar kurva hidrostatik.
Perhitungan gross tonnage kapal dilakukan berdasarkan konvensi internasional dalam pengukuran tonnage untuk kapal ikan dengan formula sebagai berikut:
Gross Tonnage (GT):
( )
0.353( )8328 .
2a b a b
GT + = +
= ... 2-15 dimana : a adalah volume ruangan tertutup yang berada di bawah deck
a=0.353
(
Ldl xBxDxCb)
b adalah volume ruangan tertutup yang berada di atas deck b=0.353(LxBxD)
Seluruh kapal sampel yang diperoleh dari tiga lokasi pembuatan kapal dibuat pengelompokannya berdasarkan karakter penciri (coefficient of fineness:
Cb, Cp, Cvp, Cw dan C⊗ dan rasio dimensi utama kapal; L/B, L/D dan B/D) masing-masing kapal dengan menggunakan cluster analysis (Clifford and Stephenson, 1975; Ludwig and Reynolds, 1988).
Cluster analysis merupakan metode statistik deskriptif yang dipresentasikan dalam bentuk diagram pohon (dendogram) berdasarkan informasi dari suatu matriks data. Matriks data terdiri dari kapal sampel pada ketiga daerah
2 - 06 pembuat kapal sebagai individu statistik (baris) dan parameter hidrostatik dan rasio ukuran utama sebagai variabel kuantitatif (kolom).
Ordonansi dalam klasifikasi hierarki dihitung berdasarkan jarak euclidean dengan kriteria agregasi yang digunakan adalah keterkaitan rata-rata (average linkage). Jarak euclidean didasarkan pada persamaan (Clifford and Stephenson, 1975 ; Legendre and Legendre, 1983) sebagai berikut:
2 1
2 1 2
1
2( , )
∑
( )=
−
= p
i
i
i y
y x
x
d ……….2-16
dimana x1, x2 adalah dua kapal sampel (baris)
y1 adalah nilai setiap parameter rasio dimensi utama dan coefficient of fineness (kolom; dari i hingga p)
Proses perhitungan cluster analysis dilakukan dengan bantuan Microsoft STAT- ITCF (Beaux et al., 1992).
Spesifikasi pembentukan kelompok kapal pole and line sampel dalam analisis cluster memiliki karakteristik penciri masing-masing sebagai berikut:
1) K-A dicirikan oleh kapal dengan nilai variabel L/D dan B/D yang tinggi dan nilai variabel Cvp dan C⊗ yang rendah.
2) K-B dicirikan oleh kapal dengan nilai variabel Cw, L/B dan L/D yang rendah.
3) K-C dicirikan oleh kapal dengan nilai variabel Cb, Cp, Cvp dan C⊗ yang tinggi.
4) K-D dicirikan oleh kapal dengan nilai variabel Cp, Cw, L/D dan B/D yang rendah.
Kelompok kapal sampel yang terbentuk memperlihatkan penyebaran anggota masing-masing kelompok berdasarkan daerah pembangunan kapal, yaitu:
K-A terdiri dari kapal-kapal yang dibangun di Kabupaten Luwu (PL-1, PL-2, PL- 3, PL-4), Kabupaten Sinjai (PL-5, PL-6) dan Kotamadya Pare Pare (PL 10). K-B (PL-7) dan K-C (PL-8) merupakan kapal yang dibangun di Kabupaten Sinjai, sedangkan K-D (PL-9) adalah kapal yang dibangun di Kotamadya Pare Pare.
2.3 Hasil
2.3.1 Pengelompokan Bentuk Kapal Pole and Line Sulawesi Selatan
Dari hasil penelitian diperoleh sepuluh sampel kapal pole and line dengan spesifikasi seperti yang diterakan pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Dimensi utama kapal pole and line sampel
Kapal LOA (m) B (m) D (m) d (m) Cb GT PL-1 25.00 4.80 2.10 1.80 0.45 41.12 PL-2 25.00 5.04 2.00 1.60 0.41 42.39 PL-3 23.40 3.84 1.90 1.52 0.45 26.70 PL-4 23.30 4.72 2.00 1.60 0.46 30.99 PL-5 24.50 5.30 2.00 1.60 0.43 36.15 PL-6 20.44 4.06 1.75 1.40 0.54 24.31 PL-7 22.20 5.04 2.12 1.70 0.46 30.71 PL-8 21.50 3.84 1.92 1.20 0.57 26.82 PL-9 18.40 3.52 1.80 1.44 0.43 17.83 PL-10 21.00 3.80 1.70 1.40 0.44 23.80
Pengelompokan kapal pole and line sampel dilakukan berdasarkan nilai variabel dari koefisien bentuk (block coefficient Cb , prismatic coefficient Cp, vertical prismatic coefficient Cvp, midship coefficient C⊗, waterline coefficient Cw) dan nilai rasio dimensi utama L/B, L/D, B/D.
Hasil analisis cluster membentuk empat kelompok seperti yang terlihat pada dendogram pengelompokan kapal dalam Gambar 2.1. Keempat kelompok yang terbentuk adalah:
1) Kelompok 1 (K-A) : PL-1, PL-2, PL-3, PL-4, PL-5, PL-6, PL-10 2) Kelompok 2 (K-B) : PL-7
3) Kelompok 3 (K-C) : PL-8 4) Kelompok 4 (K-D) : PL-9
Secara umum, keempat kelompok kapal yang terbentuk (K-A, K-B, K-C dan K-D) memiliki bentuk badan V-bottom pada bagian haluan. Pada bagian midship hingga buritan, tiap kelompok kapal memiliki bentuk badan yang berbeda. K-A memiliki bentuk round sharp bottom (Gambar 2.2), K-B berbentuk round flat bottom (Gambar 2.3), K-C berbentuk U-V bottom (Gambar 2.4) dan K-D memiliki bentuk round bottom (Gambar 2.5).
2 - 08
Gambar 2.1 Dendogram pengelompokan kapal pole and line sampel.
Gambar 2.2. Round sharp bottom Gambar 2.3. Round flat bottom
Gambar 2.4. U-V bottom Gambar 2.5. Round bottom
2.3.2 Dimensi Utama Kapal Pole and Line Sulawesi Selatan
Dimensi utama kapal terdiri dari ukuran panjang keseluruhan kapal yang biasa disebut dengan istilah length over all (LOA), lebar kapal (Breadth; B) yang diukur dari sisi kanan dan kiri terluar, dalam/tinggi (D; depth) yang diukur mulai
dari dek terendah hingga ke bagian badan kapal terbawah dan sarat (d; draft) yang diukur dari panjang garis air hingga ke badan kapal terbawah atau lunas bagian atas.
Panjang keseluruhan (LOA) kapal pole and line sampel berkisar antara 18.4 m – 25 m, lebar kapal 3.52 m – 5.30 m, dalam/tinggi kapal berkisar antara 1.70 m – 2.12 m dan kisaran ukuran draft 1.40 m – 1.80 m. Grafik sebaran nilai dimensi utama kapal pole and line sampel disajikan pada Gambar 2.6.
Seperti dimensi utama, nilai rasio dimensi utama kapal (L/B, L/D dan B/D) berpengaruh terhadap karakteristik kapal. Dari seluruh kapal pole and line sampel yang diteliti kisaran nilai rasio dimensi utamanya adalah: L/B 3.20 – 4.24;
L/D 7.60 – 9.48 dan B/D 1.96 – 2.65. Pada Tabel 2.2 diterakan nilai rasio dimensi utama kapal pole and line sampel dan sebaran nilai rasio dimensi utamanya disajikan pada Gambar 2.7 yang memperlihatkan bahwa nilai rasio dimensi utama kapal pole and line sampel berada dalam kisaran rasio dimensi utama kapal perikanan static gear yang dipakai sebagai nilai pembanding.
Tabel 2.2 Nilai rasio dimensi utama kapal pole and line sampel
Kapal L/B L/D B/D
PL-1 3.78 8.65 2.29 PL-2 3.44 8.66 2.52 PL-3 4.41 8.91 2.02 PL-4 3.58 8.46 2.36 PL-5 3.20 8.48 2.65 PL-6 3.76 8.73 2.32 PL-7 3.28 7.79 2.38 PL-8 3.98 7.96 2.00 PL-9 3.89 7.60 1.96 PL-10 4.24 9.48 2.24
2.3.3 Rancangan Umum (General Arrangement) dan Rencana Garis (Lines Plan) Kapal Pole and Line Sulawesi Selatan
Rancangan umum suatu kapal ikan biasanya dipertimbangkan dari suatu platform perencanaan yang terdiri dari tujuan penangkapan, proses penangkapan dan penyimpanan hasil tangkapan. Rancangan umum suatu kapal terlihat dalam gambar rancangan umumnya (general arrangement).
2 - 010 Gambar 2.6 Sebaran nilai dimensi utama kapal pole and line sampel
0 5 10 15 20 25 30
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
LOA (m)
K-AK-BK-CK-D
0 1 2 3 4 5 6
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
BO A (m)
K-AK-BK-CK-D
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
Dalam/ Tinggi (m)
K-AK-BK-CK-D
0.0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
Draft (m)
K-AK-BK-CK-D
Keterangan (♦ K-A; K-B; ▲K-C; ● K-D) : nilai sebaran rasio dimensi utama kapal pole and line ― : nilai rasio dimensi utama kapal perikanan static gear (Iskandar & Pujiyati, 1995).
Gambar 2.7 Sebaran nilai rasio dimensi utama kapal pole and line sampel
Gambar rancangan umum kapal yang diteliti disajikan pada Gam
dengan susunan ruangan beruturut-turut dari haluan ke buritan adalah:
1) gudang, sebagai tempat menyimpan peralatan untuk berlayar seperti tali
temali dan peralatan cadangan untuk penangkapan dan pelayaran.
2)bak umpan hidup, untuk menyimpan umpan hidup yang digunakan dalam
operasi penangkapan. Ruang ini disekat menjadi dua bagian untuk
menghindari kerusakan dan mortalitas yang tinggi dari umpan hidup tersebut. 0 3 6 9 12 15 18
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
0 3 6 9 12 15 18 L/B
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
0 3 6 9 12 15 18 L/D
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
B/D
2 - 012 3) ruang mesin dan bahan bakar, sebagai tempat mesin penggerak dan tempat
penyimpanan bahan bakar minyak.
4) ruang kemudi, terletak di deck house.
5) ruang ABK, terletak pada deck house di belakang ruang kemudi. Ruang ini digunakan untuk tempat istirahat dan menyimpan perlengkapan ABK.
6) ruang serbaguna, terletak di bagian atas deck dan digunakan untuk menyimpan tangki air tawar.
7) dapur, terletak di bagian atas deck sebagai tempat memasak.
Rencana garis (lines plan) suatu kapal merupakan gambar rencana garis kapal pada setiap garis air dan ordinat yang tertuang ke dalam 3 (tiga) buah gambar yaitu: gambar irisan kapal tampak samping (profile plan), tampak atas (half breadth plan) dan tampak depan (body plan) . Pada gambar ini, kapal dibagi menjadi sepuluh ordinat membujur sepanjang badan kapal (after perpendicular hingga fore perpendicular). Pada gambar lines plan, kapal juga dibagi menjadi lima garis air (water line) mulai base line hingga draft (d) tertinggi (load water line). Pada setiap ordinat tersebut dibuat gambar irisan melintang badan kapal.
Gambar rencana garis keempat kelompok kapal pole and line sampel disajikan pada Lampiran 2.3.
2.3.4 Parameter Hidrostatik Kapal Pole and Line Sulawesi Selatan
Parameter hidrostatik merupakan nilai yang menggambarkan keragaan kapal secara statis yang terdiri dari nilai volume displacement (V), ton displacement (∆), waterplan area (Aw), midship area (A⊗), coefficient of fineness (Cb, Cp, Cvp, C⊗, Cw) ton per centimetre immersion (TPC), longitudinal centre of bouyancy (LCB), jarak maya pusat gaya apung (KB), jari-jari metacentre vertikal (BM) dan longitudinal (BML), dan jarak maya titik metacentre vertikal (KM) dan longitudinal (KML). Nilai-nilai tersebut diperoleh berdasarkan nilai dari tabel offset kapal pole and line sampel (Lampiran 2.1).
Gudang Gudang
Bak Umpan Bak Umpan
Ruang Mesin BBM
Pada tabel parameter hidrostatik (Lampiran 2.2) diterakan nilai-nilai parameter hidrostatik kapal pole and line sampel pada garis air 1, 3 dan 5. Dari tabel tersebut terlihat bahwa nilai parameter hidrostatik semakin besar seiring dengan bertambahnya garis air, kecuali untuk nilai parameter stabilitas yang semakin kecil dengan bertambahnya garis air.
Kisaran nilai untuk masing-masing parameter hidrostatik pada garis air maksimum kapal pole and line sampel adalah; volume displacement (∇): 31.61 – 76.15 m3, ton displacement (∆): 32.40 – 78.05 ton, waterplane area (Aw): 39.38 – 81.10 m2, midship area (A⊗): 3.26 – 6.05m2, TPC: 0.40 - 0.83.
Nilai coefficient of fineness (Cb: 0.41 – 0.57, Cp; 0.56-0-80, Cvp; 0-53- 0.82, C⊗; 0.63-0.91, Cw; 0.65-0.85) menunjukkan bahwa kapal pole and line sampel merupakan kapal dengan tingkat kegemukan rendah (fine type). Sebaran nilai coefficient of fineness disajikan pada Gambar 2.9.
Seluruh nilai coefficient of fineness kapal pole and line sampel berada dalam kisaran nilai pembanding dan berdistribusi normal dengan nilai P-Value >
0.05, kecuali nilai Cb dengan nilai P-Value < 0.05. Nilai probabilitas coefficient of fineness kapal pole and line sampel disajikan pada Lampiran 2.7.
Nilai parameter hidrostatik kapal pole and line sampel dituangkan dalam suatu bentuk kurva hidrostatik yang disajikan pada gambar kurva hidrostatik Lampiran 2.4. Pada kurva hidrostatik, parameter hidrostatik digambarkan sebagai fungsi dari garis air kapal dan dapat dilihat perubahan nilai parameter hidrostatik pada tiap garis air.
2.4 Pembahasan
2.4.1 Pengelompokan Bentuk Kapal
Analisis kelompok (cluster analysis) dimaksudkan untuk mengelompokkan unit kapal sampel ke dalam kelompok yang homogen dari sejumlah variabel atau karakter penciri, yaitu nilai coefficient of fineness dan rasio dimensi utama kapal pole and line sampel.
Keterangan (♦ K-A; K-B; ▲K-C; ● K-D) : nilai sebaran rasio dimensi utama kapal pole and line sampel ― : nilai rasio dimensi utama kapal perikanan static gear (Iskandar & Pujiyati, 1995).
Gambar 2.9 Sebaran nilai coefficient of fineness kapal pole and line sampel Analisis cluster yang digunakan dalam pengelompokan kapal sampel dalam penelitian ini berdasarkan jarak euclidean. Besar kecilnya nilai jarak euclidean antara pasangan kapal sampel yang terbentuk dapat menunjukkan kemiripan atau ketidakmiripan dari pasangan tersebut. Jika nilai jarak euclidean suatu pasangan kapal sampel semakin kecil, maka pasangan tersebut memiliki kemiripan yang tinggi, seperti antara kapal PL-1, PL-4, PL-5 dan PL-6. Demikian pula sebaliknya, jika nilai jaraknya semakin besar, maka semakin besar pula ketidakmiripannya, seperti antara kapal PL-8 dengan kelompok kapal lainnya (Gambar 2.1).
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
Prismatic Coefficient
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
Block Coefficient
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
Vertical Prismatic Coefficient
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
Waterplane Coefficient
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
PL-1 PL-2 PL-3 PL-4 PL-5 PL-6 PL-7 PL-8 PL-9 PL-10
Midship Coefficient
2 - 017 Dalam analisis cluster, nilai jarak antara kapal sampel diseleksi dan dikelompokkan menurut kecilnya nilai jarak yang dimiliki. Pertama-tama dipilih sepasang kapal sampel dengan nilai jarak terkecil, kemudian dipilih pasangan kapal sampel berikutnya dengan nilai yang terkecil berikutnya, demikian seterusnya. Jika terdapat beberapa pasang kapal sampel yang memiliki kemiripan yang tinggi, maka pasangan-pasangan tersebut akan membentuk kelompok yang lebih besar dan nilai jarak euclidean kelompok tersebut dinyatakan dalam nilai rata-rata (average linkage).
Hasil analisis cluster yang disajikan pada Lampiran 2.5, memperlihatkan karakteristik penciri masing-masing kelompok kapal yang terbentuk. Keempat kelompok kapal memiliki bentuk badan yang sama pada bagian haluan, yaitu bentuk V-bottom. Pemilihan bentuk V-bottom pada bagian haluan dimaksudkan agar kapal dapat membelah air dengan baik sesuai dengan sifat operasinya yang oseanik, sedangkan pada bagian midship hingga buritan bentuk badannya berbeda-beda. Hal ini juga ditunjukkan oleh gambar body plan yang memperlihatkan adanya empat bentuk badan kapal yang berbeda pada kapal pole and line sampel.
Kelompok K-A memiliki bentuk badan round sharp bottom. Round sharp bottom (Gambar 2.2) adalah bentuk badan kapal yang berbentuk kurva melengkung (round) sampai pada garis air terbawah dan runcing (sharp) pada bagian dekat hingga ke lunas kapal. Bentuk round sharp pada bagian bawah badan kapal akan menguntungkan bagi olah gerak kapal karena tahanan kapal akan menjadi kecil tetapi, di sisi lain kapasitas muat ruang di bawah dek menjadi tidak maksimal.
Bentuk badan kapal pada K-B adalah round flat bottom (Gambar 2.3).
Round flat bottom merupakan bentuk badan kapal bulat dan cenderung rata pada bagian bawah. Bentuk ini mirip dengan bentuk parallel epipedium dengan bagian dasar yang tidak terlalu kaku. Bentuk flat pada bagian bawah, akan menambah tahanan kapal sehingga kurang menguntungkan bagi olah gerak
Kapal K-C memiliki bentuk badan U–V bottom, yaitu tipe yang menyerupai huruf U yang ramping sehingga cenderung seperti huruf V. Kapal
dengan bentuk badan seperti ini akan memiliki tahanan yang kecil sehingga olah geraknya baik dan ruang di bawah dek dapat difungsikan secara maksimal. Badan kapal K-D berbentuk round bottom, yaitu tipe badan kapal dengan bentuk bulat hampir setengah lingkaran (Gambar 2.5). Bentuk round bottom pada bagian midship memungkinkan kapal dapat berolah gerak dengan baik, tetapi kapasitas muat di bawah dek menjadi tidak maksimal.
Dari keempat bentuk badan kapal yang ada, bentuk round flat merupakan bentuk badan kapal yang ideal untuk kapal jenis static gear seperti pole and line, karena bentuk ini memungkinkan kapal memiliki stabilitas dan penggunaan ruang bawah dek yang cukup baik.
Perbedaan bentuk badan pada kapal pole and line sampel menunjukkan adanya perbedan karakteristik dimensi utama dan koefisien bentuk sebagai faktor penciri dari keempat kelompok kapal yang terbentuk. Bentuk badan kapal yang ditemukan pada kapal pole and line sampel di Sulawesi Selatan tidak berbeda berdasarkan daerah pembuatan kapal seperti halnya penyebaran anggota dari masing-masing kelompok.
Hal tersebut menunjukkan bahwa kapal pole and line di Sulawesi Selatan tidak memiliki perbedaan karakteristik berdasarkan daerah pembangunan kapal.
Fenomena ini dimungkinkan karena pembangunan kapal pole and line di Sulawesi Selatan masih dilakukan secara tradisional berdasarkan pengetahuan secara turun temurun dan dilakukan oleh para pembuat kapal yang berasal dari daerah yang sama, yaitu berasal dari daerah Ara (Tanah Beru Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan). Dengan demikian terdapat keseragaman pola, metode dan proses dalam pembangunan kapal pole and line di Sulawesi Selatan.
2 - 019 2.4.2 Dimensi Utama Kapal
Dimensi utama kapal merupakan besaran skalar yang menentukan besar kecilnya sebuah kapal. Penentuan dimensi utama dan rasionya (L/B, L/D dan B/D) mempunyai pengaruh terhadap sifat dan bentuk lambung kapal. Panjang kapal (L) mempunyai pengaruh terhadap kecepatan dan kekuatan memanjang kapal. Lebar kapal (B) berpengaruh terhadap tinggi metacentre (GM), tinggi kapal (D) mempengaruhi tinggi titik berat kapal (centre of gravity KG), kekuatan memanjang dan ruangan badan kapal, dan sarat air kapal (d) berpengaruh terhadap tinggi titik gaya apung (centre of bouyancy KB). Untuk rasio dimensi utama, nilai L/B berpengaruh terhadap kemampuan olah gerak kapal, nilai L/D mempunyai pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal dan nilai B/D berpengaruh terhadap stabilitas kapal (Muckle and Taylor, 1987).
Gambar 2.6. memperlihatkan penyebaran nilai dimensi utama keempat kelompok kapal pole and line sampel yang cenderung homogen. Dari grafik probability plot pada Lampiran 2.6 diketahui bahwa data dimensi utama keempat kelompok kapal berdistribusi normal dan terletak di sekitar garis probability dengan nilai P-Value>0.05. Demikian juga dengan rasio dimensi utama, keempat kelompok kapal pole and line memiliki nilai yang berdistribusi normal dengan nilai P-Value masing-masing, L/B: 0.942, L/D:0.516 dan B/D: 0.528 (Lampiran 2.7). Hal ini menunjukkan bahwa kapal pole and line di Sulawesi Selatan memiliki karakteristik dimensi utama dan rasio yang cenderung seragam dan tidak berbeda berdasarkan daerah pembangunan kapal.
Nilai rasio dimensi utama yang diperoleh (Tabel 2.2) menunjukkan bahwa kapal pole and line sampel memiliki nilai yang berada dalam kisaran nilai kapal pembanding. Nilai parameter kapal pembanding diperoleh dari nilai rasio dimensi utama kapal ikan static gear di Indonesia (Iskandar dan Pujiyati, 1995). Nilai rasio pembanding tersebut diterakan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Nilai kisaran rasio dimensi utama kapal ikan berdasarkan metode pengoperasian
Metode Operasi L/B L/D B/D Static gear (pembanding) 2.83-11.12 4.58-17.28 0.96-4.68
Encircling gear 2.60-9.30 4.55-17.43 0.55-5.00 Towed/dragged gear 2.86-8.30 7.20-15.12 1.25-4.41 Multipurpose gear 2.88-9.42 8.69-17.55 0.35-6.09
Sumber : Iskandar dan Pujiyati (1995)
Rasio L/B keempat kelompok kapal pole and line berada pada nilai bawah kisaran nilai kapal pembanding. Nilai L/B yang kecil pada kapal akan menambah kemampuan stabilitas dan tahanan kapal. Penambahan kemampuan stabilitas bagi kapal pole and line cukup menguntungkan mengingat sifat operasinya yang oseanik, tetapi penambahan harga tahanan akan mengurangi kecepatan kapal sehingga mengurangi kinerja bagi kapal pole and line yang melakukan operasi penangkapan dengan mengejar gerombolan ikan. Bagi kapal pole and line Sulawesi Selatan yang umumnya melakukan operasi dengan mencari gerombolan ikan akan lebih baik jika dilakukan penambahan bagi nilai rasio L/B.
Perbandingan antara panjang dan dalam kapal (L/D) dapat mempengaruhi kekuatan memanjang kapal. Jika nilai L/D besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal dan jika lebih kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Nilai L/D yang berada pada kisaran bawah kapal pembanding menguntungkan bagi kapal pole and line karena akan menambah kekuatan memanjang kapal sehingga ketahanan terhadap pengaruh gaya-gaya luar yang bekerja pada kapal menjadi lebih besar.
Rasio antara lebar dan dalam (B/D) kapal berpengaruh terhadap stabilitas.
Kapal pole and line sampel memiliki nilai B/D yang cukup besar, sehingga akan membuat stabilitas kapal menjadi lebih baik.
Berdasarkan hal-hal tersebut di atas, kita dapat mengetahui bahwa dimensi utama kapal pole and line sampel yang dibangun di galangan kapal rakyat cukup baik dan cenderung seragam pada tiap daerah pembangunan kapal.
2 - 021 2.4.3 Rancangan Umum (General Arrangement) dan Rencana Garis (Lines
Plan) Kapal
Rancangan umum suatu kapal tergambar dalam gambar rancangan umumnya (general arrangement, GA ). Gambar ini merupakan salah satu gambar teknik yang menggambarkan secara umum kapal tersebut dengan sudut pandang tampak atas dan samping kapal.
GA kapal pole and line di Sulawesi Selatan umumnya adalah sama terutama dalam hal pengaturan ruangan-ruangan di bawah dek, perbedaannya hanya terletak pada bentuk bangunan di atas dek (deck house). Berdasarkan hal tersebut, dalam tulisan ini hanya ditampilkan satu gambar GA kapal pole and line sampel yang disajikan pada Gambar 2.8.
Ruang untuk palkah ikan tidak ditemukan pada kapal pole and line sampel. Ikan hasil tangkapan biasanya diletakkan di atas dek. Hal ini mungkin disebabkan hari operasi kapal pole and line di Sulawesi Selatan umumnya satu hari operasi. Jika hari operasi lebih dari satu hari, kapal akan dilengkapi dengan peti-peti yang terbuat dari kayu yang berfungsi sebagai palkah dan diletakkan di atas dek.
Palkah pada sebuah kapal ikan merupakan sebuah kelengkapan yang penting untuk menjaga mutu hasil tangkapan tetap baik sampai ke tangan konsumen. Bagi kapal pole and line di Sulawesi Selatan sebaiknya memasukkan palkah dalam perencanaan pembangunan kapal, agar mutu hasil tangkapan lebih baik sehingga memiliki daya jual yang lebih tinggi.
Konstruksi dan jenis material palkah hendaknya memenuhi persyaratan biologis, ekonomis dan legal agar dapat menyimpan dan menjaga kondisi ikan dengan baik. Kebocoran panas dari luar palkah dapat mempengaruhi kualitas ikan sehingga palkah harus dilengkapi dengan insulasi. Kemampuan insulasi untuk menghambat kebocoran panas dari luar palkah akan mempengaruhi kebutuhan bahan pendingin. Contoh konstruksi palkah yang disarankan untuk kapal pole and line sampel disajikan pada Gambar 2.10.
Gambar 2.10 Contoh konstruksi palkah ikan
Selain gambar rancangan umum, dalam mendesain sebuah kapal diperlukan juga gambar rencana garis (lines plan). Gambar ini dibuat untuk kepentingan perhitungan hidrostatik.
Pembangunan kapal pole and line di Sulawesi Selatan belum ada yang memiliki kelengkapan perencanaan desain kapal ikan dengan membuat gambar lines plan kapal, hanya berpatokan pada kapal pembanding terdahulu. Hal ini berarti bila kapal yang dibangun terdahulu dianggap baik dalam melakukan kerja dalam operasi penangkapan ikan maka ukuran dan bentuk kapal tersebut menjadi suatu nilai standar bagi pembangunan kapal selanjutnya.
1
2 3 4
5 6
8
7
Keterangan
1. Lembaran karet penutup 2. Dinding bagian luar 3. Lapisan penyangga uap air 4. Insulasi
5. Dinding bagian dalam 6. Lapisan penutup bagian dalam 7. Sarangan
8. Saluran pembuangan
2 - 023 2.4.4 Parameter Hidrostatik Kapal
Perhitungan parameter hidrostatik kapal merupakan salah satu tahap yang dilakukan untuk menilai kelaiklautan suatu kapal. Nilai dari parameter hidrostatik ini menggambarkan keragaan kapal secara statis (Gillmer and Johnson, 1982;
Rawson and Tupper, 1983; Fyson, 1985).
Kelayakan desain sebuah kapal dapat dilihat dari nilai koefisien bentuk kapal (coefficient of fineness), yang terdiri dari koefisien balok (block coefficient ; Cb), koefisien prismatik (prismatic coefficient ; Cp), koefisien garis air (waterplane coefficient ; Cw) dan koefisien gading besar (midship coefficient ; C⊗) (Gillmer & Johnson, 1982). Nilai acuan coefficient of fineness kapal ikan di Indonesia berdasarkan metode pengoperasian alat tangkap disajikan pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Nilai kisaran coefficient of fineness kapal ikan di Indonesia berdasarkan metode operasi
Metode Operasi Cb Cw Cp Cvp C⊗
Encircling Gear 0.56-0.67 0.78-0.88 0.60-0.79 0.68-0.86 0.84-0.96 Towed/Dragged Gear 0.40-0.60 0.66-0.77 0.51-0.62 0.60-0.85 0.69-0.98 Static Gear 0.39-0.70 0.65-0.85 0.56-0.80 0.53-0.82 0.63-0.91 Multipurpose - - - - -
Sumber: Iskandar & Pujiyati (1995)
Parameter hidrostatik kapal pole and line sampel diterakan pada Lampiran 2.2, yang terdiri dari nilai volume displacement (∇), ton displacement (∆), waterplan area (Aw), midship area (A⊗), coefficient of fineness (Cb, Cp, Cvp, C⊗, Cw) ton per centimetre immersion (TPC), longitudinal centre of bouyancy (LCB), jarak maya pusat gaya apung (KB), jari-jari metacentre vertikal (BM) dan longitudinal (BML), dan jarak maya titik metacentre vertikal (KM) dan longitudinal (KML)
Volume displacement menunjukkan volume badan kapal yang nilainya sama dengan volume air laut yang dipindahkan pada saat kapal terbenam pada garis air tertentu. Kisaran volume displacement kapal pole and line sampel pada
garis air maksimum adalah 31.61 – 76.15 m3. Nilai ini merupakan kapasitas muatan maksimum yang dapat ditampung oleh kapal.
Barat badan kapal di bawah garis air dapat dilihat dari nilai ton displacement (∆) yang kisarannya adalah 32.40 – 78.05 ton. Nilai ini menunjukkan berat kapal pole and line sampel.
Waterplane area (Aw) merupakan luas area kapal pada garis air tertentu secara horizontal-longitudinal. Luas area pada garis air maksimum kapal pole and line sampel adalah 39.38 – 81.10 m2, dimana nilainya semakin tinggi dengan bertambahnya garis air. Kondisi ini menunjukkan bahwa semakin mendekati dek, ruang untuk penempatan muatan secara horizontal akan semakin lapang.
Area di bagian tengah kapal secara melintang pada tiap garis air ditunjukkan oleh nilai midship area (A⊗). Kisaran nilai A⊗ kapal pole and line sampel adalah 3.26 – 6.05m2 dimana nilai A⊗ terbesar berada pada garis air tertinggi.
Beban yang diperlukan untuk merubah garis air sebesar satu sentimeter disebut ton per centimeter immersion (TPC). Nilai ini berfungsi sebagai referensi pada saat akan menambah atau mengurangi muatan ke atau dari dalam kapal.
Nilai TPC kapal pole and line sampel berkisar antara 0.40 sampai 0.83, yang berarti bahwa penambahan atau pengurangan muatan sebesar 0.40 – 0.83 ke atau dari dalam kapal akan menambah atau mengurangi sarat air kapal sebesar satu sentimeter.
Coefficient of fineness kapal yang biasa disebut koefisien kegemukan kapal mencerminkan bentuk badan kapal. Nilai coefficient of fineness kapal pole and line sampel diterakan pada Lampiran 2.2.
Dari beberapa koefisien bentuk kapal, nilai Cb yang paling sering dipakai dalam menentukan tingkat kegemukan kapal, karena nilai ini mencerminkan bentuk badan kapal yang terendam di dalam air. Nilai Cb bergerak
2 - 025 dari 0 – 1, dimana semakin mendekati nilai 1 kapal dikatakan semakin gemuk dan bila nilai Cb mencapai 1 maka bagian kapal yang terendam di dalam air berbentuk balok.
Nilai Cb kapal pole and line sampel berkisar antara 0.41 – 0.57 yang berarti kapal memiliki bentuk fine type (tingkat kegemukan rendah) dimana volume badan kapal yang terendam dalam air kecil sehingga berpengaruh terhadap kapasitas bak umpan hidup dan ruangan-ruangan lain di bawah dek. Kapal pole and line dengan tipe kegemukan rendah dianggap kurang menguntungkan dari segi ketahanan, kenyamanan kerja di dek dan pengaturan ruang di bawah dek. Kapal ikan jenis pole and line sebaiknya memiliki tingkat kegemukan sedang (good type) dengan nilai Cb berkisar antara 0.61 – 0.72 (Fyson, 1985).
Seluruh nilai coefficient of fineness kapal pole and line sampel berdistribusi normal dengan nilai P-Value>0.05
Parameter hidrostatik pada empat kelompok kapal pole and line sampel dituangkan dalam satu bentuk kurva hidrostatik yang disajikan pada Lampiran 3.4. Pada kurva hidrostatik, parameter hidrostatik digambarkan sebagai fungsi dari garis air kapal dan dapat dilihat perubahan nilai parameter hidrostatik pada tiap garis air yang memperlihatkan bahwa nilai parameter hidrostatik semakin besar dengan bertambah tingginya garis air kapal, kecuali untuk nilai LCB.
Semakin kecilnya nilai LCB seiring dengan bertambah tingginya garis air kapal menunjukkan bahwa letak titik apung kapal secara longitudinal bergerak ke arah buritan. Hal ini dimungkinkan karena letak bak umpan hidup, ruang mesin dan ruang di atas dek terletak pada bagian midship sampai buritan kapal.
2.4.5 Teknologi Pembangunan Kapal Pole and Line Sulawesi Selatan
Pembangunan kapal ikan di Sulawesi Selatan pada umumnya masih dilakukan secara tradisional dengan pengetahuan dan metode yang diwariskan dari generasi ke generasi, tanpa menggunakan gambar desain, konstruksi, perhitungan naval architect serta perencanaan-perencanaan lainnya yang dibutuhkan..
Di Sulawesi Selatan, pembangunan kapal ikan banyak dilakukan di daerah-daerah Bulukumba, Pare Pare, Bone, Luwu, Majene dan Mamuju.
Sekalipun tersebar di berbagai tempat di Sulawesi Selatan, pembangunan kapal ikan dilakukan oleh para pembuat kapal dari desa Ara yang terkenal sebagai
“tukang perahu alam” yang cekatan dan dikenal sebagai ahli perahu (Pelly, 1975).
Ada beberapa tahapan dalam pembangunan kapal ikan secara tradisional di Sulawesi Selatan, diantaranya persiapan, permulaan pekerjaan, proses pembangunan kapal, upacara peluncuran (Liebner, 1996).
Pada tahap persiapan, dilakukan perencanaan yang meliputi ukuran kapal, bentuk lambung, perencanaan ruang dan pemilihan material yang akan digunakan.
Ukuran dan bentuk biasanya ditentukan berdasarkan bentuk dan ukuran kapal yang dibuat terdahulu dengan beberapa modifikasi sesuai keinginan pemesan.
Pekerjaan pertama yang dilakukan adalah pemilihan material yang akan digunakan. Ada beberapa jenis kayu yang biasa dipakai pada pembangunan kapal pole and line di Sulawesi Selatan sesuai peruntukkannya, diantaranya Gofasa (Vitex cotassus Reinw), jati (Tectona grandis L.f) dan merbau (Instia spp.).
Proses pembangunan kapal dilakukan setelah material dan bahan lainnya terkumpul dengan diawali suatu “upacara” sederhana dimana dalam proses pembangunan kapal ada beberapa aturan dan pantangan yang harus dipatuhi oleh para pembuat kapal (Liebner, 1996).
Perbedaan prinsip teknologi pembangunan kapal ikan tradisional di Sulawesi Selatan dengan teknologi modern adalah mendahulukan penyelesaian badan/kulit perahu setelah kedua bagian batang lunas disambung. Setelah itu dilakukan pemasangan “kelu” dan “gading-gading” (ribs, frames), kemudian
2 - 027
“galar” (floor, stringer) dan seterusnya. Sebaliknya teknologi modern mendahulukan pemasangan gading-gading setelah penyusunan lunas, kemudian penyusunan papan kulit.
Prinsip ini juga digunakan dalam pembangunan kapal pole and line di Sulawesi Selatan. Pembangunan kapal pole and line secara tradisional mengandalkan kekuatan utama pada lambung atau papan kulit sehingga papan kulit relatif sangat tebal sedangkan gading-gadingnya kecil dengan jarak yang lebih rapat. Pada teknologi modern, kekuatan konstruksi justru diandalkan pada gading-gading, galar dan balok geladak sehingga papan kulit boleh tipis tetapi ukuran dan jarak gading-gading lebih besar.
Cara pembangunan kapal pole and line di Sulawesi Selatan yang masih tradisional dengan keterbatasan pengetahuan yang dimiliki para pengrajin kapal serta budaya perkapalan tradisional menyebabkan kemajuan rancang bangun kapal tersebut tersendat. Salah satu contoh adalah ketiadaan ruang untuk palkah ikan pada kapal pole and line. Introduksi secara perlahan dan bertahap kepada para pengrajin kapal tradisional tentang segala hal yang mengarah kepada penyempurnaan kemampuan para pengrajin kapal dalam rancang bangun kapal perlu dilakukan, sehingga kapal-kapal ikan yang dibangun secara tradisional dapat memenuhi kriteria standar pembangunan kapal.
2.5 Kesimpulan
Dari hasil penelitian dan analisis data terhadap kapal pole and line sampel di Sulawesi Selatan diperoleh kesimpulan bahwa:
1) Sesuai karakter penciri dimensi utama dan coefficient of fineness, kapal pole and line di Sulawesi Selatan terdiri dari empat kelompok dengan bentuk badan kapal masing-masing: K-A dengan bentuk round-sharp botttom, K-B dengan bentuk round-flat bottom, K-C berbentuk U-V bottom dan K-D dengan bentuk badan round bottom.
2) Keempat kelompok kapal pole and line memiliki rasio dimensi utama (L/B 3.20 – 4.24; L/D 7.60 – 9.48; B/D 1.96 – 2.65) dan nilai coefficient of fineness (Cb: 0.41 – 0.57, Cp; 0.56-0-80, Cvp; 0-53-0.82, C⊗; 0.63-0.91, Cw;
0.65-0.85) yang berada dalam kisaran nilai pembanding yang digunakan.
Nilai-nilai tersebut berdistribusi normal dengan nilai P-Value>0.05 yang mengindikasikan bahwa kapal pole and line di Sulawesi Selatan memiliki karakteristik yang cenderung sama dan tidak berbeda berdasarkan daerah pembangunannya.
3) Pembangunan kapal pole and line di Sulawesi Selatan dilakukan berdasarkan pengetahuan secara turun temurun oleh para pengrajin kapal.
Hal tersebut menyebabkan karakteristik teknis dan bentuk kapal pole and line di Sulawesi Selatan memiliki pola yang sama dan tidak berbeda berdasarkan daerah pembangunan dan pengoperasian kapal.
REFERENSI
Beaux, M.F., Gouet, H. Gouet, J.P., Morleghem, P., Phillipeau, G., Tranchefort, J. and Verneau, M. 1992. STAT-ITCF. Users Manual. Evenue du President Wilson. Paris.
Clifford, H.T and Stephenson, W. 1975. An Introduction to Numerical Classification. Academic Press. New York-San Fransisco-London.
Fyson, J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. Fishing News (Books) Ltd.
England.
Gillmer, T.C and Johnson, B. 1982. Introduction to Naval Architecture.
Naval Institute Press. Annapolis. Maryland.
Ilyas, S. 1983. Teknologi Refrigerasi Hasil Perikanan. Jilid 1. Teknik Pendinginan Ikan. Penerbit Andi. Jakarta.
Iskandar, B.H dan Pujiyati, S. 1995. Keragaan Teknis Kapal Perikanan di Beberapa Wilayah Indonesia. Laporan Proyek Operasi dan Perawatan Fasilitas (OPF)-IPB 1994/1995. Jurusan PSP IPB. Bogor.
Legendre, L. and Legendre, P. 1983. Numerical Ecology. Elsevier Scientific Publishing Company. Amsterdam-Oxford-New York.
Liebner, H.H. 1996. Beberapa Catatan tentang Pembuatan Perahu dan Pelayaran di Sulawesi Selatan. P3MP-YIIS UNHAS. Makassar.
Ludwig, J.A and Reynolds, J.F. 1988. Statistical Ecology:A Primer on Methods and Computing. John Wiley & Sons. New York.
Muckle, W. and Taylor, D.A. 1987. Muckle’s Naval Architecture.
Butterworths. London.
2 - 029 Pelly, U. 1975. Ara, dengan Perahu Bugisnya. Pusat Latihan Penelitian Ilmu
Ilmu Sosial. Makassar.
Rawson, K.J. and Tupper, E.C. 1989. Basic Ship Theory. Volume 1.
Longman Scientific & Technical. Longman Group UK Limited.
England.
