APPENDIX
2.13. Koordinasi antara Unit Pelayanan Informasi Aeronautika dan Penyelenggara Bandar Udara
2.13.1 Untuk memastikan bahwa Unit Pelayanan Informasi Aeronautika mendapatkan informasi untuk memungkinkan memberikan pre-flight information terbaru dan untuk memenuhi kebutuhan informasi penerbangan (in-flight information), pengaturan harus dilakukan antara Unit Pelayanan Informasi Aeronautika dan Penyelenggara Bandar Udara bertanggungjawab atas layanan bandar udara untuk melaporkan kepada Unit Pelayanan Informasi Aeronautika (secepatnya):
a. informasi tentang status sertifikasi bandar udara dan kondisi bandar udara (mengacu pada 1.4. 2.10, 2.11, 2.12, dan 2.13);
b. informasi lainnya yang dianggap penting bagi kegiatan operasional.
2.13.2 Sebelum memperkenalkan perubahan pada sistem navigasi penerbangan, perhitungan kelayakan harus dilakukan oleh yang bertanggungjawab atas layanan ini terhadap perubahan-perubahan tersebut terkait waktu yang diperlukan oleh pelayanan informasi aeronautika untuk mempersiapkan, menghasilkan dan mengeluarkan materi terkait untuk diinformasikan. Untuk memastikan informasi disampaikan tepat waktu kepada unit pelayanan informasi aeronautika, maka harus ada koordinasi antara kedua unit layanan terkait.
2.13.3 Perubahan pada informasi aeronautika yang mempengaruhi chart dan/atau sistem navigasi berbasis komputer harus diberitahukan kepada sistem pengaturan dan regulasi informasi aeronautika (AIRAC), sebagaimana yang disebutkan di dalam Annex 15, Bab 6.
Tanggal efektif AIRAC yang telah ditentukan dan disetujui secara internasional harus ditaati oleh penyelenggara bandar udara terkait ketika menyerahkan data/informasi mentah kepada pelayanan informasi aeronautika.
Catatan. - Spesifikasi rinci mengenai sistem AIRAC terdapat dalam PANS-AIM (Doc 10066), Chapter 6.
2-22
2.13.4 Penyelenggara bandar udara bertanggungjawab atas penyediaan informasi/data mentah aeronautika kepada unit pelayanan informasi aeronautika dan harus memperhatikan keakuratan dan persyaratan integritas yang diperlukan untuk memenuhi kebutuhan pengguna akhir.
Catatan 1. – Spesifikasi mengenai keakuratan dan klasifikasi integritas data aeronautika terkait bandar udara terdapat dalam PANS-AIM (Doc 10066) Appendix 1.
Catatan 2. – Spesifikasi untuk mengeluarkan NOTAM dan SNOWTAM terdapat di Annex 15 Chapter 6 dan PANS-AIM (Doc 10066), Appendix 3 dan 4
Catatan.3. – Informasi AIRAC disebarkan oleh AIS setidaknya 42 hari sebelum tanggal efektif AIRAC dengan tujuan bisa mencapai penerimanya setidaknya 28 hari sebelum tanggal efektif.
Catatan 4. – Jadwal tanggal efektif AIRAC yang telah ditentukan dan disetujui secara internasional dengan interval 28 hari serta petunjuk penggunaan AIRAC terdapat di Aeronautical Information Services Manual (Doc 8126, Chapter 2).
3-1 3. KARAKTERISTIK FISIK
3.1. Runway
Jumlah dan arah runway
Informasi tentang jumlah, penempatan dan orientasi runway dijelaskan dalam Apendiks 7, Bagian 1.
Salah satu faktor penting adalah faktur kegunaan, sebagaimana ditentukan oleh distribusi angin yang ditentukan sebagai berikut.
Ketika ditetapkan sebuah instrument runway yang baru, perlu diberikan perhatian khusus pada area / jalur bagi pesawat udara yang terbang mengikuti prosedur instrument approach dan miss approach, untuk memastikan bahwa halangan - halangan pada area tersebut atau faktor lainnya tidak membatasi kegiatan operasional pesawat udara pada runway yang digunakan.
3.1.1 Jumlah dan arah runway pada suatu bandar udara harus memenuhi faktor kegunaan (usability factor) untuk dapat melayani pesawat udara yang direncanakan tidak kurang dari 95 persen.
3.1.2 Penetapan lokasi dan arah runway pada suatu bandar udara, harus memperhatikan jalur keberangkatan dan kedatangan untuk meminimalkan gangguan pada area perumahan dan area yang sensitif terhadap kebisingan di dekat bandar udara untuk mencegah masalah kebisingan di masa mendatang.
Catatan. – Petunjuk tentang cara mengatasi masalah kebisingan tertuang dalam Airport Planning Manual (Doc 9184), Part 2, dan Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management (Doc 9829).
3.1.3 Pilihan komponen crosswind maksimal yang diijinkan.
Penerapan bab 3.1.1 diasumsikan bahwa pendaratan atau lepas landas pesawat, dalam keadaan normal, dilarang saat komponen crossWind melebihi:
3-2
a. 37 km/jam (20 knot) bagi pesawat udara dengan ARFL 1.500 meter atau lebih, kecuali jika terdapat pengalaman aksi pengereman runway yang buruk karena koefisien gesekan memanjang yang tidak memadai, maka komponen crossWind tidak boleh melebihi 24 km/jam (13 knot);
b. 24 km/jam (13 knot) bagi pesawat udara dengan ARFL 1.200 meter atau lebih tapi tidak mencapai 1.500 m;
c. 19 km/jam (10 knot) bagi pesawat udara dengan ARFL kurang dari 1.200 m.
Catatan. – Pada Apendiks 7, Bagian 1, diberikan petunjuk terkait faktor-faktor yang mempengaruhi perhitungan perkiraan (usability factor) dan hal-hal yang diijinkan untuk memperhitungkan dampak dari keadaan-keadaan yang tidak biasa.
3.1.4 Data yang digunakan
Pemilihan data yang digunakan dalam perhitungan (usability factor) bandar udara berdasarkan pada statistik distribusi angin yang akurat dengan periode tidak kurang dari lima tahun. Pengamatan dilakukan sekurang-kurangnya delapan kali sehari dan dilakukan dengan interval waktu yang sama.
Catatan. – Angin yang dimaksud adalah angin rata–rata. Referensi untuk keperluan pengecualian pada kondisi angin kencang tertuang pada Apendiks 7, Bagian 1.
Lokasi threshold
3.1.5 Sebuah threshold terletak di ujung runway, kecuali terdapat pertimbangan operasional lain yang membenarkan pilihan di lokasi yang berbeda.
Catatan. – Petunjuk tentang penempatan lokasi threshold tertuang dalam Apendiks 7, Bagian 11.
3-3
3.1.6 Apabila threshold perlu untuk dipindahkan, baik secara permanen atau sementara dari lokasi normal, maka harus dilakukan pertimbangan terhadap berbagai faktor yang mungkin mempengaruhi terhadap lokasi sebuah threshold. Apabila pemindahan threshold disebabkan kondisi runway yang tidak bisa digunakan (unserviceable condition), maka sebuah area bebas halangan dan rata (cleared dan graded area) dengan panjang sekurang-kurangnya 60 m harus tersedia diantara area unserviceable dengan threshold yang dipindahkan. Jarak tambahan harus disediakan untuk memenuhi persyaratan Runway End Safety Area (RESA) yang sesuai dengan ketentuan. Pemenuhan persyaratan Runway End Safety Area (RESA) pada kondisi displaced threshold mengacu ketentuan Bab 3.5.
Catatan. – Petunjuk tentang faktor-faktor dalam menentukan lokasi displaced threshold tertuang di Apendiks 7, Bagian 11.
Panjang aktual runway (actual length of runway) 3.1.7 Runway utama (primary runway)
Kecuali seperti ditentukan dalam bab 3.1.9, panjang aktual runway yang disediakan sebagai runway utama harus memadai untuk memenuhi persyaratan operasional pesawat udara dan tidak kurang dari panjang terbesar yang ditentukan dengan menerapkan koreksi terhadap kondisi lokal untuk pengoperasian dan kemampuan karakteristik (performance characteristics) pesawat udara.
Catatan 1. – Spesifikasi ini tidak secara otomatis dimaksudkan untuk menyediakan kegiatan operasional pesawat terkritis pada bobot maksimumnya (maximum mass).
Catatan 2. – Ketika menentukan panjang runway yang akan disediakan, persyaratan lepas landas dan pendaratan pesawat udara harus menjadi bahan pertimbangan termasuk operasional pesawat udara pada kedua arah runway.
Catatan 3. – Kondisi lokal yang harus diperhatikan adalah elevasi, temperatur, kemiringan runway, kelembaban dan karakteristik permukaan runway.
3-4
Catatan 4. – Ketika data kinerja pesawat udara tidak diketahui, panjang runway aktual utama ditentukan dengan menerapkan faktor koreksi umum terhadap panjang dasar (basic length) sebagai berikut:
a. Kebutuhan panjang runway meningkat 7% setiap kenaikan elevasi 300 m terhadap basic length;
b. Kebutuhan panjang runway meningkat 1% setiap suhu referensi aerodrome (aerodrome reference temperature) naik 1˚C terhadap suhu standar elevasi aerodrome;
c. Bila panjang dasar (basic length) yang ditentukan berdasarkan persyaratan lepas landas ≥ 900 m, maka kebutuhan panjang runway meningkat 10% setiap kemiringan memanjang runway 1%;
Catatan 5. – Panjang dasar (basic length) adalah panjang runway yang ditetapkan untuk tujuan perencanaan yang diperlukan untuk lepas landas atau mendarat pada kondisi standar (zero elevation, zero Wind dan zero runway slope).
3.1.8 Runway sekunder
Panjang runway sekunder ditetapkan sama seperti runway utama kecuali jika kebutuhan runway sekunder hanya disediakan untuk melayani pesawat udara tertentu yang memerlukan runway sekunder sebagai penambahan dari runway eksisting dengan tujuan untuk untuk mendapatkan faktor kegunaan (usability factor) sekurang- kurangnya 95 persen.
3.1.9 Runway dengan stopway atau clearway
Ketika sebuah runway memiliki stopway atau clearway, ukuran panjang runway aktual yang kurang dari sebagaimana dijelaskan pada bagian 3.1.7 atau 3.1.8, dapat dipertimbangkan pemenuhannya, namun kombinasi runway, stopway dan clearways yang tersedia pada kondisi tersebut harus memenuhi persyaratan operasional lepas landas dan mendarat pesawat udara pada runway yang digunakan.
3-5
Catatan. – Petunjuk tentang penggunaan stopway dan clearway tertuang dalam Apendiks 7, Part 2.
Lebar runway
3.1.10 Lebar runway tidak kurang dari yang disyaratkan dalam tabel berikut:
Tabel 3.1- 1 Lebar Runway Berdasarkan OMGWS
Kode Nomor
Outer Main gear Wheel Span (OMGWS)
OMGWS < 4,5 m 4,5 m ≤ OMGWS < 6 6 m ≤ OMGWS < 9 9 m ≤ OMGWS < 15
1a 18 m 18 m 23 m -
2a 23 m 23 m 30 m -
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 - - 45 m 45 m
Keterangan: a = Lebar runway pendekatan presisi tidak kurang dari 30 m untuk nomor kode 1 dan 2.
Catatan 1 – Kombinasi Kode Nomor dan OMGWS untuk lebar tertentu telah dikembangkan untuk tipikal karakteristik pesawat
Catatan 2 – Faktor yang mempengaruhi lebar runway terdapat dalam Aerodrome Design Manual (Doc 9157) Part 1
Catatan 3 – Lihat bagian 3.2 untuk ketentuan runway shoulder, khususunya Kode F dengan 4 engines.
Jarak minimal antara runway sejajar (paralel runway)
Bila terdapat runway parallel, operator bandar udara harus berkonsultasi dengan Ditjen Hubud terkait ruang udara dan prosedur pemanduan lalu lintas penerbangan untuk pengoperasian multiple runway.
3.1.11 Ketika runway non instrumen paralel ditujukan untuk digunakan secara bersamaan, maka jarak minimum antara sumbu-sumbunya adalah:
a. 210 m ketika nomor kode tertinggi adalah 3 atau 4;
b. 150 m ketika nomor kode tertinggi adalah 2; dan c. 120 m ketika nomor kode tertinggi adalah 1.
3-6
3.1.12 Ketika runway instrumen paralel ditujukan untuk penggunaan secara bersamaan, jarak minimum antara sumbu-sumbunya adalah:
a. 1.035 m untuk independent parallel approaches b. 915 m untuk dependent parallel approaches c. 760 m untuk independent parallel departures d. 760 m untuk segregated parallel operations.
Kecuali :
a. Untuk segregated parallel operations jarak minimum yang ditentukan :
1) Dapat berkurang 30 m untuk setiap 150 m terhadap runway kedatangan sebagai jarak aman bagi pesawat yang akan mendarat hingga jarak minimum 300 m.
2) Harus ditambahkan 30 m untuk setiap 150 m menjauhi runway kedatangan sebagai jarak aman bagi pesawat yang akan mendarat hingga jarak minimum 300 m.
b. Untuk independent parallel approaches, kombinasi jarak minimum dan kondisi terkait lainnya selain yang tercantum dalam PANS-ATM (Doc 4444) dapat diterapkan jika kombinasi tersebut tidak berdampak terhadap keselamatan operasional pesawat
Kemiringan runway
3.1.13 Kemiringan memanjang (longitudinal slope)
Kemiringan yang dihitung dengan cara membagi beda ketinggian antara elevasi maksimum dan elevasi minimum di sepanjang sumbu runway dengan panjang runway, sehingga tidak melebihi:
a. 1 persen ketika nomor kode adalah 3 atau 4; dan b. 2 persen ketika nomor kode adalah 1 atau 2.
3-7
3.1.14 Sepanjang runway tidak ada bagian dengan kemiringan memanjang yang melebihi :
a. 1,25 persen ketika nomor kode adalah 4, kecuali untuk seperempat bagian pertama dan seperempat bagian terakhir dari panjang runway, kemiringan memanjangnya tidak melebihi 0,8 persen;
b. 1,5 persen ketika nomor kode adalah 3, kecuali untuk seperempat bagian pertama dan seperempat bagian terakhir dari panjang precision approach runway kategori II atau III maka kemiringan memanjangnya tidak boleh melebihi 0,8 persen; dan c. 2 persen ketika nomor kode adalah 1 atau 2.
3.1.15 Perubahan kemiringan memanjang
Ketika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari, perubahan kemiringan antara dua kemiringan yang berurutan tidak melebihi:
a. 1,5 persen ketika nomor kode adalah 3 atau 4; dan b. 2 persen ketika nomor kode adalah 1 atau 2.
Catatan. - Petunjuk tentang perubahan kemiringan pada runway tertuang dalam Apendiks 7, Bagian 4.
3.1.16 Transisi dari satu kemiringan ke kemiringan berikutnya berupa permukaan yang melengkung (curved surface) dengan tingkat perubahan tidak melebihi:
a. 0,1 persen per 30 m (radius minimum lengkungan adalah 30.000 m) ketika nomor kode adalah 4;
b. 0,2 persen per 30 m (radius minimum lengkungan adalah 15.000 m) ketika nomor kode adalah 3; dan
c. 0,4 persen per 30 m (radius minimum lengkungan adalah 7,.500 m) ketika nomor kode adalah 1 atau 2.
3-8 3.1.17 Jarak pandang
Ketika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari, maka pada perubahan kemiringan tersebut tidak ada garis pandang yang terhalang dari:
a. Setiap titik dimanapun dengan ketinggian 3 m diatas runway ke seluruh titik lainnya dengan ketinggian 3 m di atas runway dalam jarak sekurang-kurangnya setengah panjang runway untuk huruf kode C, D, E atau F;
b. Setiap titik dimanapun dengan ketinggian 2 m diatas runway ke seluruh titik lainnya dengan ketinggian 2 m di atas runway dalam jarak sekurang-kurangnya setengah panjang runway untuk huruf kode B;
c. Setiap titik dimanapun dengan ketinggian 1,5 m diatas runway ke seluruh titik lainnya dengan ketinggian 1,5 m di atas runway dalam jarak sekurang-kurangnya setengah dari panjang runway untuk huruf kode A.
Catatan 1.- garis pandang yang tidak terhalang untuk keseluruhan runway tunggal harus disediakan ketika taxiway paralel sepanjang runway tidak tersedia.
Catatan 2. - Ketika terdapat runway yang bersilangan, direkomendasikan untuk menyediakan garis pandang yang tidak terhalang diantara ujung-ujung runway yang bersilangan. Pandangan tidak boleh terhalang dari suatu titik ke titik lainnya pada garis tengah runway yang bersilangan didalam zona pandang runway. Zona pandang runway adalah area yang dibentuk oleh garis imajiner yang menghubungkan 2 buah titik pada runway, yang ditunjukkan pada gambar 3-1. Lokasi titik-titik tersebut ditentukan sebagai berikut:
3-9
a. Jika jarak dari ujung runway ke garis tengah 2 buah runway yang bersilangan kurang dari 250 m, titik dimaksud terletak di garis tengah pada ujung runway;
b. Jika jarak dari ujung runway ke garis tengah 2 buah runway yang bersilangan lebih besar dari 250 m tapi tidak termasuk 500 m, titik dimaksud terletak di garis tengah runway dengan jarak 250 m dari garis tengah 2 buah runway yang bersilangan;
c. Jika jarak dari ujung runway ke garis tengah 2 buah runway yang bersilangan sama atau lebih besar dari 500 m, titik dimaksud terletak di tengah-tengah antara ujung runway dan garis tengah yang bersilangan.
Gambar 3.1- 1 Zona Pandang Runway 3.1.18 Jarak antara perubahan kemiringan
Gelombang atau perubahan kemiringan yang cukup besar yang letaknya berdekatan antara yang satu dengan yang lainnya di sepanjang runway dihindari. Jarak antara titik persimpangan dua kurva berurutan tidak kurang dari:
3-10
a. Jumlah nilai numerik absolut perubahan kemiringan yang berhubungan dikalikan dengan nilai yang sesuai sebagai berikut:
1) 30.000 m ketika nomor kode adalah 4;
2) 15.000 m ketika nomor kode adalah 3; dan
3) 5.000 m ketika nomor kode adalah 1 atau 2; atau b. 45 m;
diambil nilai antara nilai a atau nilai b yang lebih besar.
Catatan. - Petunjuk pelaksanaan spesifikasi ini tertuang dalam Apendiks 7, Bagian 4.
3.1.19 Kemiringan melintang
Untuk mendukung pengaliran air yang paling cepat, permukaan runway melengkung kecuali jika sebuah kemiringan tunggal dari titik tinggi ke rendah searah dengan arah angin yang paling sering dikaitkan dengan hujan dapat menjamin pengaliran air yang cepat.
Kemiringan melintang yang ideal sebaiknya:
a. 1,5 persen ketika huruf kodenya adalah C, D, E, atau F; dan b. 2 persen ketika huruf kodenya adalah A atau B.
Namun dalam kondisi apapun sebaiknya tidak melebihi 1,5 persen atau 2 persen, sebagaimana berlaku, dan juga tidak boleh kurang dari 1 persen kecuali pada persimpangan runway atau taxiway dimana kemiringan yang lebih datar mungkin diperlukan.
Untuk permukaan yang melengkung, kemiringan melintang pada masing-masing sisi sumbu runway sebaiknya simetris.
Catatan. - Pada runway yang basah dengan kondisi angin melintang maka masalah genangan air karena drainase yang buruk perlu diperhatikan. Dalam Apendiks 7, Bagian 7, informasi diberikan terkait dengan masalah ini dan faktor-faktor lain yang relevan.
3-11
3.1.20 Kemiringan melintang sebaiknya sama di sepanjang runway kecuali pada persimpangan dengan runway lainnya atau dengan taxiway dimana terdapat perubahan kemiringan yang seragam dengan mempertimbangkan kebutuhan akan drainase yang memadai.
Kekuatan runway.
3.1.21 Runway harus mampu menahan bobot dan lalu lintas (traffic) pesawat udara yang menggunakannya.
Permukaan runway
3.1.22 Permukaan runway harus dibangun tanpa adanya ketidakteraturan permukaan yang dapat mengurangi karakteristik kekesatan permukaan runway atau memberikan dampak tidak diinginkan pada pesawat udara yang lepas landas atau mendarat.
Catatan 1. - Ketidakteraturan permukaan dapat berdampak buruk pada lepas landas atau pendaratan pesawat karena menimbulkan goncangan, hentakan, getaran berlebihan atau kesulitan-kesulitan lainnya dalam mengendalikan pesawat terbang.
Catatan 2. - Petunjuk tentang toleransi desain dan informasi lainnya tertuang dalam Apendiks 7, Bagian 5.
3.1.23 Runway yang diperkeras harus dibangun atau dilapis ulang untuk mempertahankan karakteristik kekesatan permukaan diatas ketentuan minimum.
3.1.24 Permukaan runway yang diperkeras dievaluasi ketika dibangun atau dilapis ulang untuk menilai karakteristik kekesatan permukaan tercapai sesuai tujuan desain.
Catatan. - Petunjuk karakteristik kekesatan atau gesekan permukaan dari runway baru atau yang dilapis ulang diberikan di Apendiks 7, bagian 7.
3-12
3.1.25 Pengukuran karakteristik kekesatan permukaan (skid resistance) runway baru atau runway yang dilapis ulang menggunakan alat continuous friction measuring device yang menggunakan self-wetting.
Catatan. – Petunjuk tentang karakteristik kekesatan atau gesekan permukaan runway baru teruang di Apendiks 7, Bagian 7.
3.1.26 Kedalaman tekstur permukaan rata-rata pada permukaan runway yang baru tidak kurang dari 1,0 mm.
Catatan 1. - Tekstur makro (macrotexture) dan tekstur mikro (microtexture) menjadi pertimbangan mempengaruhi karakteristik gesekan permukaan. Petunjuk tentang desain permukaan tertuang di Apendiks 7, Bagian 8.
3.1.27 Ketika permukaan dibuat alur atau cetakan, alur atau cetakan dibuat tegak lurus terhadap garis tengan runway atau sejajar dengan sambungan melintang, sepanjang dapat diterapkan.
3.2. Bahu Runway