BAB III ETODOLOGI PENELITIAN
3.9 Pengolahan dan Analisis Data
3.9.1 Pengolahan Data
Data primer dan data sekunder yang diperoleh oleh peneliti akan diolah dalam beberapa tahapan pengolahan data,yaitu sebagai berikut:
1) Tahapan editing yaitu data yang telah terkumpul melalui kuesioner akan dilakukan pengecekan kembali dan dilakukan penyuntingan (edit) terlebih dahulu sebelum dilakukan tahap pengkodean. Peneliti akan melakukan pengecekan secara teliti terhadap jawaban kuesioner setelah responden mengisi kuesioner. Jika terdapat informasi yang tidak dilengkapi oleh responden maka peneliti akan memberikan kembali kuesioner kepada responden atau melakukan wawancara ulang kepada responden mengenai informasi yang tidak dilengkapi namun bila tidak memungkinkan dilakukan wawancara ulang maka kuesioner tersebut dikeluarkan (drop out).
2) Tahapan coding yaitu setelah semua kuesioner diedit, selanjutnya akan dilakukan pengkodean (coding), yaitu mengubah data yang berbentuk kalimat atau huruf menjadi angka atau bilangan yang akan digunakan untuk memasukkan data ke dalam program SPSS seperti berikut ini:
(1) Usia: > 42 tahun = 1, ≤42 tahun = 2
(2) Status gizi: 18-5-25,0=1, 25,0-27,0=2, >27,0=3 (3) Jumlah jam tidur: <7 jam =1, ≥7 jam = 2
(4) Kualitas tidur: buruk = 1, baik = 2
(5) Kebiasaan merokok: ≥10 batang/hari = 1, <10 batang/hari=2
(6) Durasi mengemudi: ≥ 9 jam/hari = 1, <9 jam/hari=2 (7) Shift kerja: shift 1 = 1, shift 2 = 2
56 3) Tahapan processing yaitu data yang berupa jawaban-
jawaban dari masing-masing responden yang masih dalam bentuk kode akan direkapitulasi terlebih dahulu dalam program excel sebagai database untuk mempermudah pengolahan. Selanjutnya, data yang berada dalam program excel tersebut ditransfer ke dalam program SPSS. Program SPSS yang digunakan untuk mengolah data penelitian ini yaitu program SPSS 21.0, pengolahan dengan program SPPS bertujuan untuk melihat distribusi variabel-variabel tersebut dan mengetahui hubungan antar variabel secara bivariat.
4) Data sekunder seperti data GPS (Global Positioning System) yang dipasang pada setiap mobil tangki akan menunjukkan aktivitas pengemudi selama perjalanan dari TBBM menuju ke SPBU dan kembali menuju TBBM. Data GPS (Global Positioning System) ini selanjutnya kan ditampilkan dalam bentuk grafik dengan program excel.
5) Tahapan cleaning yaitu pada tahap ini akan dilakukan pengecekan untuk melihat kemungkinan adanya kesalahan-kesalahan kode, ketidaklengkapan data, dokumen, dan dokumentasi foto yang digunakan sebagai pendukung dalam penelitian ini. Dalam program SPSS biasanya akan diinformasikan mengenai data yang tidak lengkap atau missing data. Selanjutnya, dilakukan pembersihan dan penyempurnaan.
6) Pada tahap akhir, dilakukan proses analisis data.
57 3.9.2 Analisis Data
Analisis data yang dilakukan dengan menggunakan uji chi- square pada program SPSS. Adapun model analisis data yang digunakan dalam penelitian ini, yaitu sebagai berikut: (37)
1) Analisis deskriptif (univariat) yaitu menjelaskan atau mendeskripsikan karakteristik dari setiap variabel penelitian.
Hasi dari analisis ini dapat berupa distribusi frekuensi, besarnya proporsi, persentase, dan statistik deskriptif dalam bentuk tampilan berupa teks, grafik, dan tabel. Analisi deskriptif pada penelitian ini yaitu distribusi tingkat kelelahan kerja pada AMT, distribusi karakteristik responden, dan distribusi gejala-gejala kelelahan kerja.
2) Analisis analitik (bivariat) yaitu analisis data yang meliputi analisis proporsi atau persentase dengan membandingkan distribusi silang antara dua variabel yang bersangkutan, analisis dari hasil uji statistik yang disimpulkan mengenai adanya hubungan dua variabel tersebut bermakna atau tidak bermakna, dan analisis keeretan hubungan antara dua variabel tersebut dengan melihat nilai prevalence ratio (PR).
Analisis dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui ada atau tidaknya hubungan antara variabel bebas (independen) dan variabel terikat (dependen) antara faktor-faktor yang berhubungan dengan tingkat kelelahan kerja dengan menggunakan uji chi-square dengan menggunakan alat bantu komputer yaitu program SPSS. Uji ini dipilih karena skala variabel yang diuji berupa skala kategorik dan kategorik.
𝑿𝟐= ∈ (𝑶 − 𝑬)² 𝑬 Keterangan:
X2 = nilai Chi Square 0 = nilai observasi
58 E = nilai ekspetasi
Besarnya α yang ditentukan adalah 0.05 dan interval kepercayaan (CI =95%) dengan analisa sebagai berikut:
1) Jika p value ≤ α (0,05), maka H0 ditolak, dengan kesimpulan yaitu ada perbedaan atau ada hubungan bermakna secara statistik.
2) Jika p value > value α (0,05), maka H0 diterima dengan kesimpulan yaitu tidak ada perbedaan atau tidak ada hubungan bermakna secara statistik.
3) Jika PR > 1, 95% CI tidak mencakup nilai 1, menunjukkan bahwa faktor yang diteliti adalah faktor risiko.
4) Jika PR > 1, 95% CI mencakup nilai 1, menunjukkan bahwa faktor yang diteliti adalah bukan faktor risiko.
5) Jika PR < 1, 95% CI tidak mencakup nilai 1, menunjukkan bahwa faktor yang diteliti merupakan faktor protektif.
Selanjutnya hasil analisa uji chi-square akan divisualisasikan dalam bentuk tabel.
59 BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil Penelitian
4.1.1 Profil Perusahaan
PT X merupakan perusahaan yang bergerak di sektor hilir industri minyak dan gas. PT X memiliki dua pilar bisnis utama, yaitu trading energy dan bidang service yang meliputi jasa pengelolaan terminal BBM, fleet management, dan handling BBM. PT X berdiri pada tahun 1997 dan mengalami perubahan nama perusahaan hingga tahun 2004 sebelum akhirnya berubah menjadi PT X pada tahun 2012. Saat berubah nama pada tahun 2004, lini bisnis perseroan juga berubah khusus pada sektor hilir industri minyak dan gas (migas) yang kegiatan usahanya mencakup niaga, pengangkutan, penyimpanan, dan pengolahan. Namun pada saat ini fokus bidang usaha perseroan meliputi perdagangan BBM, pengelolaan BBM, pengelolaan armada/fleet, dan pengelolaan depot.
Pendistribusian bahan bakar minyak (BBM) yang dilakukan oleh PT X dilaksanakan menggunakan transportasi darat yaitu tru tangki minyak atau yang sering disebut mobil tangki.
Pengelolaan pengemudi (Awak Mobil Tangki 1) dan kernet (Awak Mobil Tangki 2) dilakukan oleh kontraktor PT X. Proses pendistribusian ini merupakan pekerjaan yang berisiko tinggi sehingga perlu dikelola dengan baik agar mencegah insiden kecelakaan melalui suatu Sistem Manajemen Keselamatan Transportasi Darat (SMKTD). Sistem ini mengatur seluruh aspek yaitu manajemen pengemudi, manajemen risiko perjalanan, manajemen kendaraan dan peralatan kendaraan, manajemen HSE, dan manajemen kontraktor. Selain itu, sistem ini memiliki ruang lingkup yang meliputi kegiatan operasional
60 manajemen pusat, manajemen lokasi, awak mobil tangki, mitra kerja, kendaraan beserta sarana pendukungnya.
4.1.2 K3LL di PT X
K3LL merupakan Kesehatan dan Keselamatan Kerja Lindungan Lingkungan (Health, Safety, and Environment Policy) yang menjadi keunggulan dalam layanan PT X karena perusahaan bahwa kegiatan operasionalnya tak lepas dari risiko tinggi terhadap manusia, lingkungan, dan aset perusahaan. Oleh karena itu, berikut ini merupakan upaya kinerja keselamatan dan kesehatan kerja lindungan lingkungan PT X yang diwujudkan dalam bentuk sebagai berikut:
1) Kompetensi dan pelatihan K3LL seperti basic first aid, basic fire fighting, P3K pekerja, behavior safety, pelatihan defensive driving, basic health, safety, security and environmental protection training, safty driving on tankers vehicle & skid tank LPG, emergency response and basic practise on using fire estinguisher in tankers vehicle, awarenes on land transportation safety management system, H2S gas training, contractor safety management system.
2) Komunikasi dan kepedulian K3LL seperti safety talk/briefing, safety stand down, promosi dan kampanye K3LL.
3) Inspeksi dan Management Walk Through K3LL
4) Pengelolaan kesehatan melalui upaya pemeriksaan kesehatan (medical check up)
5) Pengelolaan lingkungan dengan upaya perlindungan dan pengendalian risiko pencemaran atau kerusakan lingkungan sebagai upaya pelestarian lingkungan atas dampak kegiatan operasional bisnis perusahaan.
6) Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja serta Lindungan Lingkungan (SMK3LL) dengan sertifikasi ISO 14001:2004 tentang sistem manajemen lingkungan dan IS
61 45001:2018 tentang sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja.
7) Sistem Manajemen Keselamatan Transportasi Darat (SMKTD) di seluruh lokasi fleet management dengan menjadikan para pekerja di setiap lokasi fleet management kompeten dalam mengimplementasikan sistem manajemen keselamatan transportasi darat melalui training pekerja dan cross audit internal sistem manajemen keselamatan transportasi darat.
8) Contractor Safety Management System sebagai upaya pengendalian dan pembinaan aspek K3LL untuk terus dilakukan di lingkungan mitra kerja/kontraktor.
9) Tanggap darurat dan investigasi insiden melalui perencanaan dan prosedur kedaruratan hingga ke pelatihan tanggap darurat (emergency drill) dengan secara rutin melakukan evaluasi dan meningkatkan kehandalan tertentu seperti kesiapan pekrja menghadapi keadaan darurat, kesiapan sarana dan fasilitas tanggap darurat, serta prosedur menghadapi situasi darurat seperti peledakan/kebakaran, tumpahan minyak/kebocoran gass, demonstrasi/huru hara dan gempa bumi.
10) Audit dan perbaikan berkelanjutan baik itu secara internal maupun eksternal seperti audit Sistem Manajemen Keselamatan Transportasi Darat secara internal dan ekssternal, tinjauan pra kualifikasi Contractor Safety Management System, dan Contractor Safety Management System.
62 4.1.3 Hasil Analisis Univariat
Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis hubungan faktor individu dan faktor pekerjaan dengan tingkat kelelahan kerja pada para pengemudi truk tangki BBM yang disebut AMT 1 (Awak Mobil Tangki) di PT X selama bulan Mei 2019 dengan jumlah sampel penelitian yang dapat dikumpulkan yaitu 80 responden dengan teknik purposive sampling. Berikut ini adalah hasil penelitian yang disajikan dengan analisis univariat dalam bentuk deskriptif (data numerik dan data kategorik karakteristik responden dan tingkat kelelahan).
4.1.3.1 Usia
Tabel 4.1 Distribusi Data Numerik Usia Variabel Mean Median Standar
Deviasi
Minimum- Maksimum
Usia 42,2 42 5,4 35-55
Berdasarkan tabel 4.1 di atas, maka diketahui distribusi data numerik usia dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) memiliki usia rata-rata yaitu 42,2 tahun dengan nilai median dari usia pekerja yaitu 42 tahun, dimana usia termuda dari pekerja adalah 35 tahun dan usia tertua pekerja adalah 55 tahun dengan standar deviasi yaitu 5,4.
Tabel 4.2 Distribusi Data Kategorik Usia Usia Total (n) Persentase (%) Usia Tua (≥42 tahun) 40 50%
Usia Muda (<42 tahun) 40 50%
Total (n) 80 100%
63 Berdasarkan tabel 4.2 di atas, maka diketahui distribusi data kategorik usia dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang berusia tua (>42 tahun) berjumlah 40 orang (50%) dan pekerja berusia muda (≤42 tahun) berjumlah 40 orang (50%).
4.1.3.2 Status Gizi
Tabel 4.3 Distribusi Data Numerik Status Gizi Variabel Mean Median Standar
Deviasi
Minimum- Maksimum
Status Gizi 24,7 24,4 2,67 20,4-32,1
Berdasarkan tabel 4.3 di atas, maka diketahui distribusi data numerik status gizi dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) memiliki status gizi rata-rata yaitu 24,7 kg/m2 dengan nilai median dari status gizi pekerja yaitu 24,4 kg/m2, dimana rentangan status gizi yang paling kecil dari pekerja adalah 20,4 kg/m2 dan status gizi yang paling besar (kelebihan berat badan) dari pekerja adalah 32,1 kg/m2 dengan standar deviasi yaitu 2,67.
Tabel 4.4 Distribusi Data Kategorik Status Gizi Status Gizi Total (n) Persentase (%) Normal (18,5-25,0) 47 58,8%
Gemuk (25,1-27,0) 15 18,8%
Sangat gemuk (>27,0) 18 22,5%
Total (n) 80 100%
Berdasarkan tabel 4.4 di atas, maka diketahui distribusi data kategorik status gizi dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki status gizi normal (18,5-25,0) sebanyak 47 orang (58,8%),
64 gemuk (25,1-27,0) sebanyak 15 orang (18,8%), dan sangat gemuk (>27,0) sebanyak 18 orang (22,5%).
4.1.3.3 Jumlah Jam Tidur
Tabel 4.5 Distribusi Data Numerik Jumlah Jam Tidur
Variabel Mean Median Standar Deviasi Minimum- Maksimum
Jumlah Jam Tidur 6,18 6 1,7 3-10
Berdasarkan tabel 4.5 di atas, maka diketahui distribusi data numerik jumlah jam tidur dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) memiliki jumlah tidur rata-rata yaitu 6,18 jam dengan nilai median dari jumlah jam tidur pekerja yaitu 6 jam, dimana rentangan jumlah jam tidur yang paling tidak cukup (kurang) dari pekerja adalah 3 jam dan jumlah jam tidur yang paling cukup (lebih) dari pekerja adalah 10 jam dengan standar deviasi yaitu 1,7.
Tabel 4.6 Distribusi Data Kategorik Jumlah Jam Tidur Jumlah Jam Tidur Total (n) Persentase (%) Kurang Tidur (<7 jam) 46 57,5%
Cukup Tidur (≥7 jam) 34 42,5%
Total (n) 80 100%
Berdasarkan tabel 4.6 di atas, maka diketahui distribusi data kategorik jumlah jam tidur dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki jumlah jam tidur yang tidak cukup (kurang) berjumlah 46 orang (57,5%) dan pekerja yang memiliki jumlah jam tidur cukup (lebih) berjumlah 34 orang (42,5%).
65 4.1.3.4 Kualitas Tidur
Tabel 4.7 Distribusi Data Numerik Kualitas Tidur Variabel Mean Median Standar Deviasi Minimum-
Maksimum
Kualitas Tidur 8,23 7,50 3,70 3-16
Berdasarkan tabel 4.7 di atas, maka diketahui distribusi data numerik kualitas tidur dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) memiliki skor kualitas tidur rata-rata yaitu 8,23 dengan nilai median skor kualitas tidur pekerja yaitu 7,50, dimana rentangan skor kualitas tidur yang paling baik dari pekerja adalah 3 dan yang paling buruk dari pekerja adalah 16 dengan standar deviasi yaitu 3,70.
Tabel 4.8 Distribusi Data Kategorik Kualitas Tidur Kualitas Tidur Total (n) Persentase (%) Buruk (Skor >5) 47 58,8%
Baik (Skor ≤5) 33 41,3%
Total (n) 80 100%
Berdasarkan tabel 4.8 di atas, maka diketahui distribusi data kategorik kualitas tidur dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki skor kualitas tidur yang buruk (>5) berjumlah 47 orang (58,8%) dan pekerja yang skor memiliki kualitas tidur yang baik (≤5) berjumlah 33 orang (41,3%).
66 4.1.3.5 Kebiasaan Merokok
Tabel 4.9 Distribusi Data Numerik Kebiasaan Merokok Variabel Mean Median Standar Deviasi Minimum-
Maksimum Kebiasaan
Merokok
11,81 12 4,4 5-24
Berdasarkan tabel 4.9 di atas, maka diketahui distribusi data numerik kebiasaan merokok dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) memiliki kebiasaan merokok rata-rata yaitu 11,81 batang/hari dengan nilai median kebiasaan merokok pekerja yaitu 8,50, dimana rentangan kebiasaan merokok yang paling ringan dari pekerja adalah 5 batang/hari dan kebiasaan merokok yang paling berat dari pekerja adalah 24 batang/hari dengan standar deviasi yaitu 4,4.
Tabel 4.10 Distribusi Data Kategorik Kebiasaan Merokok Kebiasaan Merokok Total (n) Persentase (%) Berat (≥10 batang/hari) 54 67,5%
Ringan (<10 batang/hari) 26 32,5%
Total (n) 80 100%
Berdasarkan tabel 4.10 di atas, maka diketahui distribusi data kategorik kebiasaan merokok dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki kebiasaan merokok berat (≥10 batang/hari) berjumlah 54 orang (67,5%) dan pekerja yang memiliki kebiasaan merokok ringan (<10 batang/hari) berjumlah 26 orang (32,5%).
67 4.1.3.6 Durasi Mengemudi
Tabel 4.11 Distribusi Data Numerik Durasi Mengemudi Variabel Mean Median Standar
Deviasi
Minimum- Maksimum Durasi
Mengemudi
10,4 11 2,26 7-15
Berdasarkan tabel 4.13 di atas, maka diketahui distribusi data numerik durasi mengemudi dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) memiliki durasi mengemudi rata- rata yaitu 10,4 jam/hari dengan nilai median durasi mengemudi pekerja yaitu 11, dimana rentangan durasi mengemudi terendah dari pekerja adalah 7 jam/hari dan durasi mengemudi tertinggi dari pekerja adalah 15 jam/hari dengan standar deviasi yaitu 2,26.
Tabel 4.12 Distribusi Data Kategorik Durasi Mengemudi Durasi Mengemudi Total (n) Persentase (%) Tidak Memenuhi Standar (> 8
jam/hari 52 65%
Memenuhi Standar (≤ 8
jam/hari) 28 35%
Total (n) 80 100%
Berdasarkan tabel 4.12 di atas, maka diketahui distribusi data kategorik durasi mengemudi dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki durasi mengemudi tidak memenuhi standar (>8 jam/hari) berjumlah 52 orang (65%) dan pekerja yang memiliki durasi mengemudi memenuhi standar (≤8 jam/hari ) berjumlah 28 orang (35%).
68 4.1.3.7 Shift Kerja
Tabel 4.13 Distribusi Data Numerik Faktor Shift Kerja Variabel Mean Median Standar
Deviasi
Minimum- Maksimum
Shift Kerja 1,45 1 0,5 1-2
Berdasarkan tabel 4.13 di atas, maka diketahui distribusi data numerik shift kerja dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) memiliki shift kerja rata-rata yaitu 1,45 dengan nilai median shift kerja yaitu 1, dimana rentangan shift kerja yaitu antara shift 1 dan shift 2 dengan standar deviasi yaitu 0,5.
Tabel 4.14 Distribusi Data Kategorik Shift Kerja Shift Kerja Total (n) Persentase (%)
Shift 1 44 55%
Shift 2 36 45%
Total (n) 80 100%
Berdasarkan tabel 4.14 di atas, maka diketahui distribusi data kategorik shift kerja dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki shift kerja 1 berjumlah 44 orang (55%) dan pekerja yang memiliki shift kerja 2 berjumlah 36 orang (45%).
69 4.1.3.8 Tingkat Kelelahan Kerja
Tabel 4.15 Distribusi Data Numerik Tingkat Kelelahan Kerja
Variabel Mean Median Standar Deviasi Minimum- Maksimum Tingkat
Kelelahan Kerja
52,9 53 10,5 30-75
Berdasarkan tabel 4.15 di atas, maka diketahui distribusi data numerik tingkat kelelahan kerja dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) memiliki tingkat kelelahan kerja dengan skor rata-rata yaitu 52,9 atau 53 dengan nilai median yaitu 53, dimana rentangan tingkat kelelahan kerja dengan skor terendah yaitu 30 dan tingkat kelelahan kerja dengan skor tertinggi yaitu 75 dengan standar deviasi yaitu 10,5.
Tabel 4.16 Distribusi Data Kategorik Tingkat Kelelahan Kerja
Tingkat Kelelahan Kerja Total (n) Persentase (%)
Tinggi 0 0%
Sedang 44 55%
Rendah 36 45%
Total (n) 80 100%
Berdasarkan tabel 4.16 di atas, maka diketahui distribusi data kategorik tingkat kelelahan kerja dari pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki tingkat kelelahan kerja tinggi berjumlah 0 orang (0%), tingkat kelelahan kerja sedang berjumlah 44 orang (55%) dan pekerja yang memiliki tingkat kelelahan kerja rendah berjumlah 36 orang (45%).
70 4.1.4 Hasil Analisis Bivariat
Distribusi hubungan antara faktor individu dan faktor pekerjaan dengan tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X disajikan dengan analisis bivariat dalam bentuk tabel beserta nilai p value dengan uji chi- square. Analisis ini dilakukan untuk mengetahui hubungan antara variabel yang diteliti yaitu variabel independen (bebas) dan variabel dependen (terikat).
4.1.4.1 Hubungan Usia dengan Kelelahan Kerja Tabel 4.17 Hubungan Usia dengan Kelelahan Kerja
Usia
Tingkat Kelelahan
Total (n) P value PR (95%CI) Sedang
N
Rendah N
Tua (≥42 tahun) 33 7 76 0,000 3,000 1,778- 5,061 Muda (<42 tahun) 11 29 4
Total (n) 44 36 80
Berdasarkan tabel 4.17 di atas diketahui bahwa dari 40 responden yang berusia > 42 tahun, yang mengalami kelelahan kerja sedang sebanyak 33 orang dan kelelahan kerja rendah sebanyak 7 orang sedangkan dari 40 responden yang berusia ≤42 tahun, yang mengalami kelelahan kerja sedang sebanyak 11 orang dan kelelahan kerja rendah sebanyak 29 orang.
Selain itu, dari hasil uji chi-square diperoleh nilai pearson chi-square (p value) yaitu 0,000 lebih kecil dari nilai α =0,05 sehingga hipotesis nol (H0) ditolak dan Hipotesis alternatif (Ha) diterima yang memiliki dua pengertian yaitu ada hubungan antara usia dengan kelelahan kerja dan semakin tua usia pekerja semakin tinggi kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi truk tangki BBM di PT X. Dengan nilai PR=3,000 (PR>1) dan
71 nilai rentangan CI 95%=1,778-5,061 (tidak mencakup nilai 1) artinya usia adalah faktor risiko dari kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi truk tangki BBM di PT X dan menunjukkan bahwa pengemudi yang memiliki usia tua (≥42 tahun) berisiko 3,000 kali lebih besar mengalami kelelahan kerja sedang dibandingkan dengan pengemudi dengan usia muda (<42 tahun).
4.1.4.2 Hubungan Status Gizi dengan Kelelahan Kerja Tabel 4.18 Hubungan Status Gizi dengan Kelelahan Kerja
Status Gizi
Tingkat Kelelahan
Total (n) P value Sedang Rendah
N N
Normal (18,5-25,0) 29 18 47 0,110
Gemuk (25,1-27,0) 9 6 15
Sangat gemuk (>27,0) 6 12 18
Total (n) 44 36 80
Berdasarkan tabel 4.18 di atas diketahui bahwa dari 47 responden yang memiliki status gizi normal, yang mengalami kelelahan kerja sedang sebanyak 29 orang dan kelelahan kerja rendah sebanyak 18 orang sedangkan dari 15 responden yang memiliki status gizi gemuk, yang mengalami kelelahan kerja sedang sebanyak 9 orang dan kelelahan rendah sebanyak 6 orang, dan dari 18 responden yang memiliki status gizi sangat gemuk, yang mengalami kelelahan sedang sebanyak 6 orang dan kelelahan rendah sebanyak 12 orang.
Selain itu, dari hasil uji chi-square diperoleh nilai pearson chi-square (p value) yaitu 0,110 lebih besar dari nilai α=0,05, maka hipotesis nol (H0) diterima dan Hipotesis alternatif (Ha) ditolak yang memiliki dua pengertian yaitu tidak ada hubungan antara status gizi dengan kelelahan kerja dan semakin di atas normal (gemuk dan sangat gemuk) status gizi pengemudi tidak
72 memiliki hubungan dengan tingkat kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi truk tangki BBM di PT X.
4.1.4.3 Hubungan Jumlah Jam Tidur dengan Kelelahan Kerja
Tabel 4.19 Hubungan Jumlah Jam Tidur dengan Kelelahan Kerja
Jumlah Jam Tidur
Tingkat Kelelahan
Total (n) P value PR (95%CI) Sedang Rendah
N N
Kurang Tidur (<7 jam) 26 20 46 0,750 1,068 0,712- 1,602 Cukup Tidur (≥7 jam) 18 16 34
Total (n) 44 36 80
Berdasarkan tabel 4.19 di atas diketahui bahwa dari 46 responden yang memiliki jumlah jam tidur kurang (<7jam), yang mengalami kelelahan kerja sedang sebanyak 26 orang dan yang mengalami kelelahan kerja rendah sebanyak 20 orang sedangkan dari 34 responden yang memiliki jumlah tidur cukup (≥7 jam), yang mengalami kelelahan kerja sedang sebanyak 18 orang dan kelelahan kerja rendah sebanyak 16 orang.
Selain itu, dari hasi uji chi-square diperoleh nilai pearson chi-square (p value) yaitu 0,750 yang berarti lebih besar dari nilai α = 0,05 sehingga hipotesis nol (H0) diterima dan Hipotesis alternatif (Ha) ditolak yang memiliki pengertian yaitu tidak ada hubungan antara jumlah jam tidur dengan kelelahan kerja dan semakin kurang jumlah jam tidur pekerja tidak memiliki hubungan dengan tingkat kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi truk tangki BBM di PT X. Dengan nilai PR=1,068 (PR>1) dan nilai rentangan CI 95%=0,712-1,602 (mencakup nilai 1) artinya jumlah jam tidur bukan merupakan
73 faktor risiko dari kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi truk tangki BBM di PT X.
4.1.4.4 Hubungan Kualitas Tidur dengan Kelelahan Kerja Tabel 4.20 Hubungan Kualitas Tidur dengan Kelelahan
Kerja
Kualitas Tidur
Tingkat Kelelahan
Total (n) P value PR (95%CI) Sedang
N
Rendah N
Buruk (Skor>5) 31 16 47 0,019 1,674 1,046- 2,680
Baik (Skor≤5 ) 13 20 33
Total (n) 44 36 80
Berdasarkan tabel 4.20 di atas diketahui bahwa dari 47 responden, yang memiliki skor kualitas tidur buruk (>5) dengan kelelahan kerja sedang sebanyak 31 orang dan kelelahan kerja rendah sebanyak 16 orang sedangkan dari 33 responden yang memiliki skor kualitas tidur baik (≤5), yang mengalami kelelahan kerja sedang sebanyak 13 orang dan kelelahan kerja rendah sebanyak 20 orang.
Selain itu, dari hasi uji chi-square diperoleh nilai pearson chi-square (p value) yaitu 0,019 yang berarti lebih kecil dari nilai α = 0,05 sehingga hipotesis nol (H0) ditolak dan Hipotesis alternatif (Ha) diterima yang memiliki dua pengertian yaitu adanya hubungan antara kualitas tidur dengan kelelahan kerja dan semakin buruk kualitas tidur pekerja maka semakin tinggi juga kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi truk tangki BBM di PT X. Dengan nilai PR=1,674 (PR>1) dan nilai rentangan CI 95%=1,046-2,680 (tidak mencakup nilai 1) artinya kualitas tidur adalah faktor risiko dari kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X dan menunjukan bahwa pengemudi truk tangki dengan skor kualitas tidur buruk (>5) memiliki risiko 1,674 kali lebih besar mengalami kelelahan kerja