定期船海運의 運賃決定要因과 安定化方案에 관한 硏究

As a result of the overcapacity ratio, the liner shipping market has become increasingly competitive. Therefore, it is imperative for the liner shipping industry to control excess vessel capacity and stabilize liner freight rates by joint cooperative activities of liner carriers and respective nations.

硏究의 背景 및 目的

정기 수요 성수기와 비수기 운임 격차가 커지면서 선박 공급 과잉으로 인해 경기 침체기에는 기존 화물 시장이 교란되고 운임이 원가 이하로 떨어지게 되어 선사의 생존이 위협받고 있다. 이러한 화물시장의 혼란과 극심한 화물수준의 변동은 해운관리의 안정화뿐만 아니라 궁극적으로 국제무역상품의 안정적인 거래가격의 유지 및 회복에 큰 위험요인이 됩니다.

硏究의 方法 및 範圍

硏究의 方法

기선사의 안정적인 경영기반 조성과 원활한 상품거래 촉진에 기여하는 것이 목적이다. 해운시장에서는 통합분석모형인 Structural Equation Modeling을 이용하여 운임요인이 운임변동에 미치는 영향과 이러한 운임변동이 외국 해운사의 경영의사결정 및 성과에 미치는 영향을 분석하였다.2).

硏究의 範圍

5장에서는 운임안정대책을 강구하는데 가장 결정적인 영향을 미치는 노선운임에 영향을 미치는 요인에 대한 연구가설을 설정하고 이에 대한 실증연구를 통해 노선운임에 영향을 미치는 요인을 실증적으로 분석하였다. 파생. 다음으로 운임안정화의 목표와 기본방향을 설정한 후, 글로벌 정기선업계 공동 추진계획과 개별 선사 추진계획으로 나누어 세부 추진방안을 제시했다.

定期船海運의 特徵과 海運環境 變化

海運의 意義

다른 운송수단과 구별되는 운송의 특징은 다음과 같다. 다섯째, 배송은 본질적으로 국제적입니다.

定期船 海運市場의 意義

요점은 모든 국가의 상선이 국제 해운 시장에서 경쟁한다는 것입니다. 여섯째, 배송 속도가 전반적으로 느립니다.

定期船海運의 特徵

정기선 운송업체는 불특정 수량의 화물을 운송하는 일반 운송업체 또는 공공 운송업체입니다. 3) 비싼 서비스. 따라서 정기선 화물의 운임은 일반적으로 부정기선 화물보다 높습니다.

定期船海運의 環境變化와 展望

• 定期船海運의 對外的 環境變化
• 定期船海運의 對內的 與件變化

이는 합리적인 가격으로 장기적이고 안정적인 해상운송 서비스를 보장하기 위해 확립되어야 하며, 이를 통해 화주와 선사 모두에게 편의를 제공할 수 있다고 믿습니다. 첫째, 광고된 요금보다 낮거나 낮은 요금을 받는 행위.

[그림 2-1] 지식기반 경제에서 부가가치의 변화사례

定期船海運의 運賃決定에 관한 理論的 考察

生産費說

운임과 관련된 생산원가론은 원가론(서비스원가의 원리), 생산가격론, 원가론이라고도 하며 운임의 결정은 결국 생산비용에 달려 있다고 주장한다.19) 운송에 사용되는 생산비용 서비스는 여러 가지로 해석될 수 있습니다. 제조공장에서 발생하는 생산비용은 회계비용, 기회비용, 기업 전반의 평균이익 또는 정상이익 등 경제적 비용을 의미합니다. 여기서 정상 이익이란 운송업체가 계속해서 사업을 영위한다는 의미입니다. 21) 따라서 생산비론에 따르면 운송비인 운임은 운송에 필요한 생산비를 기준으로 결정되어야 하지만, 경제이론에서의 생산비는 다르다. 회계. 구성 비용. 즉, 운임이 회계비용만을 상환하기 위한 것이라면 그것만으로는 부족하므로 평균이익 상환을 포함하여 결정해야 한다.22) 따라서 생산비이론이 주창하는 운임이론은 보다 경쟁력 있는 화물 가격을 창출하기 위한 이론 또는

用役價値說

제품을 운송할 때 두 구간의 제품 가격 차이는 부가가치의 차이로 볼 수 있습니다. 따라서 서비스가치론은 운송회사 경영진의 일반적인 평가를 의미하며 독점가격 책정의 기준과 동일하다.

負擔能力說

따라서 서비스가치론은 상품요율에 기초한 이론이라 할 수 있다. 즉, 서비스가격이론은 상품가격의 차이는 이용된 운송기관에 따른 것이라고 가정하므로, 같은 상품이라도 그 시점에서 가격차이가 있다면 그 차이는 다음과 같은 결과라고 할 수 있다. 운임 변경.

折衷說

이 이론의 단점은 요금 설정 기준이 명확하지 않고, 대량으로 운송되는 화물에 대해 할인이 제공되지 않으며, 운송 기관이 독점할 경우 화물 부담이 운송 서비스 공급자가 아닌 운송 서비스 공급자에 의해 일방적으로 결정된다는 점입니다. 운송 서비스 제공업체에 의해. 사용자. 나는 그것을있어. 부담 이론에 기초한 독점적 운임은 제조 시설과 마찬가지로 운송 서비스를 제공하는 데 필요한 생산 비용에 정상 이윤을 추가하는 것이 아니라 초과 이윤을 추가하여 결정된다는 전제에 기초합니다. 운임 철폐로 운임 독점 사례가 발생하고 있으며, 많은 국가에서 운송수단 간 경쟁을 장려하고 있으며, 정부 통제 기관이 개입하여 고가 제품에는 적정보다 높은 운임을 부과하고 저가 제품에는 변동 운임을 부과하고 있습니다. . 이를 최소한으로 설정하면 현재 비용 이상을 회수할 수 있는 요금이 부과되는 경우가 많습니다.

定期船 運賃決定에 관한 傳統理論

• 獨占理論
• 補完理論
• 傳統理論의 限界

셋째, 해운동맹체제는 상당한 과잉 생산능력을 창출하고 해운동맹에 대한 약탈적인 가격전략을 가능하게 함으로써 새로운 수입자를 몰아낼 수 있다.30) 정치적인 행동이 나타나고 개별 회원사들은 일방적인 행동을 취한다.36) 이러한 현실적 가격경쟁은 초과 이익의 가능성.

[그림 3-1] 화물간 교차보조

定期船 運賃決定에 관한 新理論

• 競合市場理論의 意義
• 競合市場의 特性과 政策的 示唆點
• 競合市場理論의 限界
• 競合市場理論과 定期船 市場分析

둘째, 경쟁시장이론은 진입에 대한 가정 자체에 모순을 내포하고 있다. 이러한 지속가능한 가격이 설정되면 신규진입이 방지되고 경쟁시장의 균형상태가 달성된다.57)

定期船 運賃決定의 實務的 考察

• 供給者(船社)의 運賃決定 方法
• 서비스 利用者의 運賃決定 方法
• 서비스 地域別 運賃決定 方法

즉, 소규모 개인 화주의 경우에는 관세율이나 변동 폭이 작은 요율을 사용하게 된다. 해운회사에서는 이들 소규모 업체를 일반 중소 화주로 분류하며 상대적으로 높은 운임을 적용받고 있다.

定期船 費用構造와 運賃構造

資本費

대출금이 상환될 때까지 높은 이자율이 고정되어 있으므로 이 기간 동안 합리화를 통한 저축의 여지는 없습니다. 일반적으로 경제적 내용연수는 12년으로 간주하고 잔존가격은 계산하지 않습니다.

運航準備費

감가상각비는 선박구매가격에 따라 결정되고, 이자율은 구매가격, 자기자본비율, 이자율 수준에 따라 결정되므로 이는 모두 취득시점에 결정되는 요소이다.65) 일반적으로 신조선의 경우 정기선의 경제수명은 20년으로 고정된 선박이며, 총 건조가격이나 구매가격과 고정이자율을 평가하여 지급액을 20년으로 나누어 자본비용을 계산한다.66) 따라서 원가경쟁력을 확보하기 위해서는 저렴한 가격에 선박을 취득하고 자기자본비율을 개선하며 저리자본을 활용하는 것이 바람직하다. 얻으려고 노력해야 합니다. 또한, 선주상호보험(Protection and Indemnity: P&I)이 있는데, 이는 선주가 배상해야 하는 선원 관계, 항만 및 손해, 화물 손실 등의 위험을 보상하기 위해 일정 보험료를 지급하는 것입니다. 5) 관리 비용.

運航費

⑸ 연료 가격이 높을수록 속도가 증가함에 따라 비용도 높아집니다. 항만 요금은 항구에서 보낸 시간, 선박의 크기, 특정 항구의 요금에 따라 크게 다릅니다.

허브포트와 멀티포트 運航간의 費用構造

• 定期船社의 費用構造에 관한 새로운 接近
• 컨테이너船舶의 費用 模型

당 가격은 TEU-마일은 TEU-마일당 일일 고정 비용을 더하여 계산됩니다. TEU를 일일 연료비로 계산하고 이를 거리로 나눕니다. 각 허브 환적 터미널의 컨테이너 처리 비용.

[그림 4-1] 컨테이너선박의 비용 모델

定期船 運賃構造

운임과 여객운임으로 나눌 수 있습니다. 3) 계산방법에 따른 분류. 일반요금 : 일반적으로 표준이 되는 기본요금입니다.

定期船 海運市場에서 運賃에 影響을 미치는 要因

넷째, 정기선 운임에 영향을 미치는 요인은 정부 해운 정책의 변화, 항만 상황, 선적 화물의 특성, 보험 조건 등 외부 요인과 기타 요인이다. 위의 세 가지 요소 외에도 운임 수준에 영향을 미치는 다른 요소로는 항해 거리가 있으며, 이는 해상 운임을 결정하는 데 있어 우선적으로 고려되는 요소입니다.

硏究模型과 硏究假說

• 硏究模型
• 硏究假說
• 變數의 選定과 測定
• 運賃決定要因과 運賃變動 및 成果간의 關聯性 分析結果

공급 및 수요 요인 외부 및 기타 운송 요인. 넷째, [가설 4] 정기선사 요인은 운임변동에 수급요인 다음으로 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다.

[그림 5-1] 연구모형-정기선 해운 운임 영향요인

定期船運賃 安定化方案

글로벌 海運物流네트워크 構築基盤 强化

특히 국제물류 분야에서는 일반 해운회사 등 전문 물류업체와의 전략적 제휴(아웃소싱)를 통해 글로벌 수준의 물류관리를 실현하고 있습니다. 이처럼 글로벌 기업을 포함한 제조사(화주)의 경영전략 변화, 전문물류기업의 기능과 역할 강화 요구는 국제물류시스템의 변화로 이어지고 있습니다.

[그림 6-1] 국제수송체계와 정기선해운 수송분야

定期船 海運市場의 構造的 不安定에 대한 核心 對應課題

한편, 정기선 시장의 구조적 불안정성을 해소하기 위해 동맹-비계열 선사 간 새로운 협력체계인 항로안정화협정(Route Stabilization Agreement)이 구조적 취약성으로 인해 제대로 작동하지 못하고 있다. 예를 들어, 안정화협정의 연장은 정기선 시장의 구조가 동맹과 동맹의 경쟁적 과점에서 동맹과 동맹을 포함하는 협력적 과점으로 진화하는 전환기로 볼 수 있다.86)

定期船海運의 運賃安定化 方案

• 運賃安定化 問題와 主要國 獨禁法과의 關係
• 運賃安定化 方案

오히려 해운사간 합의로 창출되는 긍정적 파급효과가 정기선 해운의 인프라 측면을 강화한다는 점을 간과해서는 안 된다. 즉, 선박의 수요와 공급 사이의 시차로 인해 운임 안정에 필요한 조건이 충족되지 않는 경우가 있다.92)

[그림 6-2] 선복조정위원회를 추가한 IMO 기구 예시도

結 論

둘째, 선사 간 포럼 및 제휴를 통해 운임 안정을 위한 노력을 기울이고 있다. 이상의 분석 결과와 이를 통해 도출된 정책적 시사점을 바탕으로 정기선 운임 결정요인과 정기선 운임 안정 방안에 대한 본 연구의 결론은 다음과 같다.