第2章 定期船海運의 特徵과 海運環境 變化
第2節 定期船海運의 環境變化와 展望
2. 定期船海運의 對內的 與件變化
이 가능하도록 하고 있다. 이러한 물류시설 운영의 효율화로 싱가포르는 주요 제3자 물 류업체들의 동남아 거점이 되고 있다.
[그림 2-3] 제3자 물류업체에 의한 소비재 물류서비스 예시도
자료 : Danzas, Annual Report 1998을 참고하여 작성
각한 침체국면이 지속되었다. 이에 따라 1999년 전년에 비해 9.2%증가한 2억 170만 TEU를 기록한 바 있는 세계항만 컨테이너 물동량은 2000년에 전년대비 11.6% 증가한 2 억 1,510만TEU에 이르렀다. 그러나 2001년에는 전년대비 2.8% 증가에 그친 2억 3,140만 TEU에 불과할 것으로 추정되며, 세계경제가 점차 안정을 되찾을 것으로 예상되는 2002 년에는 이에 비해 7.2% 증가한 2억 4,810만TEU에 이를 전망이다.
<표 2-4> 세계 컨테이너 물동량 추이 및 전망
단위 : 천TEU
구 분 물동량 증가율
1997년 172,000 10.1
1998년 184,700 7.4
1999년 201,700 9.2
2000년 225,100 11.6
2001년 231,400 2.8
2002년 248,100 7.2
자료 : 한국해양수산개발원(KMI)
[그림 2-4] 세계 컨테이너 물동량 추이 및 전망
단위 : 천TEU
0 5 0 1 0 0 1 5 0 2 0 0 2 5 0 3 0 0
9 0 9 1 9 2 9 3 9 4 9 5 9 6 9 7 9 8 9 9 0 0 0 1 0 2 자료 및 주 : <표 2-4>와 동일
(2) 선복량
세계 컨테이너선대 선복량은 과거 20여 년간 타 선종에 비해 가장 높은 성장률을 유지 했으며 이러한 추세는 향후에도 상당기간 지속될 것으로 예상된다. 1990년대 들어 세계 정기선해운시장은 신조선가의 하락, 컨테이너화물 해상운송수요의 급증, 컨테이너선 용선 료의 상승 등으로 컨테이너선에 대한 건조수요가 급증했으며, 특히 1990년대 중반에는 정보통신기술의 발달과 함께 글로벌 경영이 보편화되면서 주요 대형 선사들이 경영조직 의 글로벌화와 함께 신조선 발주를 크게 확대했다. 그 결과 세계 정기선 시장에서는 선복 과잉이 심화되어 주요항로 컨테이너 운임이 하락하면서 운항선사들의 수익성이 전반적으 로 악화되었으며 주요항로에서 운항 선사들의 기존 협력체제 및 운임질서가 문란해졌다.
이에 따라 주요 대형 선사들은 글로벌제휴(Global Alliance)그룹을 결성하여 운항서비 스를 글로벌화하고 선대의 운항효율을 획기적으로 향상시키는 새로운 경영전략을 추진하 는 한편 적극적인 M&A에 의하여 초거대선사를 출현시켰다. 글로벌제휴체제 구축 및 초 거대선사 출현으로 ｢규모의 경제｣를 실현한 세계 정기선시장에서는 이후 이들 글로벌 선 사들이 중심이 되어 적극적인 초대형선 신조발주로 운항비절감에 의한 수익성 제고를 추 진하면서 화주들의 글로벌물류 수요를 충족시키는데 주력하였다.
그러나 1997년 말 아시아 금융위기를 계기로 해운불황에 대한 위기감이 확산되면서 대 부분의 선사에 의하여 컨테이너선 신조발주가 일시적으로 자제되었으나 1998년 하반기 이후에는 초대형선을 중심으로 신조발주가 재개되었다. 그 결과 2000년 말 이후 이들 초 대형 신조선의 인도가 본격화되면서 세계 정기선시장 운항 선복량이 다시 높은 증가세를 나타내기 시작했다.
세계 컨테이너선대 선복량은 1997년과 1998년에 372만 1,000TEU와 418만 1,000TEU 로 15.4% 및 12.4%의 높은 증가율을 기록했다. 그러나 아시아의 금융위기 여파로 1999 년에는 불과 26만 4,000TEU의 신조선이 인도되고 노후선 해체를 포함하여 3만 6,000TEU가 상실되어 22만 8,000TEU가 증가함으로써 440만 9,000TEU로 5.5%증가하 는데 그쳤다.
지속되는 미국경제의 호황과 아시아권 경제의 안정으로 세계 정기선 해운경기가 회복
세를 나타낸 2000년에는 43만 5,000TEU의 신조선이 인도되고 불과 1만 5,000TEU가 상 실되는데 그쳐 세계 컨테이너선대는 전년에 비해 9.5%가 증가한 482만 9,000TEU를 기 록했다. 그러나 미국을 중심으로 세계경제 성장둔화가 가시화되고 특히 미국 테러사태 및 아프가니스탄 대테러 전쟁영향으로 정기선 해운경기가 급격히 악화된 2001년에는 34 만 5,000TEU가 증가하여 510만 9,000TEU에 이를 것으로 추정된다.
그리고 해상 컨테이너 물동량 증가세가 크게 둔화되는 가운데 초대형 신조선 인도가 지속될 것으로 보이는 2002년에는 50만 5,000TEU의 신조선이 인도되고 노후선 해체 및 해상사고 등에 의하여 10만TEU가 상실되어 전년의 7.9%에 해당하는 40만 5,000TEU가 증가한 551만 4,000TEU를 기록할 전망이다(<표 2-6> 및 [그림 2-5] 참조).
해운시장에서 선복과잉 해소는 높은 물동량증가율 이외에도 선복상실량의 증가에 의하 여 실현될 수 있다. 그러나 컨테이너선은 해상사고율이 극히 낮고 선체의 파손이나 노후 화도 빠른 속도로 진행되지 않는 특성에 의하여 1990년대 중반까지는 연간 컨테이너선 상실량이 극히 미미한 수준에 그쳤다. 그러나 아시아 금융위기와 세계경제 성장둔화 및 대테러 전쟁 여파로 해운불황기에 해당하는 1999년 및 2001년에는 운항선사들이 비경제 선의 해체를 적극 추진한 것으로 나타났으며, 그 결과 컨테이너선 상실량이 각각 6만 2,000TEU와 6만 5,000TEU로 전체선복량의 1.5% 및 1.3%에 달했다. 더욱이 세계경제 가 어느 정도 안정될 것으로 예상되지만 정기선 해운시황 회복으로까지 이어지지는 못할
<표 2-5> 세계 컨테이너선대 선복량 추이 및 전망
단위 : 천TEU, %
구 분 선대규모 증 감 량
총선복량 증감률 신조인도량 상실량 순증감량
1997년 3,721 15.4 521 34 487
1999년 4,181 12.4 522 62 460
1999년 4,409 5.5 264 36 228
2000년 4,829 9.5 435 15 420
2001년 5,109 5.8 345 65 280
2002년 5,514 7.9 505 100 405
자료 : 한국해양수산개발원(KMI)
주 : 연도별 선대규모는 연말, 증감량은 연간 기준임.
[그림 2-5] 세계컨테이너 선대 및 선복량 추이 및 전망
단위 : 천TEU
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02
자료 : Clarkson 및 한국해양수산개발원(KMI)
것으로 보이는 2002년에는 세계 컨테이너선 상실량이 10만TEU에 이르러 전체 운항선복 량의 1.8%에 이를 전망이다.
한편 2001년 10월 현재 컨테이너선 신조발주 현황을 살펴보면, 오는 2004년까지 20대 정기선사의 신조선 인도예정량은 225척, 106만 1,014TEU로 세계 전체 컨테이너선대 운 항선복량의 20.8%에 이른다(<표 2-6> 참조).
자회사인 Safmarine 및 Portlink사의 선대를 포함한 보유선복량이 69만 3,000TEU로 세계 최대 정기선사인 Maersk-Sealand사는 2003년까지 11만 666TEU에 이르는 2,492~6,600TEU급 신조선 27척을 인도 받아 전 세계에 걸쳐 보다 완벽한 독자적인 글로 벌서비스망을 구축할 예정이다. 이에 따라 Maersk-Sealand사는 2003년 말 보유선박량 이 80만TEU를 초과할 예정이다.
이와 같은 세계 주요선사들의 신조발주 현황을 살펴보면 2000년 하반기 이후 본격화된 초대형 컨테이너선 인도가 2003년까지도 이어질 것임을 충분히 예측할 수 있다. 따라서 세계 정기선해운시장에서는 세계경제 성장둔화 등에 따른 물동량 침체가 지속되는 가운 데 선복과잉 현상이 더욱 심화될 가능성이 커지고 있다. 또한 세계 정기선 시장 경기회복 이 불가능할 것으로 보이는 2003년까지는 시장 및 물동량 확보를 위한 주요선사간 경쟁
이 더욱 심화될 수밖에 없을 것으로 예상된다.
<표 2-6> 세계주요 컨테이너선사의 신조선 발주 현황(2001년10월 현재)
구 분 선형(TEU) 척 수 선복량(TEU) 인도시기
Maersk-Sealand 2,492∼6,600 27 110,666 2001년∼2003년
CSCL 2,442∼5,500 25 105,730 2001년∼2004년
MSC 6,750 13 87,750 2002년 / 2003년
NYK 912∼6,266 15 82,186 2002년 / 2003년
한진해운 4,389∼5,750 15 75,733 2001년∼2003년
OOCL 2,600∼7,700 13 72,224 2001년∼2004년
APL 2,468∼5,762 12 69,6444 2001년∼2003년
MOL 4,500∼6,402 13 67,906 2002년 / 2003년
K-LINE 5,500∼5,600 11 61,000 2001년 / 2003년
CP Ships 3,200∼4,100 16 60,800 2002년 / 2003년
Hapag-Lloyd 6,750∼7,500 8 57,000 2001년∼2004년
CMA-CGM 2,566∼6,600 10 42,334 2001년 / 2002년
Evergreen 1,618∼6332 11 41,368 2001년 / 2002년
P&O Nedlloyd 2,550∼4,102 9 33,814 2001년 / 2002년
ZIM 4,800∼5,019 6 29,238 2002년 / 2003년
COSCO 540∼5,250 7 27,330 2001년 / 2002년
CSAV 3,091 7 21,637 2002년
현대상선 1,032∼5,551 3 7,615 2002년 / 2003년
Hamburg-Sud 3,739 1 3,739 2001년
Yangming 1,100 3 3,300 2002년
합 계 225 1,061,014
자료 :Containerization International, Nov. 2001.
(3) 선복수급
컨테이너선의 최대유효적재율(최대유효적재량/설계적재능력)을 평균 90%로 가정하고 1TEU당 연간수송능력을 적용하여 세계 컨테이너선대의 연간 총수송능력을 산출한 후 이를 연간 세계 컨테이너 물동량과 비교하면 세계 컨테이너선대의 선복과잉여부를 추정 할 수 있다. 여기서 세계 컨테이너 선대의 선복 1TEU당 연간수송능력을 1997년
61.0TEU에서 매년 0.25TEU씩 증가하는 것으로 가정하였다.
그 결과 신조선 인도량이 비교적 높은 증가세를 유지한 가운데 아시아의 금융위기가 초래된 1998년에 세계 컨테이너선대의 공급과잉율이 24.7%로 크게 상승하였다(<표 2-7>참조). 이후 미국경제가 고속성장을 지속하고 아시아권 경제가 점차 안정을 되찾으 면서 1999년에 21.0% 그리고 2000년에는 19.2% 등으로 점차 개선되었다.
<표 2-7> 세계 정기선시장 선복수급 추이 및 전망
단위 : 백만TEU , %
구 분 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년
공급(연간수송능력) : A 230.4 244.0 268.4 285.1 308.9
수요(연간컨물동량) : B 184.7 201.7 225.1 231.4 248.1
공급과잉 : A-B 45.7 42.3 43.3 53.7 60.8
공급과잉률 : (A-B)/B 24.7 21.0 19.2 23.2 24.5
그러나 미국을 중심으로 세계경제의 성장둔화가 본격화되고 특히 미국 테러사태 및 아 프가니스탄 테러전쟁 등으로 하반기 이후 국제교역 및 해상 컨테이너 물동량이 크게 위 축된 2001년에는 세계의 컨테이너 선대 선복의 공급과잉율이 23.2%로 크게 악화될 것으 로 추정된다. 또한 초대형 컨테이너선의 인도가 지속되는 가운데 세계경제의 본격적인 회복도 기대하기 어려울 것으로 보이는 2002년에도 이와 같은 추세가 계속 될 것으로 예 상되어 세계 컨테이너선대 선복의 공급과잉율은 24.5%에까지 이를 전망이다.
2) 선박의 대형화와 고속화 (1) 선박의 대형화
기업활동의 국제화․세계화와 네트워크형 경제활동으로 전 세계 국제해상 및 항공물동 량이 지속적으로 증가됨에 따라 선박 등 운송수단의 대형화가 진행되고 있다.
이러한 선박의 대형화추세는 특히 컨테이너 선박에서 두드러지게 나타나고 있다. 1960 년대에 시작된 해상운송의 컨테이너화는 1970년대 컨테이너 전용선으로 건조된 풀컨테 이너선이 취항하면서 본격화되었으며, 이와 함께 규모의 경제를 실현시키기 위한 대형화
가 병행되었다.
일반화물선을 개조하여 1960년대에 출범한 제1세대 컨테이너선은 1,000TEU급이었으 나, 1970년대 들어 컨테이너전용선으로 건조된 2,000TEU급이 취항하였으며 1980년대에 들어 3,000∼4,000TEU급으로, 1990년대에는 5,000∼6,000TEU급으로 발전하여 북미 및 구주항로의 주력선대로 투입되기 시작하였다. 2000년대에는 8,000TEU급 초대형 컨테이 너선의 출현이 보편화될 것으로 예상되고 있는데 현행 기술로도 최대 12,000TEU급 선 박의 설계 및 건조가 가능하며, 하역기술의 발달과 항만시설의 물리적 뒷받침만 있으면 이론적으로는 선폭 69m, 선장 400m, 흘수 14m의 15,000TEU급 컨테이너선 개발도 가능 한 것으로 알려지고 있다.
<표 2-8> 컨테이너선의 단계별 대형화 추이
구 분 제1세대 제2세대 제3세대 제4세대 제5세대 제6세대 제7세대 제8세대
길이(m) 190 210 210∼290 270∼300 290∼320 305∼310 355∼360 365
속력(노트) 16 23 23 24∼25 25 25 26.5 -
선폭(m) 27 27 32 37∼41 40∼47 38∼40 43 55
흘수(m) 9 10 11.5 13∼14 13∼14 13.5∼14 14.5 15
적재량(TEU) 1,000 2,000 3,000 4,000 이상 4,900 이상 6,000 내외 8,000 내외 12,500내외 갑판적 1∼2단 2단 8열
2단 10열
3단 12열 3단 13열
3단 14열
4단 16열 6단 16열 6단 17열 6단 17열 7단 22열
창내적 5∼6단 6단 7열
6단 8열
7단 9열 9단 10열
9단 10열
9단 12열 - 9단 14열 9단 14열 10단 18열 시 기 1960년대 1970년대 1980년대 1984년 1992년 1996년 2000년 2005년
선 형 개조선 Full
Container Panamax Post Panamax
Post Panamax
Super Panamax
Super Panamax
Ultra Panamax 자료 : 한국해양수산개발원, ｢21세기 글로벌 해운․물류｣, 2000. 11.
영국 OSC(Ocean Shipping Consulting)사에 따르면 아시아/유럽항로에 운항하는 컨 테이너선의 표준선형이 현재 3,000TEU급에서 5,500∼6,500TEU급으로 발전할 것이라고 전망하면서 아시아/유럽항로에는 2005년에 8,500TEU급이 취항하고, 2010년에는 1만