第3章 定期船海運의 運賃決定에 관한 理論的 考察
第2節 定期船 運賃決定에 관한 傳統理論
2. 補完理論
“해운선사의 수익률이 정상수준을 밑돌고 있으며, 해운선사가 정상수익율 이상을 벌어들 일 수 있도록 해운동맹이 지원하고 있다는 증거도 없다”33)라고 확인되었다.
이것은 동맹이 독점기업이거나 상당한 독점력을 행사할 수 있더라도 이론적 독점모형 에서처럼 초과이윤을 달성하지 못하는 이유를 보여주는 어떤 메카니즘이 동맹 내부 또는 정기선시장 내에 작용하고 있음을 시사하는 것으로, 이러한 현상을 설명하기 위한 몇 가 지 견해가 보완이론으로서 제시되었다.
정행위가 나타나며 개별회원사는 일방적인 행동을 취하게 된다.36) 그러한 현실적인 가격 경쟁은 초과이윤의 잠재력을 제거하고 있음이 분명하다.
2) Devanney의 나선적 비용상승 운임율 가설
정기선해운동맹의 카르텔구조에 내포된 비요율성과 밀접하게 관련하여 J.W.
Devanney는 이론적으로 달성가능한 독점이윤이 서비스경쟁의 과잉과 무보상에 의한 나 선적 과정을 거쳐 제거된다고 주장한다.37) 본질적으로 이 가설은 카르텔의 성질상 과잉생 산능력이 발생한다는 가정과 이전에는 독점적으로 결정된 수익성있는 운임율 구조가 시 간이 지날수록 잠식당한다는 사실에서 출발하고 있다. 과잉생산능력과 이에 따른 이윤을 가정한다면 개별 회원사가 수익성을 개선할 수 있는 방법은 소석율을 증가시키는 것이다.
가격경쟁은 동맹내에서 효과적으로 배제되기 때문에 수익성의 개선은 특히 서비스경쟁과 같은 다른 정책을 사용함으로써 달성할 수 있다.
해운동맹제도는 회원사가 가격이 아닌 서비스에 의거하여 경쟁하도록 권유하고 있다고 파악되고 있으며, 이에 따라 화주는 대가를 지불하는 것보다 양질의 서비스를 획득할 수 있으며 화주의 비용은 초과이윤을 제거시키는 운임율 이상으로 계속 상승하게 된다.
해운동맹이 취득하는 낮은 이윤에 대한 설명으로서 카르텔 비효율성과 나선적 운임 율 가설의 취급과 관련하여 이를 하나의 통일된 정리로 결합을 시도한 학자가 있다.
Baesemann, Moses 및 Roberts38)는 해운동맹의 행동을 대표하는 것으로 파악한 것을 수학적으로 모형화하려고 시도하였다. 하나의 해운동맹은 한 종류의 상품을 수송하고, 그것은 모형수요함수를 가지며, 모든 회원사는 동일한 비용함수를 가지고 외부의 경쟁 력이 없다는 가정하에서 1938년 Cournot의 복점(Duopoly) 모형을 해운산업에 적용하 였다. 그리고 Cournot가 지적한 바대로 회원사는 경쟁하는 대신에 한계비용과 한계수 입을 일치시킴으로써 신고전학파와 같이 독점적으로 가격결정을 추구하도록 적응시켰
36) R.B. Jack, “Self Policing of Ocean Shipping Conferences”, Stanford Law Review, 1968.4, p.726 37) J.W. Devanney Ⅲ, V.M. Livanos & R.J. Stewart, “Conference Ratemaking and the West Coast
of South America”, Journal of Transport Economics and Policy, 1975.5, pp.154-177
38) 1978년 ‘Meeting of the Society of Government Economists’에 제출된 R.C. Baesemann, L. Moses and J. Roberts, “The Economics of Governments' Policies Toward Liner Shipping”.
다. 그 다음에 협동적인 행동을 완화시킴으로써 회원사 상호간에 경쟁을 허용하여 초과 이윤이 발생하지 않는다는 것을 증명하였다. 왜냐하면 회원사는 과잉생산능력에 투자하 고 시장점유율을 개선하기 위해 초과이윤을 사용하기 때문이다. 또한 운임율과 해운동 맹이 안고 있는 과잉생산능력의 정도사이에는 직접적인 함수관계가 존재한다는 것을 확립하였다.
3) 화물간 교차보조 이론
정기선해운에서 초과이윤이 발생하지 않는 것은 해운동맹이 화물간 교차보조정책에 따 른 가격차별화를 사용하기 때문이라는 설명이 제안되었다. 즉 고운임화물의 수송에서 얻 어진 초과이윤 또는 평균비용을 상쇄하는 차액은 평균비용 이하의 운임율로 저가화물을 수송하는 데 보조함으로써 모든 초과이윤이 제거된다고 한다.
스스로 손해를 부과한다는 윤리에는 몇 가지 가능한 동기가 제안되었지만 어느 정도 왜곡된 경향이 있다. 화물간 교차보조는 진입저지가격의 한 형태로 보는 것이 가장 일반 적이다. 이 견해를 처음 주장한 Sturney39)는 부정기선이 정기선시장에 진입하는 것을 막 는 수단으로서 부정기선의 경쟁을 받기 쉬운 상품에 대하여 대단히 낮은 운임을 부과하 고 있다고 보았다. E.T. Laing40)도 같은 견해를 가지고 있으나 진입장벽은 저가화물에 부 과된 낮은 운임율의 결과라기보다는 해운동맹에 의해서 완전히 수송된 화물량에 의해서 달성되며 이 물동량은 사실상 시장을 고갈시켜 수익성 있는 진입의 여지를 남겨두지 않 는다고 덧붙였다.
J.O. Jansson41)도 화물간교차보조에 이론적 설명으로서 이러한 종류의 진입저지 가격 과 출산량을 저지하고 있으나 그것은 고운임화물에 대한 동맹회원선사간의 경쟁의 결과 라는 가설을 추가하고 있다. 그는 본질적으로 해운선사는 고운임화물을 최대한으로 확보
39) S.G. Sturney, “Economics and International Liner Service”, Journal of Transport Economics and Policy, 1967.
40) E.T. Laing, “The Rationality of Conference Price and Output Policies”, parts 1 and 2, Maritime Studies and Management, Vol.3, No.2, 1975 and Vol.3, No.3, 1976
41) J.O. Jansson, “Intra Tariff Cross Subsidization in Liner Shipping”, Journal of Transport Econo- mics and Policy, Vol.8, No.3, 1974, pp.294-311.
하도록 취항시키고 있는 선대의 크기와 제공하고 있는 항차수를 조정하기 위해 노력한다 고 설명하고 있다. 그러나 이러한 정책은 실질적인 생산능력을 유휴시키게 된다. 이것은 단기비용의 증가분에 가까운 운임율로써 저운임화물을 수송하는 데 사용될 수 있으며 개 별선사에게는 수익성이 있는 것이다. 증가된 비용이상의 운임율로써 수송된 저가화물량 의 총화물량이 그룹이 취항시킨 한계비용을 충분하게 충족시키더라도 한계선박을 운영하 는데 드는 총비용보다 적은 총수입을 가져온다는 것은 의심의 여지가 없다. 따라서 저운 임화물을 수송하는 것이 개별선사에게는 수익성이 있는 반면에 동맹의 총이윤에는 불리 하게 된다.42) 결론적으로 말해 몇가지 가능한 가설이 화물간 교차운임을 설명하기 위해 제안되었는데 이는 해운동맹이 독점지위, 가격차별화정책 및 비용구조의 불변이라는 가 정 하에서도 정상이윤만을 얻는 이유를 설명하기 위해 사용되었다. 이 주장의 주요한 특 징은 화물의 운송부담능력에 의한 운임차별화를 실시함으로써 가능한데 그림과 같이 고 가화물의 운송에서 발생한 △APC만큼의 초과이윤은 평균비용이하의 운임율로써 저운임 화물을 수송함으로써 발생한 손실에 의해 상쇄되며 해운동맹에게 정상이윤을 남겨두게 된다.
[그림 3-1] 화물간 교차보조
42) J.E. Davies, “An analysis of Cost and Supply Conditions in the Liner Shipping Industry”, Jou- rnal of Industrial Economics, 1983. 6.
4) Heaver의 수입극대화 모형
화물간 교차보조의 이론과 관계가 없는 것은 아니지만 정기선해운에 초과이윤이 발생 하지 않는 이유는 해운동맹이 실제로는 이윤을 극대화하고자 하는 것이 아니라 그 대신에 최소이윤의 조건에서 판매량극대화의 목적을 추구하기 때문이라는 것이 제안되었다.43) 이 가설을 제안한 T. Heaver는 W.J. Baumol의 수입극대화모형44)을 정기선해운에 적용하려 고 시도하였다. 그는 이것이 이윤극대화 모형보다 휠씬 현실적으로 주장하였는데 그 이유 를 다음과 같이 설명하고 있다. 카르텔 의사결정의 경직적인 경직성을 고려한다면 이윤극 대화 모형은 부적절할 뿐만 아니라 특히 저가운임을 선호하는 운임율구조, 이윤이 낮으나 계속적인 높은 투자율 그리고 과잉생산능력의 유지는 수입극대화 목적과 일관된다고 한 다.45) 그러나 해운선사가 의식적으로 판매량 극대화 전략을 채택하였는가는 불분명하지만 맹외선사의 경쟁과 불완전한 동맹조직 때문에 그렇게 하도록 강요받는다고 한다.