第6章 定期船運賃 安定化方案
2. 定期船 海運市場의 構造的 不安定에 대한 核心 對應課題
정기선해운에서는 공공성에 입각한 정기선운항의 규칙성․신속성․안정성의 유지, 해 운서비스 공급의 비탄력, 과도한 고정비 비중 등 시장 고유의 특성으로 인한 파멸적인 운 임경쟁에 빠지기 쉬운 구조적 취약점을 극복하기 위해 시장을 안정화시키고 질서를 유지 하기 위해 정기선 해운동맹의 결성을 용인해 왔다.
해운동맹은 운임율협정(Rate Agreement), 배선협정(Sailing Agreement), 공동계산협 정(Pooling Agreement) 등을 통해 대내적으로는 상호간의 불필요한 경쟁을 배제하는 한
82) 길광수, ｢정기선시장의 구조변화에 관한 분석｣(동국대학교 박사학위 논문), 1991. 11, p.228.
편 대외적으로는 비동맹선사로부터의 경쟁을 배제하고 화주를 동맹에 유인 내지 구속하 기 위해 다양한 운임정책을 실시함으로써 공급량의 조정과 운임안정화 등 시장질서를 유 지할 수 있었다.
그러나 오늘날의 정기선 해운시장에서는 해운동맹의 시장지배력 약화에 따른 선복조정 기능 상실, 운임결정력 약화에 따른 운임하락세 지속, 그리고 동맹체제를 보완하기 위해 등장한 비동맹선사를 포함한 새로운 협조체제인 항로안정화협정의 구조적 취약성 등으로 선복 수급조절과 운임안정화를 위한 제도적 장치가 붕괴일로에 있다.83) 또한 미국의 1984 년 신해운법과 이의 개정법인 1999년 외항해운개혁법은 선사와 하주의 개별 우대운송계 약을 허용함으로써 더욱 더 해운동맹의 활동을 위축하고 있다.
정기선항로에서는 피크시의 운송수요에 대응할 수 있는 선복공급이 필요하며, 또한 왕 복항간의 물동량 불균형에도 불구하고 물동량이 많은 방향의 선복수요를 기준으로 선복 이 공급된다. 이 때문에 정기선항로에서는 어느 정도 잉여선복량이 불가피하며, 이러한 잉여선복을 적정수준으로 통제하는 것이 동맹의 주요 기능 중의 하나다. 그러나 비동맹 선사의 출현으로 동맹의 선복조정기능, 즉 생산제한카르텔로서의 기능이 효과적으로 발 휘될 수 없게 되었다는 점이 오늘날 동맹이 처한 중요한 환경변화 중의 하나이며, 문제의 심각성은 선복조정기능 상실로 운임의 안정을 기할 수 없다는 데 있다.
이처럼 동맹의 선복조정기능 뿐만 아니라 가격설정기능도 효과적으로 작용하지 않을 경우 정기선 운임수준은 경쟁자의 반응에 따라 불규칙하게 무제한으로 변동하며, 정기선 해운의 특성상 생산원가에 차지하는 높은 고정비 비중으로 운임인하 경쟁은 더욱 치열해 지는 경향을 띠게 된다. 따라서 동맹의 인위적인 선복조정기능이 힘을 잃은 현재의 시장 상황 하에서는 만성적인 선복과잉으로 선사간 치열한 집화경쟁이 불가피하며, 이로 인해 운임인하 경쟁이 전개되어 정기선 해운기업의 수익성을 악화시킴으로써 선사의 생존기반 을 위협하고 운송서비스의 공급을 불안정하게 하고 있다.
83) 2001년 8월 日本海事産業硏究所가 실시한 “정기선해운의 환경변화와 선사 경영의 대응”에 관한 설 문조사 결과, TSA․WTSA 등의 항로안정화협정은 선사간의 정보교환의 장으로서의 평가는 높은 반면 동맹을 대신해 해운질서의 중심적인 역할을 할 것인가에 대해서는 의견이 분분한 것으로 나타 났음(동 설문 8번 참조).
이처럼 만성적인 선복과잉 및 비동맹선사와의 경쟁에 따른 과당경쟁압력은 동맹의 선 복조정 및 운임인상 조정을 어렵게 하고 있어,84) 대부분의 동맹선사들은 합리화투자나 기 타의 비용절감방안을 통해 수익성 확보와 서비스 개선 등의 시장생존전략을 전개하고 있 다. 특히 동맹과 대등한 수준의 서비스를 제공하면서 동맹보다 낮은 운임으로 시장점유 율을 확대해 나가는 비동맹선사의 활동이 증가함에 따라 동맹은 운임수준 및 운임구조 등의 모든 면에서 비동맹선사와 유사한 전략을 취하지 않을 수 없게 되었다. 이에 따라 오늘날의 해운동맹은 정기선해운이 안고 있는 구조적인 불안정을 해결할 수 있는 효과적 인 자율규제집단이라고 볼 수 없으며, 동맹기능의 약화 그 자체는 시장의 수급불안정이 시황에 직접적으로 반영되는 결과를 초래하고 있다.
한편 정기선 해운시장의 구조적인 불안정을 해소하기 위해 동맹 및 비동맹선사를 망라 해 결성된 새로운 협조체제인 항로안정화협정도 구조적인 취약성으로 제기능을 발휘하지 못하고 있다.
정기선 해운시장에서는 정치․경제․사회체제가 각기 다른 국가들의 선사들이 각각의 국가경제적 역할과 독자적인 경영목적 및 전략 하에 활동하고 있다. 이와 같이 경영환경 조건이 다른 각국의 개별선사들이 서로 협조하여 동일시장에서 효과적인 협조체제를 구 축하는 것은 대단히 어렵다. 이러한 사정은 1984년 미국 신해운법 도입을 계기로 재편된 광역동맹 및 항로안정화협정의 활동상황을 보더라도 명확하다. 이들 조직은 과거 전통적 인 동맹조직과는 달리 느슨하게 결성되는데 그쳐, 소위 결합력이 약한 협조조직에 불과 하다. 더욱이 이러한 협조체제 조차도 효과적으로 유지하는 것이 매우 어렵다는 것이 이 들 조직이 결성된 이후의 선사의 경영사정이 이를 증명해 주고 있다.85) 여하튼 1990년대
84) 실제로 북미, 구주 등 주요 정기선항로에서는 주기적으로 동맹이 운임인상 계획을 발표하고 있으나, 실제로 운임인상이 전액 실현된 경우는 거의 없음. 더욱이 동맹선사의 운임인상 계획에 대해 화주들 조차 “선사들이 운임인상이 실현될 수 있을 것이라고 믿고 있다면 이는 꿈을 꾸고 있는 것이다 (Some shippers said carriers are dreaming if they really believe they can pull that off)”라는 표 현으로 냉소적인 입장을 보이고 있는 실정임.
85) 다만 북대서양항로에 결성되어 있는 북대서양동맹협정(TACA ; 이전의 TAA)만이 동항로에 취항하 는 대부분의 동맹 및 비동맹선사가 가입하여 현재 16개 회원사로 구성되어 있으면서, 운임안정화 대 책이나 선복조정 등의 실효를 거두고 있으며, 이 때문에 현재 구주위원회와 첨예하게 대립하고 있는 협조체제임.
들어 안정화협정이 확대되고 있는 것은 정기선 해운시장 구조가 동맹 대 비동맹이라는 경쟁적 과점형태에서 동맹과 비동맹을 망라한 협조적 과점형태로 진행되는 과도기에 있 다고 볼 수 있다.86)
사실 오늘날의 정기선 해운시장처럼 수요둔화와 공급과잉압력 하에서 선사들이 생존을 건 경쟁을 전개하고 상대적으로 경쟁력이 낮은 한계선사 뿐만 아니라 모든 선사에게 경 영압박을 가져오는 극단적인 저운임경쟁시대를 맞이한 경우도 드물다. 이에 따라 수요신 장률을 상회하는 선복공급으로 운임인하 경쟁이 지속되면서 선복이용율의 향상이나 시장 점유율 확대라고 하는 운임인하 경쟁의 목적을 달성하기 어렵고, 오히려 수익성만 악화 되는 결과가 초래되고 있다. 이 때문에 항로철수, 파산, 흡수․합병이라고 하는 자본의 정 리․통합을 통해 시장에서 도태되는 선사가 속출하고 있다.
이 같은 경쟁단계에 달하면 과당경쟁에 의한 상호 손실회피와 기업존속에 요구되는 최 저이윤율의 확보라고 하는 경쟁억제 요인이 강하게 작용하기 시작해 수익성 개선이라는 공통의 목적에 기반을 둔 선사간 협조체제를 모색하게 된다. 동맹선사와 비동맹선사간의 항로안정화협정이나 컨소시움 등의 각종 합리화협정은 바로 이러한 협조적 과점질서로 이행하는 전단계에 나타나는 현상이라 할 수 있다. 그러나 안정된 협조적 과점질서를 형 성하기까지 해운동맹을 포함하여 새로운 협조체제인 항로안정화협정은 특히 EU로부터 의 법적 규제를 처치하더라도 여전히 다음과 같은 구조적인 취약점을 지니고 있다.
첫째, 협조체제에 참여하는 개별선사들이 협조와 경쟁이라는 양면적인 경영전략을 전 개하고 있는바, 시장상황에 따라 협조와 공존의 분위기가 치열한 경쟁분위기로 전화될 가능성이 높다는 점이다. 최근 규모의 경제를 추구하기 위한 컨테이너선의 대형화, 기업 의 흡수․합병, 전략적 제휴관계 결성 등으로 경영의 대규모화와 글로벌화, 취항선사수의 감소 등의 현상이 나타나고 있다. 향후에도 경쟁력을 유지하기 위해서는 규모의 경제가 필요하기 때문에 선사의 경영규모는 점점 거대화․글로벌화되고, 선사수도 감소할 것이 다.87) 또한 상대적으로 경영규모가 작은 선사는 합작투자, 선복임대차 및 상호교환, 컨소
86) 織田政夫, “定期船競 と同盟行動に する一考察”, ｢海事産業 究所報｣, 日本海事産業 究所, No. 388, 1994. 8, p.13.
87) 2001년 8월 日本海事産業硏究所의 설문조사에 따르면 최근의 선사간 대형 M&A에 대해서 선사는
시움 등의 협력체제를 통해 경영합리화와 경쟁적인 서비스체제를 유지해 나갈 것이다.88) 이 때문에 동맹 또는 비동맹을 망라하여 소그룹 단위의 협조체제 유지가 대규모 단위의 협조체제 유지보다 우선시 됨으로써 기존의 항로안정화협정이 와해될 가능성도 배제할 수 없다.89)
둘째, 협조적 과점질서 형성의 필요성을 비동맹선사들이 충분히 인식하지 않고 있어 기존의 항로안정화협정에 의한 협조체제가 가까운 시일내에 더욱 결속력이 강한 협조체 제로 발전할 가능성이 희박하다는 점이다. 왜냐하면 상호 협력과 공존의 필요성에 입각 하여 결성된 기존의 모든 안정화협정은 사실상 경쟁적 과점질서 하에서 과도한 생존경쟁 을 체험한 전통적인 동맹선사의 학습효과에 의해 도입된 것이며, 따라서 종래 이들의 경 쟁당사자인 짧은 역사를 가진 비동맹선사로서는 이러한 격심한 경쟁과정을 체험하지 않 았을 뿐만 아니라 동맹선사에 대해 어느 정도 비교우위를 가지고 있기 때문이다. 이미 확 보한 시장점유율을 지키려는 동맹선사와 시장점유율을 높이려는 비동맹선사간에 효과적 인 협조체제를 확립․유지한다는 것은 근본적으로 풀기 어려운 난제이다.
셋째, 안정화협정 참여선사의 구성상 실효성있는 안정화대책에 대한 합의도달이 쉽지 않다는 점이다. 현재 안정화협정은 구속력이 없으면서 조직력이 대단히 약한 협조체제이 다. 더욱이 협정참여선사도 선진국, 아시아 NIEs, 개발도상국 등 전통적인 동맹지향선사 와 비동맹선사들로 구성되어 있어 정치․경제․사회적인 국내환경기반이 상이하고 운임 수준이나 운임구조, 그리고 경영목적이나 경영전략 또한 상이하다. 이 때문에 안정화협정 결성 이후의 활동성과가 말해주듯이 실효성있는 항로안정화 대책의 수립 및 이의 실행이
대체적으로 긍정적인 평가를 내리고 있는 것으로 나타났음. 설문결과, 대형 M&A는 “정기선시장의 안정화에 기여했다”는 의견이 대세를 점하였고, “규모의 이점을 활용하여 서비스의 개선에 기여했 다”라는 의견도 많았음. 이러한 견해는 지금까지 대형 M&A에 관련되지 않았던 선사에서도 대체적 으로 공통적이었고 M&A라고 하는 경영기법이 해운업계에 정착되기 시작하였음을 보여주고 있는 것임. 그러나 한편에서는 “상이한 기업문화의 극복이나 통합에 수반되는 많은 비용” 등 M&A에 수 반되는 문제를 지적하거나, “이 이상의 합병의 진행은 시장의 불안정화를 유발할지도 모른다”는 염 려도 일부에서 나왔음(동 설문 10∼15번 참조).
88) 류동근 & H.A Thanopoulou, “Liner alliances in the globalization era : a strategic tool for Asian container carriers”, Maritime Policy & Management 1999, VOL. 26, NO. 4,
89) ① Lloyd’s List, “New alliances preferred to carrier discussion deals”, 1996. 2.27.
② Fairplay, “No-one on the bridge : Deregulation sails on unmanned”, 1996. 7.25.