第6章 定期船運賃 安定化方案
第2節 定期船海運의 運賃安定化 方案
2. 運賃安定化 方案
1) 목표 및 기본방향
오늘날 정기선사들이 화주로부터 적정 해상운임을 받지 못할 뿐만 아니라 지속적인 운 임하락 압력에 직면하고 있는 이유는 다음과 같은 여러 가지 구조적인 요인에 기인하고 있다.
첫째, 정기선시장의 질서유지와 운임안정화를 위한 제도적 장치가 붕괴되었다는 점이
다. 과거 막강한 시장지배력을 바탕으로 선복량 조정과 운임안정화의 주도세력 역할을 해 온 해운동맹과 같은 국제적인 조직이 붕괴된 후 시장의 안정을 주도할 수 있는 새로 운 세력이 나타나지 않고 있는 것이다.
둘째, 정기선사간 과당경쟁 기조가 정착되는 상황에서 정기선 해운시장의 수급 불균형 이 지속됨에 따라 화물집화를 위한 운임덤핑 등 불공정거래행위가 국제적으로 만연되어 있다는 점이다. 선박에 대한 과잉투자 해소를 통해 수급 불균형이 개선되지 않는 한 운임 하락은 지속될 수밖에 없는 상황이다. 이는 제5장 정기선운임 영향요인에 관한 실증분석 결과, 수급요인이 운임변동에 매우 강한 영향관계가 있다는 사실에서도 잘 알 수 있다.
셋째, 선사에 대한 화주의 교섭력이 커짐으로써 화주들이 우월적 지위를 남용하여 정 기선사간 운임하락 조장 등 불공정거래행위를 자행하고 있다는 점이다.
넷째, 정기선사들의 결속력 저하 및 상대적인 교섭력 약화를 들 수 있다. 정기선사간 전 략적 제휴의 확산은 정기선 해운시장의 질서유지를 목적으로 한 것이 아니라 그룹/선사들 의 생존전략으로 전개되고 있으며, 상대적으로 경쟁우위에 있는 이들 제휴그룹/선사들은 시장 전체의 운임회복에 보다 시장점유율 확대를 통해 시장지배력 강화에만 관심을 두고 있다. 즉 전략적 제휴는 본래 경쟁억제를 목적으로 탄생한 것이 아니하는 점이다. 과거 시 장집중율의 증가가 운임율의 인상과 통계적으로 유의한 관계가 있음에도 불구하고 전략적 제휴가 확대되는 현재의 시장상황은 그렇지 않다는 데에 문제의 심각성이 있다.
다섯째, 서비스의 동질화에 따라 정기선사간 운임차별화가 곤란하다는 점을 들 수 있 다. 정기선 해운산업과 같이 혁신의 기회가 적은 업계에서는 신규 진입기업이 상대적으 로 저가의 운임을 제시하여 화주를 확보하는 것은 시장에서 흔히 찾아볼 수 있는 전략으 로서, 이러한 경쟁상황이 운임인하 요인으로 작용하고 있는 것이다.
이 같은 구조적인 요인에 직면한 정기선 해운업계가 추가적인 운임인하를 방지하고 적 정운임을 수취하기 위해서는 적정운임에 대한 명확한 개념의 정의와 적정운임 수취에 대 한 이해당사자들간의 공감대 형성노력과 병행하여 추진해야 할 것이다.
따라서 운임안정화 방안의 추진목표와 기본방향을 다음과 같이 설정하는 것이 바람직 할 것이다.
먼저 추진목표를 “운임안정화 및 적정운임 수취로 안정적인 경영기반 정착”으로 설정 해야 할 것이다. 이러한 목표달성을 위한 세부 추진방향으로는 ⅰ) 정기선사간 상생 (Win-Win)의 인식하에 새로운 질서를 모색하기 위해 결속력을 강화하고, ⅱ) 적정운임 산정 및 적정운임을 받기위한 이해당사자들의 공감대, 특히 화주의 이해와 협조를 이끌 어 내며, ⅲ) 개별선사 스스로 운임덤핑 등 과당경쟁을 자제하고, 수급추이에 부합하는 합리적인 투자전략을 전개함으로써 수급불균형 개선에 동참토록 설정해야 할 것이다.
2) 세부 추진방안
⑴ 세계 정기선업계의 공동 추진방안
① 기존 해운동맹 및 안정화협정중심의 제도적 강화 방안 강구
해운동맹과 정기선사간 항로안정화협정 등을 카르텔로 간주하여 경쟁제한행위를 제한 하려는 움직임이 국제적으로 확산되고 있는 것은 사실이다.
그러나 이러한 선사간 협조체제가 운임회복 또는 운임안정화를 위해 공동보조를 취하 는 경우는 있어도, 현재 통일된 테리프와 단일운임을 적용하는 해운동맹 또는 협의협정 은 존재하지 않는다고 해도 과언이 아니다. 시대의 변천에 따른 항로의 니이즈 변화에 대 응해 동맹과 협의협정의 존립방향과 내용 또한 크게 변화하였기 때문에 고전적인 카르텔 의 개념을 이들 조직에 대해 답습하여 적용하는 것은 무리가 있다고 말할 수 있다. 특히 선사간 협정에 대한 독금법적용면제의 반대론자는 이미 정기선해운을 특별한 분야로 보 는 것은 타당치 않다는 논거를 제기하지만, 국제 정기선해운은 세계경제 및 무역의 건전 하고 안정적인 발전을 지지하는 중요한 인프라산업이라고 하는 중요한 측면을 간과하고 있다고 할 수 있다.
정기선해운의 인프라산업적 측면을 논하면서 인프라산업이기 때문에 당연히 독금법 적 용면제라고 하는 정책적 비호 내지 배려를 받아야 한다고 주장하는 것은 무리다. 오히려 선사간 협정이 가져다 준 긍정적인 파급효과가 정기선해운의 인프라산업적 측면을 보강 하고 있는 점을 간과해서는 안 된다.
앞서에서도 서술한 바와 같이 현재 화주와 선사간에는 1대 1의 서비스계약이 보편화되
고 있다. 최종적인 개별계약의 핵심내용은 당사자 이외에는 모른다고 해도 화물량의 많 고 적음에 따라 운임차별화의 허용범위, 내륙운임의 설정방법 등에 대해서 어떤 가이드 라인조차 존재하지 않고 있어 개별화주에 대한 선사의 대응이 각각 다른 경우에는 결과 적으로 동종업계의 화주간에도 부당한 경쟁적 차별이 나타나게 되는 것이다.
이러한 상황에서 정기선해운의 경우 화주나 선사 모두에게 가장 바람직한 것은 장기적 으로 안정적인 운임수준이 지속되고, 수급에 따라 운임이 급변동하지 않는 상황을 유지 하는 것인데, 이를 위해서는 일정정도의 인위적인 조작이 필요하다. 즉 어떤 인위적이고 제도적인 장치가 필요하다는 것이다.
운임수준의 안정적 추이는 화주에게 장래 물품의 매매계획을 수립하기 쉽게 할 뿐만 아니라 선사에게 있어서도 장래의 선대쇄신 계획과 서비스개선 계획을 수립하기 용이하 게 하고, 더 나아가 최선의 적정이윤과 경영부실화를 방지하는데 기여할 것이다. 또한 개 별선사들의 서비스계약 보급을 통해 운임측면에서 정기선해운의 부정기선화, 즉 수급상 황이 완전하게 반영되는 운임결정 메카니즘으로의 전환을 주장하는 사람도 있지만, 불규 칙적으로 발생하는 잡화화주가 대부분을 차지하고 있는 정기선항로에서 운임결정권을 행 사하는 것은 바람직한 방향은 아니다.
여하튼 운임수준의 안정화 및 안정적인 추이를 위해 인위적인 개입을 목적으로 한 공 동행위일 경우 카르텔의 지위남용이라는 우려의 목소리가 나올 수도 있지만, 선사간 협 정에 대해 독금법 적용면제를 명문화하고 있는 각국의 법제에는 카르텔의 남용에 대한 규제도 명문화하고 있는 것이 일반적이다. 일본의 경우 개정 해상운송법에는 협정의 심 사기준이 명확히 되어 있는 동시에 협정의 남용사실이 나타나면 운수장관이 해당협정을 폐지․변경할 수 있는 명령권이 명문화되어 있다. 미국에 있어서도 외항해운개혁법 제10 조에 금지행위가 상세하게 규정되어 있고, 그 조항에 입각하여 FMC가 선사간 협정활동 을 감시․감독하고 있는 것도 주지의 사실이다.
한편 운임안정화를 위한 기반을 조성하기 위해서는 해당항로에 취항하는 모든 정기선 사들이 동참하는 초대형 해운동맹(Super Conference)을 재결성해야 한다. 북미항로 정 기선사들은 1985년 1월의 북미/극동․동남아수입운임협정(Transpacific Westbound
<표 6-1> 20001년/2002년 항로별 평균시장 수출운임변동 추이(부산항/US$) Month CONT
Size
North
Europe W/MED.
Ports U.S W.C
U.S E.C
SA EC
SA
WC SAF S/AUST
. HKG
2001 JAN
20‘ 1050 1200 1200 2025 1400 1600 1000 750 250 40‘ 2100 2400 1600 2700 2800 3200 2000 1500 400
APR 20‘ 1025 1100 1165 1875 1300 1500 900 700 250
40‘ 2050 2200 1550 2500 2600 3000 1800 1400 400
JUL 20‘ 850 850 1050 1800 1300 1500 900 650 200
40‘ 1700 1700 1400 2400 2600 3000 1800 1300 350
OCT 20‘ 675 700 975 1650 1150 1400 850 500 200
40‘ 1350 1400 1300 2200 2300 2800 1700 1000 350
DEC 20‘ 575 600 825 1500 1000 1300 800 450 180
40‘ 1100 1200 1100 2000 2000 2600 1600 900 300 2002
JAN
20‘ 600 600 825 1425 900 1200 750 450 160
40‘ 1200 1200 1100 1900 1800 2400 1500 900 280 MAX/MIN
편차
20‘ 475 600 375 600 500 400 250 200 90
40‘ 950 1200 500 800 1000 800 500 400 120
Rate Agreement ; TWRA)과 1985년 8월의 극동․동남아/북미수출운임협정(Asia North America Eastbound Rate Agreement ; ANERA)이라는 2개의 초대형 해운동맹을 결성 하여 운영한 경험이 있다. 그러나 당시의 초대형 해운동맹은 미국선사, 일본선사, 그리고 시장점유율 확대를 위해 공격적으로 선대를 확충한 아시아Nics 선사들간의 이해대립과 동맹 내부적인 통제력의 미비 등으로 제기능을 발휘하지 못하고 3년 만에 해체되었다.
그러나 최근 들어 초대형 해운동맹의 재결성이 필요한 것은 그동안 APL과 Sea-Land 등의 미국선사들이 각각 싱가포르의 NOL과 덴마크의 Maersk에 흡수․합병됨은 물론 아시아와 유럽의 주요 정기선사간 전략적 제휴의 확대로 선사간 협조 분위기가 그 어느 때 보다도 고조되어 있다는 점, 만성적인 선복과잉과 선사간 과당경쟁으로 정기선운임이 크게 하락함은 물론 운임변동이 극심하여 운임을 안정시켜야 할 필요성이 높아졌다는 점, 일시적인 선복부족시 선사들이 일괄운임회복(General Rate Restoration ; GRR) 조치를 취하거나 과도한 피크시즌할증료(Peak Season Surcharge ; PSS)를 부과함으로써 선․
화주간 불신의 벽이 높아짐에 따라 이를 조기에 해소할 필요성이 높다는 점 등을 들을 수 있다(<표 6-1> 참조). 특히 피크시즌할증료(PSS)는 과거 해운동맹이 제기능을 발휘 할 당시에는 도입하지 않은 운임인상 방법인데, 선사들이 선복이 일시적으로 부족할 때 전품목에 대해 기습적으로 PSS를 일시에 부과함으로써 선․화주간 감정적 마찰까지 초 래하고 있는 실정이다.
따라서 과거 초대형 해운동맹의 운영경험과 실패사례를 고려하여 미국, EU 등 관계국 의 독금법이 허용하는 범위 내에서 해당항로의 모든 정기선사들이 참여하는 초대형 해운 동맹 결성방안을 시급히 마련해야 할 것이다. 초대형 해운동맹이 결성되는 경우 선사들 은 항로의 질서유지와 운임안정화를 도모할 수 있을 것이며, 화주들은 예측가능하고 안 정된 운임율 수준을 토대로 국제적인 상품거래를 안정적으로 수행할 수 있을 것이다.
그러나 초대형 해운동맹의 결성이 어려울 경우 최근 대형선사를 중심으로 활발하게 이 루어지고 있는 전략적 제휴 내지 컨소시움을 통해 운임안정화를 추진하는 방안을 강구할 필요가 있다. 이러한 전제는 향후 운임안정화를 도모하는 데 있어 기존의 협의협정체제 보다 전략적 제휴가 더욱 선호될 것이고, 더욱이 상당한 시장점유율을 가진 전략적 제휴 그룹/선사들이 운임안정화에 적극 동참할 것이라는 전망에 입각한 것이다.
초대형 선사간의 협력체제 진전은 협력선사간 이질성을 축소시켜 화합을 용이하게 하 기 때문에 항로안정화협정을 고도화하고 조직력을 강화할 수 있는 수단이 될 것이다. 따 라서 이러한 전략적 제휴와 같은 제2의 협조체제를 기존의 해운동맹 및 안정화협정체제, 또는 새로운 초대형 해운동맹체제 안으로 대폭 수용하는 경우 조직력의 회복은 그만큼 조기에 실현되어 운임안정화에 기여할 수 있을 것이다.
한편 정기선사간의 불합리한 투자 제거 및 운임수준 조정을 성공리에 추진하기 위한 기반조성 여부는 협조체제 참여선사의 조직력과 이에 참여하지 않는 타선사의 세력에 좌 우된다. 즉 협정참여선사들이 상호 경쟁을 합리적인 수준으로 조정․통제하는 동시에 항 로내 유력 비참여선사의 이해와 협조를 적극 유도하여 조직력을 강화해야 만이 운임수준 의 회복 내지 안정화와 항로질서의 유지가 가능하다는 것이다.
물론 선사간 협조체제가 시장통제력을 발휘하여 선복과 운임을 조정할 수 있는 조직력