第3章 定期船海運의 運賃決定에 관한 理論的 考察
第4節 定期船 運賃決定의 實務的 考察
3. 서비스 地域別 運賃決定 方法
1) 북미항로
미주시장은 전통적으로 폐쇄동맹(Closed Conference)인 FEFC(극동/유럽운임동맹)과 는 달리 개방동맹(Open Conference)에 의하여 운영되었는데, 이는 가입과 탈퇴가 상대 적으로 자유로운 반면 상호 협조의 강제성이 미약하여 상황 대처력이 떨어진다고 볼 수 있다. 과거 ANERA(아시아/북미수출운임협정 : Asia North America Eastbound Rate Agreement), TWSA(북미/아시아 수입운임 협정 : Transpacific Westbound Rate Agreement), TACA(대서양항로동맹협정)등이 운영되었으나 1970년대 개발도상국, 사회 주의국가등의 비동맹 선사 활동의 활성화가 나타나고, 1984년 미국 신해운법의 제정으로 미국내 수출입화주들의 권익을 보호할 수 있는 독자운임결정권(Independent Action)이 도입되어 자국 항로의 운임동맹에 의무적으로 도입케 하여 운임동맹의 공통운임제도 자 체를 무력화시켰으며 더욱이 1999년에 시행된 미국의 외항해운개혁법은 시장중시․규제 철폐위주로 개별화주를 상대로 개별적인 개혁을 체결하는 것 이외에 운임이나 계약화주 명을 공표하지 않아도 됨으로 인하여 동맹의 기능이 크게 약화되었다. 미주 시장에서 동 맹과 비동맹 선사는 연방해사위원회에 Tariff를 공개하고 각 화주와의 Service Contract 를 통한 운임을 협상하여 별도 신고하는데, 상당 기간동안의 경험과 분석에 의하여 동일 화주와의 운임 협상에서도 각 개별화주의 화물량과 시기적 편중도 등을 종합적으로 고려 하여 별도 협상한다. 즉 일반적으로는 40'GP운임을 100으로 산정하면, 20‘GP는 75, 40’HQ은 112.5의 비율로 가감하는 게 기존 관행이며, 이 때 개별 화주의 특성에 따라 컨 테이너 규격별로 특정 화물 품목 등을 정하여 운임 계약을 하며 이러한 품목을 흔히 Special Commodity 혹은 Bullet Item으로 부른다. 현실적으론 현재 극동/미주항로의 First Carrier로 분류되어지는 TSA(Transpacific Rate Agreement) 선사인 한진/현대 /P&O Nedlloyd/NYK등이 전체적인 시장흐름을 주도하고 있으며, Second Carrier로 분 류되는 기존 운항선사, 그리고 Third Carrier로 분류되는 신규 진입 선사들이 흐름에 따 라 영업 활동을 하며 운임에서도 조금 더 신축성이 있다.
미주시장의 운임 결정은 결론적으로 화물량에 의하여 좌우되는데, 화주의 단순한 Name Value에 의하지 않는 이유는 미주시장은 다른 시장에 비하여 NVOCC(Non Vessel Operating Common Carrier)의 역할이 상당한 비중을 차지하고 있기 때문이며, 실질적으로 NVOCC의 취급 물량이 70%를 상회하는 것으로 파악되며 특히 Worldwide Network을 갖춘 일부 업체는 국내 대형화주를 훨씬 능가하는 물량으로 구매력과 협상력 을 갖추고 있다. Service Contract에서 선사에서는 화주에 따라 실질적인 계약 및 FMC 신고 절차에서 차이가 나는데, 국내 Big 5라고 할 수 있는 전자, 타이어 업체등 실화주와 직접적인 계약을 체결할 경우에는 양사간 계약으로 FMC신고를 하고 있으며, NVOCC의 경우 Worldwide Network을 갖춘 International Forwarder는 대개 미국내 면허를 취득 하고 있으므로, S/C 계약시 면허 번호를 첨부하여 FMC에 등록하며, 국지적으로 영업하 는 Local Forwarder의 경우 S/C를 미국의 Partner에서 체결하는 경우와 미국 Partner 의 위임권(Power of Attorney)을 받아 국내 계약하는 경우로 나뉘며, 모든 S/C는 FMC 에 등록해야만 효력을 가진다. 이러한 미주시장에서의 Service Contract의 특징은 예상 선적 물량을 담보로 현재 매년 5월 경 1년간의 유효기간을 두고 계약되고 있으며, 이러한 운임도 유효 기간 내에 동일하게 적용되기도 하지만 현실적으로는 대부분 수차례의 협상 을 통하여 조정되고 있다.
2) 구주항로
구주시장에서의 운임결정은 동맹 협의기구인 FEFC(Far East Freight Conference)가 주체적인 역할을 수행하고 있으며, 폐쇄동맹(Closed Conference)인 FEFC는 분기 또는 별도 통보된 정기적인 모임에서 각 선사의 실무책임자들이 모여 시장에 대한 분석과 운 임 기타 일반적인 사항에 관하여 협의한다. 하지만 2002년 1월 17일 런던회의에서는 최 근의 운임하락에 관한 대처방안을 위해 각 선사의 선주들이 모여 대처방안을 강구하기도 하였다. 이러한 선주들의 모임은 최근의 운임하락에 대한 운임회복을 위하여 더욱 많아 질 것으로 예상된다. 그간 구주와 지중해로 이원화되어 있는 구주운임동맹은 2000년 6월 22일의 FEFC/MEDFEC(Mediterranean Far East Conference) 선주들간의 회의에서의
결정에 따라 MEDFEC의 기능을 FEFC가 통합운영하고 있다. 서울에서는 각 동맹선사 의 실무책임자 비상설협의체인 KLCC(Korea Local Commercial Committee)가 운영되 고 있으나 각기 다른 선주의 결정에 따르므로 합의사항은 구속력은 없다. 하지만 개별화 주에 대한 정보를 선주에게 제공하기 때문에 최종운임결정에는 가장 중요한 역할을 수행 한다고 할 수 있다. KLCC의 가장 중요한 기능으로는 FEFC의 운임결정에 대하여 담합 등을 통하여 운임결정을 효과적으로 시행하는 데 있다. 또한 KLCC는 동맹선사들간의 Hot-Line을 운영하면서 시황에 대한 정보교환을 하고 있으며, 비동맹선사의 협조유도와 화주협의체에 대한 공동대응 등의 역할을 수행하고 있다.
운임결정의 시행과정은 먼저 FEFC의 선주간의 회의에서 운임조정을 협의 결정하면 관련지침을 각 선사의 지점 또는 대리점에 통보를 한다. 지점 또는 대리점에서는 선주의 지침을 개별화주에 홍보하며 화주의 반응을 수렴하여 선주에게 보고를 하며, 이러한 정 보를 이용하여 선주는 타경쟁선사와의 운임경쟁력의 유지와 시장점유율 등을 고려한 인 상폭 및 시행시기를 확정하여 화주에게 통보를 한다. 또한 화주별로 그룹을 구분하여 인 상폭을 차별적용하고 있다.
년 초 또는 분기별 운임입찰로서 계약선사를 결정하는 전자3사, 타이어업체 들을 1그 룹으로 구분하며 International Freight Forwarders와 중대형 화주를 2그룹으로 구분하 며, 1․2그룹은 짧게는 6개월에서 1년 단위로 계약을 하며 부대조항을 명시하여 계약기 간중에 운임조정이 가능하게 할 수도 있다. 따라서 1․2그룹은 선주의 운임방안에 대하 여 즉각적인 적용이 어려우며, 또한 선사의 시장점유율과 타경쟁선사들의 결정 등을 고 려하여야 하기 때문에 선주의 운임조정방안에 대하여 신속하며 완전한 적용을 하기는 어 렵다. 제3그룹은 일반 중․소형화주를 지칭하며 선주의 운임인상방안에 대하여 가장 높 은 인상폭을 적용하고 있다. 하지만 운임하락시 1․2그룹보다 신속하게 인하조정이 가능 하다.
3) 동남아 항로
국제적으로는 동남아를 취항하고 있는 약 40개의 정기선사의 협의체인 IADA(Inter
Asia Discussion Agreement)가 홍콩에 본부를 두고서 정례적으로 선주회의를 하며 분 야별 Steering Committee와 각국에 LAC(Local Action Committee)를 두어 회의의 결 정사항을 이행토록 하고 있으며 주로 선복수급조정관계 권고, 운임의 인상(GRI)과 회복 (GRR)요청, 각종 할증료의 도입 및 조정 등의 역할을 하여 동남아 정기선 운영에 있어서 수급 및 운임조정의 토대가 되고 있으나 협의 및 권고사항이지 강제적 기능은 없다. 따라 서 국내적으로는 운임의 안정화를 위하여 한국과 중국항로에는 약 24개사가 참여한 “황 해정기선사협의회”가 있으며 중국과 일본을 제외한 동남아 취항선사(현재 6개사)의 협의 체인 “동남아정기선사협의회”에서 정기적인 모임을 갖고 있으며 각 참여사가 Self-policing Agreement에 서명후 Faithful Performance Bond를 담보하고 협회내에 Neutral Body System을 가동하여 자체 태리프의 준수 및 운임적용의 향상과 안정화에 기여하고 있다.
4) 한일항로
한일항로는 우리나라 국적선 적취율이 80% 이상 유지되고 있으며 현재 국적컨테이너 정기선사 13개사가 가입하여 운영되고 있는 한국근해수송협의회를 중심으로 1982년 이 래 수송능력을 기준으로 적취허용량(Pool Share)을 미리 한정하는 Pooling System을 도입하여 회원선사간의 권익보호와 항로의 운임질서 안정화에 비교적 성공적으로 기여하 고 있다. 즉 자체운영위원회를 중심으로 회원사의 적취율을 확정하고 일정기간 후 정산 하여 초과수송시 벌금을 납부하게 하여 공동기금과 부족수송사에 대한 보상을 분배하고 있다. 그러나 최근에 적취허용량이 10%를 넘는 4개사(고려해운, 흥아해운, 남성해운, 범 양상선)와 10%미만인 9개사들 중 일부후발선사들의 불만이 고조되어 2002년 6월 1일부 터 10%미만인 회원사들에게 허용된 적취량보다 30%-50%를 더 선적할 수 있는 Free Zone을 설정하여 탄력적인 Pooling System을 도입하려는 결정이 있었다.