PELAYARAN DAN PERDAGANGAN DALAM KURUN NIAGA
B. Angin Musim, Kota Pelabuhan, dan Perdagangan
B. Angin Musim, Kota Pelabuhan, dan Perdagangan
Sebelum dikenalnya mesin uap, pelayaran antar pulau dan samudera dilakukan dengan memanfatkan angin. Arah angin menentukan tujuan pelayaran, sekaligus daerah perdagangan. Dalam kaitan itu, dikenal istilah muson atau bahasa Melayu adalah musim, yakni gejala yang berulang setiap tahun. Angin musiman menentukan jatuhnya hujan. Orang Eropa menyebutnya monsoon (muson), untuk menggambarkan keteraturan yang luar biasa mengenai angin di Asia tropis.
Mulai bulan April sampai Agustus, angin musim bertiup ke utara menuju daratan Asia. Kemudian dari Desember sampai Maret, angin itu sama-sama bertiup ke selatan, yakni dari daratan Asia ke Samudera Hindia dan Laut China Selatan. Arah angin inilah yang menentukan pola perdagangan maritime Asia. Para pemilik kapal berusaha meminimalkan masa yang penuh resiko di laut dengan melakukan pelayaran yang jauh pada waktu yang baik, dengan mengikuti arah angin dan kembali di dalam tahun itu pada musim yang sebaliknya. Karena itu, kapal-kapal tidak dilengkapi dengan peralatan untuk maneuver dan arah apal mengikuti arah angin.
43Fenomena ini juga (sebelumnya) diketengahkan oleh K.N. Chaudhuri dalam karya monumentalnya tentang pelayaran dan perdagangan di Samudera Hindia, yang disebutnya dengan istilah “catasphore” atau bencana/malapetaka. Lebih jelasnya dia menulis “the arrival of the Portuguese in the Indian Ocean abruptly ended the system of peaceful oceanic navigation that was such a marked feature of the region”. Periksa K.N. Chaudhuri. 1989. Trade and Civilisationin the Indian Ocean; An Economic History from the Rise of Islam to
1750. Cambridge: Cambridge Univerisy Press, hlm. 63.
lkpp
Kapal-kapal China, Jepang, dan Ryukyu berlayar ke selatan ke Nanyang menggunakan musim utara dalam bulan Januari atau Februari, dan kembali saat angin bertiup dari selatan dalam bulan Juni, Jul, atau Agustus. Para nakhoda kapal India selatan mengetahui bahwa musim barat daya di Samudera Hindia berlangsung pada bulan April sampai Agustus, yang mereka gunakan untuk berlayar ke timur. Setelah tinggal sebentar, mereka kembali dari negeri bawah angin. Kebanyakan dari mereka tinggal untuk berdagang di Asia Tenggara sampai bulan Desember, untuk menghindari musim perubahan yang rawan badai dalam bulan Oktober. Mereka kembali ke negerinya pada musim timur laut. Bagi kapal-kapal Gujarat, musim barat daya paling baik untuk berlayar ke Sumatera atau Malaya. Mereka harus berangkat pada bulan Maret atau sebelum angin menutup bandar-bandar India atau menanti sampai bulan Agustus atau September. Pada pedagang Gujarat berada di pasar Asia Tenggara dalam bulan Januari atau Februari, menunggu kedatangan kapal-kapal dari China (hlm. 85-86).
Pola pelayaran musiman tersebut berpengaruh pada perkembangan pelabuhan antara di Asia Tenggara. Para pedagang dapat menunggu pergantian musim atau kedatangan rekan dagangnya. Untuk memperoleh komoditi dagang dari China atau India, kapal-kapal Asia Tenggara tidak perlu perlayar terlalu jauh. Selama bulan-bulan penantian itu, awak kapal dan penumpang berada di bandar-bandar dagang Asia Tenggara. Mereka memenuhi perkampungan kota, meramaikan pasarnya, dan ikut serta daam upacara-upacara ritual.
Pelabuhan antara di kawasan bawah angin tumbuh dan berkembang, terutama pada persimpangan persinggahan pelayaran musiman, diperairan yang terlindung do Laut Andaman, Teluk Thailand, Laut Jawa, dan terutama di Selat Malaka. Funan, Champa, dan Sriwijaya dalam kaitan itu memainkan peranan pentingnya. Pada abad ke15, Pasai dan Melaka menjadi pelabuhan perantara. Setelah ditaklukannya Malaka oleh Portugis tahun 1511 dan selanjutnya menguasai lalu lintas di selat, mendorong para pedagang mengambil jalur alternative dengan caravan melintasi Semenanjung atau melalui pantai barat Sumatera ke Selat Sunda. Pergeseran ini melahirkan pelabuhan perantara yang baru atau mendorong pelabuhan perantara di Aceh, Tenasserim, Ayyuthaya, Patani, Pahang, Johor, dan Banten.
lkpp
Pelabuhan perantara yang lain, yakni Manila, Makassar, Brunai, Kamboja, dan Campa pada abad ke-17 terlalu jauh ke timur untuk kapal-kapal India, tetapi menjadi pelabuhan perantara yang utama bagi perdagangan antara pelaut China, Jepang, Asia Tenggara, dan Eropa. Sekitar tahun 1650, Batavia milik Belanda memainan peranan penting (dominan) dalam perdagangan antar-Asia, seperti halnya Malaka pada tahun 1500.
Pada masa kurun niaga, kota-kota perdagangan Asia Tenggara merupakan titik temu bangsa-bangsa dari seluruh wilayah lautan Asia yang bersifat pluralistik. Kondisi itu terjadi karena semua bandar utamanya memainkan peran aktif dalam perdagangan internasional. Perdagangan jarak jauh, dari China dan India, menyebabkan orang dari berbagai bangsa berkumpul.
Penting diketengahkan kondisi pelabuhan Banten pada tahun 1596, seperti diceritakan oleh orang Belanda. Bahwa di sana terdapat orang Persia yang datang membawa batu (mulia) dan obat-obatan. Orang Arab dan Pegu bertindak sebagai mengangkut dan membawa barang dari satu kota ke kota lain. Mereka membeli banyak barang dagangan China, yang ditukarkannya dengan barang-barang lain yang diperoleh dari pulau-pulau sekitarnya, antara lain adalah lada. Komoditi ini lalu dijualnya kembali kepada orang-orang China. Orang Melayu dan Kaling (India Selatan) adalah saudagar yang menanamkan modal (uang) dalam pelayaran, dengan sistem bunga, dan memberikan piutang untuk kepentingan pelayaran dengan kapal sebagai tanggungannya. Orang Gujarat biasanya disewa sebagai pelaut, dan menyediakan kapal-kapal mereka untuk para pedagang. Dengan cara itu orang Gujarat mendapatkan nafkahnya (hlm.88-89).
Perdagangan jarak jauh juga berpengaruh pada sibuknya perdagangan lokal, yang memberikan pasokan kepada kota-kota bandar itu dengan bahan makanan, bahan bangunan, dan barang-barang dagangan lokal. Sebagian besar dari arus pengiriman itu menggunakan rakit kecil milik orang Asia Tenggara. Mereka membawa beras, sayuran, ikan asin, hewan, tuak, gula, dan garam untuk member makanan kepada orang-orang di daerah perkotaan dan pusat-pusat perdagangan hasl bumi, mebawa barang-barang logam, keramik, dan tekstil dari produsen kepada konsumen, mengumpulkan barang-barang ekspor, dan mendistribusikan
lkpp
kembali barang-barang impor. Mereka merupakan nadi yang menghubungkan kota-kota dengan daerah pedalaman, dengan membawa gagasan-gagasan, sekumpulan orang, dan juga muatan pulang-pergi.
Perkembangan perdagangan berimplikasi langksung pada tingginya tingkat urbanisasi, yang dimungkinkan karena adanya tiga faktor. Pertama, keadaan alam yang berkaitan dengan musim dan teknologi yang memudahkan penyediaan surplus beras yang dapat dipasarkan di kota-kota perdagangan. Kedua, semua pusat perkotaan, kecuali Mataram, mudah dijangkau melalui jalan air (sungai). Ketiga, peran penting perdagangan dalam keseluruhan perekonomian di sebagian besar wilayah Asia Tenggara. Kota-kota bandar merangsang roda perdagangan (ekonomi) daerah pedalaman, dan sebaliknya. Dengan demikian, terjadi sinergi keuntungan dari perdagangan antara kota-kota dagang di pesisir dengan daerah-daerah di pedalaman (hlm.100-102).