ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG ANGKUTAN
UMUM KOTA MEDAN DENGAN MENGGUNAKAN RANDOM
REGRET MINIMIZATION (RRM)
Studi kasus : Rute Rencana dalam Pembangunan Monorel Kota Medan
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh
FRANSISCUS I. PINEM
10 0404 022
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
KATA PENGANTAR
Dengan segala kerendahan hati, saya panjatkan Puji dan Syukur kepada Tuhan Yesus Kristus, Bunda Maria, dan St. Yoseph karena hanya dengan berkat, karunia, restu, kasih dan teladan-Nya saya dapat menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini.
Adapun Tugas Akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam menempuh ujian sarjana pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. Judul Tugas Akhir ini adalah : “Analisa Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Kota Medan Dengan Menggunakan Random Regret Minimization (Studi Kasus:Rute
Rencana Dalam Pembangunan Monorel Kota Medan)”.
Dalam penulisan Tugas Akhir ini, tidak lepas dari bantuan berbagai pihak. Maka pada kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan ucapan terima kasih yang setulusnya kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Ing Johannes Tarigan sebagai Ketua Jurusan Sipil Fakultas Teknik USU dan Bapak Ir. Syahrizal, MT, sebagai Sekretaris Jurusan Sipil Fakultas Teknik USU. 2. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, sebagai kordinator Tugas Akhir Sub Jurusan
Transportasi.
3. Bapak Medis S. Surbakti, ST, MT, sebagai pembimbing dalam penulisan Tugas Akhir ini.
4. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT sebagai Koordinator Laboratorium Jalan Raya Jurusan Sipil Fakultas Teknik USU dan sebagai dosen Pembanding Tugas Akhir saya.
5. Ibu Adina Sari Lubis, ST.MT sebagai dosen Pembanding Tugas Akhir saya.
6. Bapak, Ibu Dosen dan seluruh staf dan pengawai Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
paling bandel Andika Wiranatha Pinem dan juga segenap keluarga besar Pinem dan Munthe.
8. Rekan seperjuanganku dari awal sampai penghabisan, Rizky Torang Surya Siagian yang sangat banyak membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
9. Teman-teman yang selalu memberi semangat dan menemani saya selama masa perkuliahan Hopnagel Sinaga, Anggi Badia Sihite, Henry B.Hulu, Arby Sihite, Fanny, Rebekka Silalahi, Prisquila Sembiring, Bobby Hutapea, Boris, Bhoris, dan seluruh rekan – rekan saya mahasiswa Angkatan 2010 dan juga team futsal yang paling RUSUH ku SI BOAN BALA.
10. Penghuni warung mas boy yang selalu memberikan masukan-masukan setan, Dice Dachi, Michael Tambunan, Azis, M.Taufiq Acong, Syamsul, Bram, Lamhot, M.Iqbalsyah Pasaribu, Jihadan Akbar dan lain lain.
11. Dan sahabat-sahabat, adik dan abang-abang Yoseph Engineering, dan yang paling spesial sahabat ku tercinta Andre Syahputra Manurung, Grandson Tumorang, Henry Nainggolan, Jimmy Pandiangan, dan itok ku Anggi Sinaga.
12. Abang-abangku stambuk 2007 dan terkhusus ”abang kandungku” sendiri, Bang Markus Siregar, bang Boyma Sinaga, Bang Dedy Simanjuntak, dan Bang Deddy Gultom yang selalu memberikan dorongan dalam setiap aspek kehidupan ku selama di SIPIL USU. 13. Adik-adik stambuk 2013 yang juga sangat membantu dalam terselesaikannya Tugas
Akhir ini, terkhusus adinda Rijal Psalman Hasibuan dan Sebastian.
14. Rekan-rekan Asisten Laboratorium Jalan Raya, Sandy Sinaga, Abraham Marpaung, Resdy, Andrico, Patra, Billjones, Wendy, Kevin, serta Suryadi.
16. Segenap jajaran PT.ANDALAS GRAHA UTAMA dan PRIMARANCANG HIGHWAY ENGINEERING CONSULTANT, Pak Haris, Pak Lubis, bang Ucok Labu, bang Reza, dan bang Guntur yang memberikan saya pengalaman dan tambahan ilmu.
17. Dan semua orang yang tidak dapat disebutkan satu persatu, terkhususnya praktikan-praktikan ku di Laboratorium Jalan Raya yang selalu memberikan doa dan dukungannya kepada ku.
Tidak dapat dipungkiri bahwa Universitas adalah tempat belajar dan tempat menuntut ilmu. Namun tidak hanya itu, di Universitas ini khusus nya Teknik Sipil ini, mengajarkan saya tentang kehidupan. Baik bersosialisasi, mengatasi dan menyelesaikan masalah, berhadapan dengan dosen, birokrasi yang rumit, dan lain sebagainya. Saya sangat bersyukur kepada Tuhan Yesus, karena saya diberikan-Nya kesempatan untuk menikmati tempat yang sangat luar biasa ini dan bertemu dengan orang-orang yang luar biasa.
Syukur kuucapkan pada-Nya karena aku lahir dari rahim wanita yang paling luar biasa di dunia ini, yaitu Ibu ku. Wanita yang tidak pernah menyerah pada keadaan, setia kasih nya kepada keluarga. Wanita yang sangat luar biasa kasih dan cinta nya kepada anak-anaknya. Semoga dengan selesainya masa studi Sarjana saya ini, dapat menambah kebahagiaan di wajahnya.
Saya menyadari banyak kekurangan pada tulisan ini dan masih jauh dari kesempurnaan. Saya mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan Tugas Akhir ini. Akhir kata, saya berharap kiranya tulisan ini dapat memberikan manfaat bagi penulis dan juga bagi para pembacanya.
Medan, Mei 2015 Penulis,
ABSTRAK
Dalam investasi suatu proyek transportasi baik itu pengembangan rute maupun moda transportasi baru harus mempertimbangkan tinggi atau rendahnya kecepatan perjalanan bagi pengguna jalan, baik itu pengemudi,penumpang maupun barang yang diangkut. Penghematan atau pengurangan nilai waktu merupakan salah satu keuntungan dalam proyek transportasi.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan, yaitu besarnya uang yang rela dikeluarkan seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan. Kota Medan merupakan salah satu kota besar di Indonesia yang memiliki masalah transportasi yang cukup kompleks. Untuk memenuhi kebutuhan mobilitas masyarakat, maka pemerintah merencanakan pembangunan dan pengembangan monorel.
Ada banyak metode untuk menghitung nilai waktu. Random Regret Minimization merupakan suatu metode baru yang dapat digunakan untuk menghitung nilai waktu. Random Regret Minimization merupakan suatu metode dimana alternatif pilihan yang akan muncul baik itu rute maupun moda transportasi dianggap tidak lebih baik dari alternatif sebelumnya. Dalam metode ini penumpang diasumsikan lebih memilih untuk meminimalkan regret/penyesalan daripada memperbesar utilitas.
Hasil analisa tersebut kemudian akan dibandingkan dengan metode Mode Choice Approach dan metode Income Approach. Dari hasil analisa diperoleh nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan adalah sebagai berikut :
a. Metode Random Regret Minimization :
Nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan berdasarkan metode Random Regret Minimization adalah sebesar Rp 6687,52/jam/orang.
b. Metode Mode Choice Approach :
Nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan berdasarkan metode Mode Choice Approach adalah sebesar Rp 3813,411/jam/orang.
c. Metode Income Approach
Nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan berdasarkan metode Income Approach adalah sebesar Rp 3904,3/jam/orang.
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ... iv
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR ... x
DAFTAR LAMPIRAN ... xii
BAB I PENDAHULUAN ... 1
I.1. Latar Belakang ... 1
I.2. Tujuan Penelitian ... 5
I.3. Manfaat Penelitian ... 5
I.4. Batasan Masalah ... 5
I.5. Sistematika Penulisan ... 6
BAB II STUDI PUSTAKA ... 8
II.1. Umum ... 8
II.1.1. Defenisi Umum Transportasi ... 8
II.1.2. Sistem Transportasi ... 9
II.1.3. Monorel ... 14
II.1.4. Kelebihan dan Kelemahan Monorel ... 15
II.2. Defenisi Nilai Waktu Dan Faktor-Faktor Pengaruh ... 19
II.2.1. Tingkat pendapatan atau penghasilan ... 20
II.2.2. Panjang Perjalanan ... 20
II.2.3. Moda Perjalanan ... 20
II.2.4. Periode Waktu ... 20
II.2.4. Kondisi Lingkungan ... 21
II.3. Perkiraan Nilai Waktu Perjalanan ... 21
II.4. Random Regret Minimization ... 25
II.4.1. Model Regret ... 30
II.4.2. Nilai Waktu dengan Random Regret Minimization ... 33
II.4.3. Kelebihan dan Kekurangan Random Regret Minimization ... 33
II.5. Metode Lain dalam Menentukan Nilai Waktu Perjalanan ... 34
II.5.1. Metode Pilihan Moda Angkutan (Mode Choice Approach) ... 35
II.5.2. Metode Pendapatan (Income Approach) ... 35
II.5.3. Metode Aset Perumahan (Housing Price Approach) ... 36
II.6. Pemilihan Teknik Analisa Data yang Digunakan ... 37
II.7. Beberapa Studi Terdahulu Tentang Nilai Waktu ... 38
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 41
III.1. Tahapan Penelitiaan ... 41
III.2. Lokasi Penelitiaan ... 42
III.3. Sampel Penelitian... 43
III.4. Pengumpulan Data-data Sekunder ... 45
III.4. Metode Analisa Data... 46
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 50
IV.1. Pemaparan Hasil Pengumpulan Data... 50
IV.1.1. Karakteristik Sosial Ekonomi Responden ... 50
IV.1.1.1. Jenis Kelamin... 50
IV.1.1.2. Usia ... 51
IV.1.1.3. Pendidikan Terakhir... 52
IV.1.1.4. Pekerjaan... 53
IV.1.1.6. Kepemilikan Kendaraan ... 55
IV.1.2. Karakteristik Perjalanan Responden ... 56
IV.1.2.1. Alasan memilih moda yang digunakan... 57
IV.1.2.2. Maksud Perjalanan... 58
IV.1.2.3. Frekuensi Perjalanan dalam Seminggu ... 59
IV.1.2.4. Asal Perjalanan ... 60
IV.1.2.5. Tujuan Perjalanan ... 61
IV.1.2.6. Preferensi Responden akan menggunakan Monorel.... 62
IV.1.2.7. Tarif Monorel... 63
IV.2. Moda Angkutan Umum Kota Medan yang Digunakan ... 65
IV.2.1. Kondisi Eksisting Angkutan Kota ... 65
IV.2.2. Pergantian Moda ... 68
IV.2.3. Biaya Perjalanan ... 70
IV.2.4. Waktu Perjalanan ... 74
IV.3. Perhitungan Nilai Waktu ... 77
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 81
V.1 Kesimpulan ... 81
V.2 Saran ... 86
DAFTAR TABEL
No. Judul Halaman
Tabel 2.1 Perbedaan Pendekatan Regret dan Pendekatan Pemaksimalan Utilitas 32
Tabel 4.1 Jenis Kelamin Responden ... 50
Tabel 4.2 Tabel Usia Responden ... 51
Tabel 4.3 Tabel Pendidikan Responden ... 52
Tabel 4.4 Tabel Pekerjaan Responden ... 53
Tabel 4.5 Tabel Pengeluaran Responden ... 54
Tabel 4.6 Tabel Kepemilikan Kendaraan Responden ... 55
Tabel 4.7 Tabel Alasan Pemilihan Moda Responden ... 57
Tabel 4.8 Tabel Maksud Perjalanan Responden ... 58
Tabel 4.9 Tabel Frekuensi Perjalanan Responden ... 59
Tabel 4.10 Tabel Asal Perjalanan Responden ... 60
Tabel 4.11 Tabel Tujuan Perjalanan Responden ... 61
Tabel 4.12 Tabel Preferensi Responden ... 62
Tabel 4.13 Tabel Tarif Layak Responden ... 63
Tabel 4.14 Tabel Tarif Maksimal Responden ... 64
Tabel 4.15 Nomor Trayek Angkutan Kota yang melalui Rute Rencana Monorel 66 Tabel 4.16 Distribusi Pergantian Moda ... 68
Tabel 4.17 Distribusi Biaya Perjalanan Penumpang Angkutan Umum ... 71
Tabel 4.18 Distribusi Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum ... 74
Tabel 4.20 Perhitungan nilai waktu berdasarkan Random Regret Minimization
(Peminimalan Regret) ... 78 Tabel 4.21 Perhitungan nilai waktu berdasarkan Mode Choice Approach
DAFTAR GAMBAR
No. Judul Halaman
Gambar 2.1 Ilustrasi Monorel Tipe Straddle-beam ... 15
Gambar 2.2 Ilustrasi Monorel Tipe Suspended ... 15
Gambar 2.3 Kondisi Kepadatan Ruas Jalan Rute Rencana Monorel Kota Medan ... 18
Gambar 2.4 Gambar Ilustrasi Keuntungan Penghematan Nilai Waktu ... 23
Gambar 2.5 Proses Pemilihan dalam Teori Pemaksimalan Utilitas ... 28
Gambar 2.6 Proses Pemilihan dalam Teori Peminimalan Regret ... 29
Gambar 3.1 Rute Rencana yang akan dilewati monorel Kota Medan ... 43
Gambar 3.2 Bagan Survey Pemilihan Moda berdasarkan Persentase Perjalanan Kendaraan di Kota Medan ... 44
Gambar 3.3 Diagram alir penelitian ... 49
Gambar 4.1 Diagram Jenis Kelamin Responden... 51
Gambar 4.2 Diagram Usia Responden ... 52
Gambar 4.3 Diagram Pendidikan Responden ... 53
Gambar 4.4 Diagram Pekerjaan Responden... 54
Gambar 4.5 Diagram Pengeluaran Responden ... 55
Gambar 4.6 Diagram Kepemilikan Kendaraan Responden ... 56
Gambar 4.7 Diagram Alasan Pemilihan Moda Responden ... 57
Gambar 4.8 Diagram Maksud Perjalanan Responden ... 58
Gambar 4.10 Diagram Asal Perjalanan Responden ... 60
Gambar 4.11 Diagram Tujuan Perjalanan Responden ... 61
Gambar 4.12 Tabel Preferensi Responden ... 62
Gambar 4.13 Diagram Tarif Layak Responden ... 63
Gambar 4.14 Diagram Tarif Maksimal Responden ... 64
Gambar 4.15 Peta Gambar Plot Angkutan Umum Kota Medan Eksisting ... 65
Gambar 4.16 Distribusi Pergantian Moda dari Rumah- Halte/Tempat Menunggu . 69 Gambar 4.17 Distribusi Pergantian Moda dari Tempat Menunggu-Halte Terakhir 69 Gambar 4.18 Distribusi Pergantian Moda dari Halte Terakhir-Tujuan ... 70
Gambar 4.19 Distribusi Biaya Perjalanan dari Rumah-Halte/Tempat Menunggu .. 72
Gambar 4.20 Distribusi Biaya Menunggu di Halte/Tempat Menunggu ... 72
Gambar 4.21 Distribusi Biaya-biaya Perjalanan Inti ... 73
Gambar 4.22 Distribusi Biaya-biaya Perjalan dari Halte-Tempat Tujuan ... 73
Gambar 4.23 Distribusi Waktu Perjalanan dari Rumah-Tempat Tunggu/Halte ... 75
Gambar 4.24 Distribusi Waktu Tunggu di Halte ... 75
Gambar 4.25 Distribusi Waktu Perjalanan dari tempat tunggu-halte terakhir ... 76
DAFTAR LAMPIRAN
No. Judul
Lampiran I . Peta Rute Rencana Pembangunan Monorel kota Medan
Lampiran II Data Sekunder Luas Wilayah, Jumlah Penduduk, Dan Kepadatan Penduduk 2013
ABSTRAK
Dalam investasi suatu proyek transportasi baik itu pengembangan rute maupun moda transportasi baru harus mempertimbangkan tinggi atau rendahnya kecepatan perjalanan bagi pengguna jalan, baik itu pengemudi,penumpang maupun barang yang diangkut. Penghematan atau pengurangan nilai waktu merupakan salah satu keuntungan dalam proyek transportasi.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan, yaitu besarnya uang yang rela dikeluarkan seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan. Kota Medan merupakan salah satu kota besar di Indonesia yang memiliki masalah transportasi yang cukup kompleks. Untuk memenuhi kebutuhan mobilitas masyarakat, maka pemerintah merencanakan pembangunan dan pengembangan monorel.
Ada banyak metode untuk menghitung nilai waktu. Random Regret Minimization merupakan suatu metode baru yang dapat digunakan untuk menghitung nilai waktu. Random Regret Minimization merupakan suatu metode dimana alternatif pilihan yang akan muncul baik itu rute maupun moda transportasi dianggap tidak lebih baik dari alternatif sebelumnya. Dalam metode ini penumpang diasumsikan lebih memilih untuk meminimalkan regret/penyesalan daripada memperbesar utilitas.
Hasil analisa tersebut kemudian akan dibandingkan dengan metode Mode Choice Approach dan metode Income Approach. Dari hasil analisa diperoleh nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan adalah sebagai berikut :
a. Metode Random Regret Minimization :
Nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan berdasarkan metode Random Regret Minimization adalah sebesar Rp 6687,52/jam/orang.
b. Metode Mode Choice Approach :
Nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan berdasarkan metode Mode Choice Approach adalah sebesar Rp 3813,411/jam/orang.
c. Metode Income Approach
Nilai waktu penumpang angkutan umum Kota Medan berdasarkan metode Income Approach adalah sebesar Rp 3904,3/jam/orang.
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Transportasi adalah suatu usaha pemindahan manusia, hewan atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang digerakkan oleh manusia dan atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktifitas sehari-hari. Seiring dengan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah, maka permintaan akan transportasi semakin besar. Sehingga pada umumnya, peningkatan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah tercermin pada peningkatan moda transportasi. Selain memiliki peran dalam bidang ekonomi, transportasi juga memiliki fungsi dan manfaat dalam berbagai aspek, seperti aspek politik, sosial,dan kewilayahan. Dengan demikian, pemerintah harus melaksanakan pembangunan dan pengembangan sarana dan prasarana transportasi, agar pelayanannya dapat menjangkau semua wilayah khusus nya wilayah terpecil dengan tingkat mobilitas dan aksesbilitas yang sangat rendah.
Banyak negara sedang berkembang menghadapi permasalahan transportasi dan beberapa diantaranya sudah berada dalam tahap sangat kritis. Permasalahan yang terjadi bukan saja disebabkan oleh terbatasnya sistem prasarana transportasi yang ada, tetapi sudah ditambah lagi dengan permasalahan lainnya. Pendapatan rendah, urbanisasi yang sangat cepat, terbatasnya sumber daya, khususnya dana, kualitas dan kuantitas data yang berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber daya manusia, tingkat disiplin yang rendah, dan lemahnya sistem perencanaan dan kontrol membuat permasalahan transportasi menjadi semakin parah. Di Indonesia, permasalahan transportasi sudah cukup kompleks, khususnya di beberapa kota besar seperti DKI Jakarta, Surabaya, Medan, dan Bandung.
dan perkembangan ekonomi suatu wilayah, maka permintaan akan sarana dan prasarana transportasi juga semakin meningkat. Dan berkaitan dengan hal tersebut maka pembangunan dan pengembangan sarana dan prasarana transportasi di Kota Medan yang terletak di Propinsi Sumatera Utara diharuskan memenuhi kebutuhan mobilitas penumpang, barang atau jasa di dalam wilayahnya.
Kota Medan merupakan salah satu kota terbesar di Indonesia memiliki permasalahan transportasi yang sudah dapat dikategorikan sebagai suatu permasalah yang cukup kompleks, termasuk kemacetan. Sudah seharusnya pemerintah di Kota Medan memikirkan suatu solusi berupa kebijakan-kebijakan yang bertujuan untuk bisa mengurai permasalahan kemacetan yang ada di salah satu Kota Besar di Indonesia ini. Untuk mengatasi permasalahan transportasi yang cukup kompleks tersebut, maka pemerintah Kota Medan bekerja sama dengan pihak swasta (Public Private Partnership) sedang merencanakan pembangunan dan pengembangan monorel.
Monorel adalah sebua Monorel dipandang sebagai alternatif moda transportasi yang dapat membantu menyelesaikan masalah kemacetan yang ada di Kota Medan.
Penggunaan monorel ini juga dimaksudkan untuk memenuhi kebutuhan dan keinginan masyarakat atas angkutan umum perkotaan yang memiliki kenyamanan perjalanan yang memadai, kecepatan yang tinggi, efisien, handal dan terjangkau oleh daya beli masyarakat. Pengoperasian monorel ini diharapkan dapat meningkatkan daya tarik angkutan umum sehingga penggunaan kendaraan pribadi dapat ditekan. Dengan berkurangnya penggunaan kendaraan pribadi maka tingkat kemacetan, kesemrawutan dan kecelakaan lalulintas di Kota Medan diharapkan akan berkurang. Sehingga dengan demikian perlu dilakukan berbagai penelitian atau analisa dalam perencanaannya.
• Rute 1 (Loop) : Jalan Balai Kota–Jalan Guru Patimpus–Jalan Gatot Subroto–Jalan Gagak Hitam–Jalan Ngumban Surbakti –Jalan AH Nasution –Jalan Sisingamangaraja–Jalan Mesjid Raya –Jalan Katamso–Pemuda–Jalan Ayani –Jalan Balai Kota.
• Rute 2 (Komuter) : Jalan Jamin Ginting (Laucih/Stasiun bis) – Setia Budi – Dr Mansur – Jl.Jamin Ginting – Patimura/S.Parman – Sudirman – Pangeran Diponegoro–Pengadilan - Raden Saleh– Balai Kota (Lapangan Merdeka) - Jalan Aksara–Jalan AR Hakim–SP. Menteng–Jalan Menteng–Sungai–Terminal Amplas.
(Sumber : Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah Kota Medan )
Nilai Waktu didefenisikan sebagai jumlah uang yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan. Pengurangan waktu perjalanan merupakan sumber utama keuntungan dalam pendekatan transportasi. Menurut Booz Allen Hamilton
(2000), investasi proyek infrastruktur transportasi selalu mempertimbangkan peranan penting dari tinggi atau rendahnya kecepatan perjalanan bagi pengguna jalan, baik pengemudi, penumpang dan barang yang diangkut. Oleh karena itu, digunakan pendekatan nilai waktu untuk mengkonversi keuntungan tersebut dalam bentuk uang.
Seperti yang telah disebutkan diatas, monorel merupakan sebuah kendaraan metro yaitu kendaraan yang memiliki jalurnya sendiri dan tidak terpengaruh oleh gerakan kendaraan lain sehingga dapat dikatakan bahwa dengan beroperasinya monorel maka akan ada pengurangan atau penghematan waktu perjalanan calon pengguna monorel. Waktu merupakan salah satu unsur dalam transportasi yang secara harafiah tidak dapat disimpan seperti uang, sehingga digunakan analisis nilai waktu untuk mengkonversikannya dalam bentuk uang.
transportasi. Regret atau penyesalan adalah suatu kondisi dimana alternatif pilihan terdahulu lebih baik daripada alternatif yang dipilih saat ini. Metode yang biasa dipakai dalam menentukan pilihan adalah metode Random Utility Maximization. Namun atas gagasan bahwa konsumen akan lebih memilih meminimalisasi penyesalan daripada memperbesar utilitas maka dalam perhitungan nilai waktu pengguna jalan penulis menggunakan metode Random Regret Minimization (Chorus, 2012).
Nilai waktu perjalanan merupakan komponen yang sangat penting dalam pengkajian suatu proyek transportasi. Maka dengan itu, penulis mengangkat judul “Analisa Nilai Waktu Pengguna Jalan Kota Medan dengan Menggunakan Random Regret Minimization
(RRM)” untuk melihat seberapa besar nilai atau harga yang dapat/mau dibayar konsumen atau pengguna jalan, baik itu pengemudi ataupun penumpang.
I.2. Tujuan penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini ialah :
1. Mengetahui besarnya nilai waktu penumpang angkutan umum kota Medan.
2. Membandingkan hasil analisa nilai waktu penumpang angkutan umum yang didapat dari metode Random Regret Minimization Income Approach dengan metode Mode Choice Approach dan metode Income Approach.
I.3. Manfaat Penelitian
I.4. Batasan Masalah
Agar penelitian ini dapat terarah dan untuk menjaga perluasan topik yang melebar, maka diperlukan pembatasan masalah. Adapun batasan masalah tersebut adalah sebagai berikut :
1. Pengambilan data dalam penelitian ini hanya menggunakan data sekunder yang diambil dari instansi-instansi terkait dan penelitian terdahulu yaitu Kajian Pemilihan Moda Transportasi antara Moda Eksisting dengan Monorel menggunakan metode Stated Preference. Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara (Suparta, 2015).
2. Data yang akan diambil dari penelitian tersebut adalah data penumpang angkutan umum kota Medan yang dijadikan responden dalam penelitian Kajian Pemilihan Moda Transportasi antara Moda Eksisting dengan Monorel menggunakan metode Stated Preference.
3. Rute monorel yang diteliti dibatasi untuk rute 1 yaitu melintasi:
I.5. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan pada tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
BAB I. PENDAHULUAN
Bab ini berisi latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah, dan sistematikan penulisan tugas akhir ini. Dengan membaca bab ini, diharapkan pembaca mengetahui konsep penelitian ini yang dilakukan.
BAB II. STUDI PUSTAKA
Bab ini berisi uraian tentang penjabaran landasan teori dan standar yang digunakan. Bab ini berisikan tentang uraian teori, landasan konseptual dan informasi yang diambil dari literatur yang ada meliputi konsep transportasi, sistem angkutan massal monorel.
BAB III. METODE PENELITIAN
Bab ini berisikan uraian-uraian tahapan yang dilakukan dalam melakukan penelitian mulai dari identifikasi masalah sampai dengan penarikan kesimpulan.
BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisi tentang uraian data-data penelitian yang dibutuhkan, pengelompokan karakteristik social dan karakteristik perjalanan pengguna jalan dan pengolahan data-data yang telah diperoleh dari hasil pengumpulan data.
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
BAB II
STUDI PUSTAKA
Salah satu langkah yang diperlukan dalam evaluasi dan penyelesaian masalah adalah dengan studi pustaka, langkah ini dilakukan agar dalam mengevaluasi permasalahan yang timbul diperoleh model yang tepat, sehingga dapat memberikan hasil analisa yang optimal.
II.1 Umum
II.1.1 Defenisi Umum Transportasi
Transportasi merupakan proses pergerakan atau perpindahan manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain untuk tujuan tertentu. Manusia selalu berusaha untuk mencapai efesiensi transportasi, yaitu berusaha mengangkut barang dan orang dengan tepat waktu secepat mungkin dan dengan pengeluaran biaya sekecil mungkin.
Transportasi menyangkut pergerakan orang dan barang pada hakekatnya sudah dikenal secara alamiah semenjak manusia ada di bumi, meskipun pergerakan atau perpindahan itu dilakukan dengan sederhana. Sepanjang sejarah transportasi baik volume maupun teknologinya berkembang dengan pesat. Sebagai akibat dari kebutuhan akan transportasi, maka timbulah tuntutan untuk menyediakan sarana dan prasarana agar pergerakan tersebut dapat berlangsung dengan aman, nyaman dan lancar serta ekonomis dari segi waktu dan biaya.
II.1.2 Sistem Transportasi
Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antar variabel atau komponen dalam tatanan yang terstruktur, sehingga berkelakuan sebagai suatu keseluruhan dalam menghadapi rangsangan yang diterima dibagian manapun. Jika satu komponen dalam sistem berubah, akan berpengaruh terhadap komponen yang lain / keseluruhan.
Sistem transportasi adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara penumpang, barang, sarana dan prasarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam tatanan baik secara alami maupun buatan.
Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud untuk mengkoordinasikan proses pergerakan penumpang dan barang dengan cara mengatur komponen-komponennya yaitu prasarana sebagai media dan sarana sebagai alat yang digunakan dalam proses transportasi. Sistem transportasi juga diselenggarakan dengan tujuan agar proses transportasi penumpang dan barang dapat dicapai secara optimum dalam ruang dan waktu tertentu dengan pertimbangan factor keamanan, kenyamanan, kelancaran dan efisiensi atas waktu dan biaya.
Sistem transportasi ini merupakan bagian integrasi dan fungsi aktifitas masyarakat dan perkembangan teknologi. Secara garis besar transportasi ini dapat dibagi menjadi :
1. Transportasi Udara 2. Transportasi Laut 3. Transportasi Darat
Jalan raya
Jalan rel
ASDP ( Angkutan Sungai dan Penyebrangan )
Perkembangan transportasi yang pesat merupakan sumbangan bagi kualitas kehidupan manusia di masyarakat. Hal ini karena transportasi telah ikut meratakan hasil-hasil pembangunan dan memberikan pelayanan pergerakan orang dan barang hampir ke seluruh penjuru negeri sehingga memberi andil bagi pengembangan serta kemajuan daerah dan membuka isolasi daerah terpencil.
HAL YANG MEMPENGARUHI SISTEM TRANSPORTASI 1. TATA GUNA TANAH (Land use).
a. lokasi perumahan b. daerah industri c. pusat bisnis (CBD)
d. contoh; adanya “mall” akan membangkitkan arus lalulintas; sehingga jalan jadi padat.
2. SISTEM JARINGAN JALAN
a. grid b. radial
c. adanya jalan-jalan kolektor d. lain-lain
3. SISTEM MODA ANGKUTAN
a. angkutan umum (public transport) b. angkutan cepat / lambat
c. taksi
4. SISTEM PARKIR
a. on street b. off street
5. SISTEM TERMINAL
a. halte b. teluk bus c. lain-lain
6. SISTEM TANDA LALULINTAS
7. EKONOMI SOSIAL BUDAYA
a. kondisi ekonomi masyarakat
b. kondisi sosial dan budaya masyarakat dalam menerima kebijakan-kebijakan pemerintah dalam menerapkan sistem transportasi
SEBAB TERJADINYA PERGERAKAN
Sebab terjadinya pergerakan dikelompokkan sesuai karakteristik dasarnya antara lain;
1. EKONOMI
• mencari nafkah
• belanja
2. SOSIAL
• menjalankan hubungan pribadi
• mengunjungi famili
• menengok orang sakit
3. PENDIDIKAN • sekolah
• kursus
4. REKREASI DAN HIBURAN
• ke puncak
• nonton bioskop
• kafe
5. KEBUDAYAAN
• mudik lebaran
Penyelenggaraan transportasi bisa berbagai macam, namun hakekatnya adalah perpindahan barang dan orang dari tempat asal ke tempat tujuan. Karena kondisi geografis yang beragram dan perkembangan teknologi transportasi yang terus berkembang maka jenis-jenis sarana dan prasarana tertentu akan sesuai dengan kondisi geografi tertentu pula.
Dasar pemilihan moda antara lain adalah :
1. Dasar pemilihan
a. Ciri perjalanan yang dilakukan berdasarkan atas : waktu, tujuan
b. Orangnya sendiri selaku pelaku perjalanan, misalnya memiliki mobil, tingkat penghasilan, status social
c. Sistem pengangkutannya, contoh lama perjalanan, biaya dan nyamanan d. Efisiensi
2. Faktor yang mempengaruhi
a. Kecepatan perjalanan b. Jarak perjalanan c. Kenyamanan d. Biaya
e. Kesenangan f. Jenis kelamin
g. Sistem sosial dan ekonomi
Keterpaduan antar moda ini dapat ditinjau dari 2 hal yaitu ; a. Keterpaduan secara sistem
b. Keterpaduan secara fisik
Pada keterpaduan secara sistem, yang diutamakan adalah adanya kemungkinan bagi seseorang yang menggunakan suatu moda angkutan untuk berpindah ke moda yang lain. Sedangkan pada keterpaduan secara fisik, terminal bus dan stasiun kereta api menjadi satu atap. Bahkan kalau mungkin dijadikan satu dengan Bandar udara atau Pelabuhan laut. Keterpaduan secara fisik selain memungkinkan perpindahan moda, juga meningkatkan kemudahan dan kecepatan perpindahan moda.
Keterpaduan secara sistem tidak mensyaratkan adanya kesatuan antara terminal bus, kereta api, pelabuhan laut/udara. Yang dipentingkan adanya jaringan trasportasi antar terminal, stasiun dan pelabuhan tersebut. Oleh karena itu efisiensi pergerakan belum dikatakan maksimal. Terlebih bila jarak antar terminal /stasiun / pelabuhan jauh. Efisiensi ini dapat ditingkatkan jika menggunakan transportasi khusus, misalnya menggunakan kereta bawah tanah atau kereta layang, tetapi jika trasportasi antar terminal/stasiun/ pelabuhan tersebut menggunakan jalan raya, maka tetap akan mengganggu arus lalulintas jalan raya.
II.1.3 Monorel
Monorel merupakan sebuah metro atau kendaraan lainnya dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya, pada monorel kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel pada monorel ini terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat dari karet sehingga tidak menimbulkan suara yang bising seperti halnya pada kereta konvensional. Monorel sendiri merupakan moda angkutan umum massal yang pertama sekali dibaut pada tahun 1820 oleh Ivan Emanov, sampai saat ini telah dioperasikan di 20 negara, dan yang telah melayani 40 kota-kota besar di dunia.
Gambar 2. 1. Monorel tipe straddle-beam
Gambar 2. 2. Monorel tipe suspended
II. 1.4 Kelebihan dan kelemahan monorel
Kelebihan monorel :
1. Membutuhkan ruang yang kecil baik itu ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas membutuhkan ruang untuk tiang penyangga.
2. Tidak menimbulkan kebisingan karena menggunakan rel yang terbuat dari beton dan roda monorel terbuat dari karet, serta tidak menimbulkan polusi udara seperti halnya sarana transportasi lain.
3. Bisa melakukan manuver seperti menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibandingkan dengan kereta konvensional.
4. Tingkat keamanan yang lebih tinggi karena pada monorel, rel dijepit oleh roda kereta sehingga resiko terguling jauh lebih kecil, serta resiko untuk menabrak pun sangatlah minim.
5. Relatif tidak memerlukan pembebasan tanah dalam proses pembangunan monorel ini dikarenakan strukturnya yang melayang, serta memiliki kolom dan beam yang ramping).
6. Kapasitas angkut yang relatif besar, yakni bisa mencapai 30.000 orang penumpang per jam per arah.
7. Waktu tempuh dari monorel yang relatif singkat karena mampu melakukan manuver lebih cepat dan tidak mengalami hambatan selama berjalan.
Kelemahan monorel :
2. Biaya untuk pembangunan monorel ini sangatlah besar sehingga apabila tidak dilakukan kajian secara tepat terlebih dahulu maka dapat mengakibatkan kerugian yang cukup besar.
BEBERAPA KONDISI RUAS JALAN RUTE RENCANA PEMBANGUNAN
MONOREL KOTA MEDAN
JALAN AHMAD YANI JALAN BALAI KOTA
JALAN GURU PATIMPUS JALAN BRIGJEND KATAMSO
JALAN MESJID RAYA JALAN NGUMBAN SURBAKTI
[image:31.595.69.524.66.681.2]II.2 Defenisi Nilai Waktu Dan Faktor-Faktor Pengaruh
Penghematan waktu perjalanan merupakan sumber utama keuntungan dalam pendekatan transportasi. Menurut Booz Allen Hamilton (2000), investasi proyek infrastruktur transportasi selalu mempertimbangkan peranan penting dari tinggi atau rendahnya kecepatan perjalanan bagi pengguna jalan, baik pengemudi, penumpang dan barang yang diangkut. Oleh karena itu, digunakan pendekatan nilai waktu untuk mengkonversi keuntungan tersebut dalam bentuk uang.
Nilai waktu perjalanan adalah jumlah uang yang rela dibayarkan seseorang untuk menghemat satu unit waktu perjalanan (Ofyar Z.Tamin, 2000). Pendefenisian sifat-sifat nilai waktu tersebut harus dilakukan secara hati-hati. Ada empat hal pokok yang harus diperhatikan, antara lain:
1. Secara konvensional, nilai waktu diperkirakan dengan memperhatikan nilai uang yang berlaku, juga mengikutkan dasar-dasar lain yang dapat dipertimbangkan.
2. Sifat dari waktu yang dihemat adalah relevan terhadap defenisi.
3. Waktu hanya akan mempunyai nilai dalam hubungan dengan penggunaan waktu yang dihemat. Sifat waktu ini bisa relevan dengan defenisi.
4. Penerima keuntungan dari penghematan waktu harus diidentifikasi.
II.2.1 Tingkat Pendapatan atau Penghasilan
Nilai waktu perjalanan sering diukur sebagai persentasi tingkat pendapatan. Tingkat pendapatan yang tinggi akan menempatkan nilai waktu perjalanan lebih tinggi daripada kelompok yang memiliki tingkat pendapatan yang rendah.
II.2.2 Panjang Perjalanan
Perhitungan keuntungan nilai waktu yang dihemat dalam suatu kerangka biaya keuntungan, menganggap bahwa satu menit penghematan pada perjalanan pendek adalah tidak sama nilainya terhadap satu menit penghematan pada perjalanan panjang.
II.2.3 Moda Perjalanan
Kenyamanan dan pemilihan dalam pembagian penggunaan waktu (membaca, istirahat dan lain-lain) adalah pertimbangan penting dalam pengambilan keputusan dalam pemilihan moda, dan faktor-faktor ini mempengaruhi besaran dari nilai waktu tersebut. Perhitungan nilai waktu secara konvensional tidak membedakan pengaruh- pengaru ini. Namun beberapa peneliti menyatakan bahwa nilai waktu perjalanan antara penumpang lebih rendah daripada nilai waktu supir atau pengendara. Hal ini disebabkan oleh karena penumpang tidak harus berhadapan dengan kondisi stress dalam mengemudi.
II.2.4 Periode Waktu
II.2.5 Maksud Perjalanan
Maksud perjalanan juga bisa mempengaruhi nilai waktu, waktu akan dinilai berbeda terhadap maksudperjalanan yang berbeda pula. Hal ini ditujukan terhadap masalah apakah perbedaan-perbedaan ini diakibatkan oleh faktor lain seperti periode waktu, sosial ekonomi, karakteristik penumpang atau disebabkan oleh maksud perjalanan itu sendiri. Sebagai contoh perjalanan pulang-pergi (pekerjaan) mempunyai nilai waktu yang lebih tinggi daripada perjalanan rekreasi.
II.2.6 Kondisi Lingkungan
Variabel kenyamanan sering mempengaruhi model pemilihan moda sebagai bentuk konpensasi langsung dari kemampuan tingkat pelayanan dari suatu pilihan moda. Hipotesa lainnya menyatakan bahwa variabel-variabel ini memodifikasi evaluasi terhadap waktu, dan itu harus dimasukkan sebagai multiplikasi dalam kegunaan atau membuat secara umum suatu variabel kenyamanan, yang tentunya dapat dimasukkan kedalam nilai waktu.
II.3 Perkiraan Nilai Waktu Perjalanan
Memperkirakan nilai waktu dari perjalanan adalah mencoba menempatkan nilai uang pada penghematan waktu perjalanan. Selanjutnya, bentuk penghematan waktu perjalanan harus digambarkan sebagai pengurangan pada waktu perjalanan, dimana waktu adalah komoditi yang tidak dapat dihemat, misalnya disimpan, dalam pengertian umum.
Jadi nilai pemanfaatan waktu perjalanan bisa didefenisikan sebagai jumlah maksimum yang rela dibayarkan oleh seseoarang pada situasi tertentu agar menghemat waktu pada perjalanan. Defenisi ”kemauan untuk membayar” ini meliputi biaya kesempatan yaitu biaya yang dikeluarkan oleh seseorang yang mempunyai kesempatan melakukan aktivitas lainnya karena memperoleh penghematan waktu.
Pemanfaatan Penghematan Nilai Waktu
(a) (b)
Pemanfaatan penghematan waktu untuk bersantai Pemanfaatan penghematan waktu
untuk melakukan “travelling”
(c)
[image:36.595.196.388.486.673.2]Pemanfaatan penghematan waktu untuk jam bekerja
Menurut Richard Batley, dalam tulisannya Theory and Practice of Valuing Travel Time Savings, Institute for Transport Studies, University of Leeds. Seseorang dapat menyimpan waktu hanya dengan menggantikannya kedalam kegiatan lainnya. Artinya dalam hal ini orang tersebut membayarkan kesempatan yang ada untuk melakukan kegiatan lainnya akibat pengurangan waktu perjalanan. Hal ini telah dipandang sebagai hal yang menimbulkan dampak terhadap ekonomi seseorang. Namun ada beberapa kondisi yang menjelaskan dampak penghematan nilai waktu perjalanan terhadap ekonomi :
1. Langsung : Jika perjalanan dilakukan untuk bisnis, bekerja, distribusi produk-produk, hasil pabrik dan lain sebagainya.
2. Tidak langsung : Jika perjalanan dilakukan untuk rekreasi, berbelanja, dan lain- lain.
3. Tidak Berdampak : Jika perjalanan dilakukan untuk menggunakan waktu yang dihemat untuk bersantai, mengunjungi teman, dan lain sebagainya.
Dapat dilihat dari gambar 2.4 bahwa waktu yang dihemat oleh seseorang tersebut, ditransformasikan ke kegiatan lain. Sehingga jelas, nilai waktu adalah sejumlah uang yang rela dibayarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan.
II.4 Random Regret Minimization
Sejak ditemukan pada sekitar tahun 1970, model pemilihan diskret telah digunakan untuk menjelaskan perilaku individu dalam memilih dan memperkirakan pemasaran barang dan jasa. Banyak studi yang dipakai untuk memperkirakan perilaku memilih konsumen di lapangan. Model pemilihan diskret digunakan untuk mengamati pilihan-pilihan yang berbeda, contohnya adalah pemilihan moda transportasi yang berbeda dalam satu rute yang sama. Ketika pilihan-pilihan yang ada memberikan informasi tentang karakteristik nya masing-masing seperti waktu perjalanan dan biaya perjalanan, maka model pemilihan diskret memungkinkan praktisi, pakar atau peneliti untuk memprediksi kemungkinan pilihan yang akan diambil seseorang.
Mayoritas pemodelan pemilihan moda transportasi maupun pemilihan rute pada umumnya dibangun atas teori dasar ekonomi yang dinamakan pemaksimalan utilitas secara random (random utility maximization/RUM) yang memberikan penekanan pada penggunaan rasionalitas pada proses memilih (Manski,1977). Model RUM tersebut mengasumsikan bahwa pengguna jalan baik penumpang maupun pengemudi ketika diberikan beberapa pilihan perjalanan, akan memilih option atau pilihan dengan nilai utilitas atau nilai manfaat yang paling tinggi.
Pada tahun 2008, Caspar G. Chorus membangun teori peminimalan regret (penyesalan) secara random (Random Regret Minimization). Random Regret Minimization (RRM) memfasilitasi pembangunan teori perilaku memilih, dimana pemilih akan meminimalkan regret yang mungkin muncul pada pilihan yang ada. Metode Random Regret Minimization menjelaskan perilaku konsumen dalam memilih sesuatu yang mana konsumen berharap untuk menghindari kondisi dimana alternatif terpilih (rute, moda, dan lain sebagainya) lebih baik daripada satu atau lebih alternatif lainnya. Dengan kata lain, RRM menyatakan bahwa individu mendasari pilihannya terhadap alternative yang akan dipilih untuk menghidari kondisi dimana alternative yang tidak dipilih tidak menjadi lebih baik ( Chorus, Theo Arentze, Harry Timmermans, 2008). Random Regret Minimization dapat digunakan dalam berbagai disiplin ilmu. Bukan hanya dapat diaplikasikan ke dalam bidang transportasi, tetapi juga dapat diaplikasikan ke dalam disiplin ilmu yang lainnya, misalnya dalam bidang marketing atau pemasaran, mikroekonomi, ilmu manajemen, dan psikologi
(Chorus, 2010).
Perbedaan antara teori pemaksimalan utilitas (RUM) dan teori peminimalan penyesalan (RRM) terletak pada proses pengambilan keputusan. Proses pengambilan keputusan yang dimaksud dapat dilihat dari gambar 2.3 dan gambar 2.4. Dalam teori pemaksimalan utilitas, pengambil keputusan (selanjutnya disebut penumpang) mengasumsikan dalam menghitung utilitas dari alternatif yang ada, mereka mengkombinasikan “kesukaan” dengan dua attribut spesifik dalam memilih moda transportasi, yaitu waktu perjalanan dan biaya perjalanan.
utilitas tertinggi adalah alternative yang akan dipilih. (Gambar 2.3).
Dasar pemilihan alternatif dengan metode Random Regret Minimization sangat berbeda dengan teori pemaksimalan utilitas. Dalam metode Random Regret Minimization tiap atribut dari masing masing moda transportasi dibandingkan. Misalnya dalam proses memilih alternatif moda transportasi, atribut yang dibandingkan adalah waktu perjalanan dan biaya perjalanan. Atribut waktu perjalanan alternatif A dibandingkan dengan Atribut waktu perjalanan alternatif B, atribut waktu perjalanan alternatif B dibandingkan dengan Atribut waktu perjalanan alternatif C, dan atribut waktu perjalanan alternatif A dibandingkan dengan Atribut waktu perjalanan alternatif C. Demikian juga untuk atribut biaya perjalanan (Gambar 2.4).
Alternatif A
Atribut 1
Atribut 2
Atribut 1
Atribut 2
Atribut 1
[image:41.595.94.457.66.604.2]
Gambar 2.5 Proses Pemilihan dalam Teori Pemaksimalan Utilitas
β1 x a1
β2 x a2
Alternatif A Alternatif B Alternatif C
β1 x c1
β2 x c2
β1 x b1
β2 x b2
β1 x a1
β2 x a2
Alternatif A Alternatif B Alternatif C
β1 x c1
β2 x c2
β1 x b1
β2 x b2
β1 x a1
β2 x a2 Atribut 2
U ( Alt C ) U ( Alt B )
U ( Alt A )
β1 x b1
β2 x b2
β1 x a1
β2 x a2
β1 x c1
β2 x c2 Alternatif A
Atribut 1
Atribut 2
Atribut 1
Atribut 2
Atribut 1
[image:42.595.96.455.71.585.2]
Gambar 2.6 Proses Pemilihan dalam Teori Peminimalan Regret (Random Regret Minimization)
β1 x a1
β2 x a2
Alternatif A Alternatif B Alternatif C
β1 x c1
β2 x c2
β1 x b1
β2 x b2
β1 x a1
β2 x a2
Alternatif A Alternatif B Alternatif C
R ( Alt B ) R ( Alt A )
Atribut 2
II.4.1 Model Regret
Regret dikembangkan berdasarkan penaksiran dari resiko memilih option-option (pilihan-pilihan) yang ada. Perkembangan teori dalam menganalisis permintaan terhadap transportasi memberikan hasil berupa tingkat kepuasan (Medis, 2014). Pada tahap awal perkembangan Teori Regret, Chorus menjelaskan sebuah formula yang dapat digunakan dalam sebuah pilihan multinomial atau berbagai alternatif pilihan.
Jika seorang pengemudi atau pun penumpang dihadapkan terhadap beberapa pilihan ataupun alternatif, i, j, dan k. Dimana alternative tersebut memiliki atribut-atribut seperti x,y,z, yang dirumuskan seperti berikut ini :
i = { xi,yi,zi}
j = {xj,yj, zj}………...(2.1)
k = {xk,yk, zk}
dimana : i, j, dan k = alternatif pilihan i,j, k ( moda i, j, dan k)
x, y, z = atribut-atribut alternative (misalnya biaya, waktu tempuh, waktu tunggu, dan lain sebagainya )
Berdasarkan teori regret, nilai dari regret atau penyesalan dari pengemudi maupun penumpang sama dengan nilai regret atau penyesalan yang berhubungan dengan perbandingan regret dari semua regret alternatif pilihan yang ada. Hal ini dapat dirumuskan sebagai berikut :
Ri = max {Rij, Rik}
Rj = max {Rji, Rjk}………..(2.2)
Nilai regret yang dihitung dalam persamaan diatas merepresentasikan jumlah atau nilai regret yang muncul dalam setiap alternatif pilihan dilihat sebagai nilai regret terbesar yang akan muncul akibat membandingkan atribut-atribut dari alternative yang ada.
Sebagai contoh, untuk membandingkan nilai regret yang muncul dari alternatif i,j,dan k, maka diberikan persamaan sebagai berikut :
Rij = φx {xi, xj}+ φy {yi, yj} + φz{zi, zj} ……….(2.3)
Dimana :
φx {xi,xj} = max {0, βx.( xj - xi)}
φy {yi,yj} = max {0, βy.( yj - yi)}
φz {zi,zj} = max {0, βz.( zj - zi)}
βx ,βy ,dan βz adalah koefisien parameter dari setiap pilihan alternative yang ada.
Untuk memudahkan memahami persamaan diatas, maka diberikan contoh sebagai berikut ini (Chorus, 2008) : Diilustrasikan seorang individu yang akan mengaplikasikan peminimalan regret ketika dihadapakan beberapa alternatif pilihan moda transportasi. Terdapat tiga alternatif pilihan moda yaitu Car 1, Car 2, dan Car 3. Atribut dari alternatif yang akan dibandingkan adalah biaya perjalanan (TC, Euros) dan waktu tempuh perjalanan (TT, menit).
Untuk Car 1 = {TT =75, TC=1) Car 2 = {TT =40, TC=3) Car 3 = {TT =60, TC=1.5)
Dengan data tersebut maka, besarnya nilai regret yang akan muncul dapat dihitung dengan rumus seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya.
Tabel 2.1 Perbedaan Pendekatan Regret dan Pendekatan Pemaksimalan Utilitas
Dari tabel diatas terdapat perbedaan terhadap pengambilan keputusan dalam memilih salah satu dari beberapa pilihan yang ada. Dengan menggunakan teori random regret minimization individu akan memilih menggunakan Car 3, sedangkan dengan teori pemaksimalan utilitas individu tersebut akan memilih menggunakan Car 1. Sehingga terdapat perbedaan hasil pilihan antara teori regret dan teori pemaksimalan utilitas.
Dalam teori regret pemilih akan memilih moda transportasi yang nilai regret atau penyesalannya yang paling kecil yaitu Car 3, sedangkan dalam teori pemaksimalan utilitas pemilih akan memilih menggunakan Car 1 dengan nilai utilitas yang paling besar.
CAR 1 CAR 2 CAR 3
R (CAR 1) R (CAR 2) R (CAR 3) U (CAR 1) U (CAR 2) U (CAR 3) CHOICE R CHOICE U
TT TC TT TC TT TC
75 1 40 3 60 1.5 0.35 1 0.25 -1.25 -1.9 -1.35 car 3 car 1 65 1 40 3 60 1.5 0.25 1 0.25 -1.15 -1.9 -1.35 - car 1 75 1 45 3 60 1.5 0.3 1 0.25 -1.25 -1.95 -1.35 car 3 car 1 65 1 45 3 60 1.5 0.2 1 0.25 -1.15 -1.95 -1.35 car 1 car 1 75 1 40 3 50 1.5 0.35 1 0.25 -1.25 -1.9 -1.25 car 3 car 1 65 1 40 3 50 1.5 0.25 1 0.25 -1.15 -1.9 -1.25 - car 1 75 1 45 3 50 1.5 0.3 1 0.25 -1.25 -1.95 -1.25 car 3 car 1 65 1 45 3 50 1.5 0.2 1 0.25 -1.15 -1.95 -1.25 car 1 car 1
ER EU Risky Choice
0.28 1 0.25 -1.2 -1.93 -1.3 Car 3 Car 1 * Jika tidak ada perbedaan antara pilihan Car yang ada maka didenotasikan
II.4.2 Nilai Waktu dengan Menggunakan Random Regret Minimization
Dalam teori peminimalan regret, Chorus juga memperkenalkan perhitungan nilai waktu Nilai waktu merupakan salah satu derivat dari pemodelan pemilihan moda. Nilai waktu merupakan besarnya jumlah uang yang akan dibayarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan. Dapat dilihat dari gambar proses pemilihan sebelumnya bahwa terdapat perbedaan proses pemilihan. Demikian juga untuk perhitungan nilai waktu. Nilai waktu (Value of Time) dengan menggunakan metode Random Regret Minimization dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Nilai Waktu RRM =
∑ ( −� ��
1+ 1
��� �� ��(��� −���)�
)
�≠�
∑ ( −���
1+ 1
��� �� ��(��� −���)�
)
�≠�
……….(2.4)
Keterangan : TT = Travel Time atau waktu tempuh (menit) TC = Travel Cost atau biaya perjalanan (rupiah)
��� = Koefisien Atribut Travel Time (waktu perjalanan) ��� = Koefisien Atribut Travel Cost (biaya perjalanan)
i, j…. = alternative pilihan (moda i,j)
II.4.3 Kelebihan dan Kekurangan Metode Random Regret Minimization
Seperti yang telah dijelaskan pada subbab sebelumnya, random regret minimization merupakan salah satu metode yang baru diperkenalkan pada tahun 2008 oleh Caspar G. Chorus. Random Regret Minimization ini memiliki kelebihan dan kekurangan yaitu :
Kelebihan :
- Random regret minimization lebih memfasilitasi peneliti untuk melihat aspek sosial demografi dalam menilai perilaku memilih.
yang selama ini didasarkan terhadap paradigma memilih peningkatan utilitas (dalam hal ini faktor pendekatan psikologi individu tersebut lebih menonjol).
Kekurangan :
- Random Regret Minimization memerlukan waktu yang cukup panjang dalam menghitung parameter-parameter yang diperlukan. Membutuhkan waktu hampir dua atau tiga kali lebih lama daripada metode yang sebelumnya.
- Random Regret Minimization didasari atas penilaian tingkah laku, maupun aspek sosial sehingga pengumpulan data dalam jumlah yang sangat besar akan membuat analisa dengan metode ini menjadi lebih sulit dilakukan.
- Random Regret Minimization melibatkan perbandingan setiap atribut alternatif yang ada, sehingga akan meningkatkan resiko perhitungan yang kurang akurat, yang disebabkan oleh data yang sangat banyak.
- Random Regret Minimization merupakan metode baru yang diperkenalkan dalam bidang transportasi, sehingga perlu waktu untuk memperkenalkannya kepada pembuat kebijakan dan perencana.
II.5 Metode Lain dalam Menentukan Nilai Waktu Perjalanan
Seperti yang sudah dijelaskan pada sub bab sebelumnya, banyak metode untuk menentukan atau menghitung nilai waktu perjalanan. Teori umum yang digunakan sebelum diperkenalkannya teori Random Regret Minimization adalah teori pemaksimalan utilitas
Income Approach dan metode Housing Price Approach. Berikut ini akan dijelaskan secara singkat tentang metode-metode tersebut
II.5.1 Metode Pilihan Moda Angkutan (Mode Choice Approach)
Metode ini berusaha untuk menentukan nilai waktu dari model untuk mengestimasi rasio pilihan dari sebuah moda lalu lintas. Dalam metode ini, perbandingan pilihan diasumsikan menjadi suatu fungsi dari dua variabel yaitu biaya operasi dan biaya waktu. Nilai waktu didefinisikan sebagai perbandingan antara parameter untuk biaya waktu terhadap biaya operasi.
Pi = a0 + a1 (Ci −Cj) + a2 (Ti −Tj)………(2.5)
Dimana: Pi = Rasio pilihan dari moda I C,T = Biaya (C) dan waktu (T)
i, j = Alternatif moda a0, a1, a2,… = koefisien
Dalam metode ini, data yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut, biaya perjalanan dan perbedaan waktu antara kedua moda.
II.5.2 Metode Pendapatan (Income Approach)
Formula dari metode ini dapat dilihat sebagai berikut:
����������=�������/��………..(2.6)
Keterangan : PDRB = Pendapatan Domestik Regional Bruto (perkapita/Rp) JP = Jumlah Penduduk (orang)
WKT = Waktu Kerja Tahunan (jam)
Namun pendekatan ini tidak tepat digunakan untuk kendaraan pribadi karena pendekatan ini menggunakan data yang umum yaitu PDRB, meskipun pengumpulan data relatif mudah. Pendekatan ini menghasilkan nilai waktu perjalanan rata-rata dalam daerah studi. Masalah yang dihadapi metode ini adalah jumlah jam kerja tahunan.
II.5.3 Metode Aset Perumahan (Housing Price Approach)
Metode ini mengasumsikan bahwa lahan dengan nilai jual rumah dan tanah yang tinggi (dekat pusat kota) akan memberikan biaya transportasi yang rendah dan lahan dengan nilai jual rumah dan tanah yang rendah (jauh dari pusat kota) akan memberikan biaya transportasi yang tinggi. Metoda ini mengasumsikan bahwa ada hubungan antara nilai kepemilikan dengan biaya tranportasi dengan formula sebagai berikut:
λ =
�
�
………...(2.7)
Dimana: λ = Nilai waktu
Z = Peningkatan nilai kepemilikan berdasarkan satu unit penurunan biaya transportasi.
Pendekatan ini sulit diterapkan untuk kasus komuter yang memiliki biaya transportasi yang tinggi dan waktu perjalanan panjang. Metode ini tidak cocok untuk diterapkan, dan masalah lain dalam penggunaan metode ini adalah pengambilan data harga rumah.
II.6. Pemilihan Teknik Analisa Data yang Digunakan
Data yang dianalisa mencakup dua atribut yang digunakan yaitu waktu dan biaya perjalanan dan waktu tunggu perjalanan. Selain itu juga disajikan karakteristik sosial ekonomi dan karakteristik perjalanan responden. Seperti yang sudah dipaparkan pada pembahasan sebelum nya, ada banyak metode untuk menghitung nilai waktu perjalanan penumpang yaitu metode regresi, metode grafik, metode non metric scaling, dan analisa logit. Meskipun pada mulanya dimaksudkan untuk menganalisa choice data diskrit, namun sekarang data yang didapat dari hasil survey Stated Preference yang digunakan untuk mengukur pilihan seperti rangking dan rating sudah dapat digunakan sebagai choice data. Dengan demikian maka metode analisa Logit dipilih untuk analisa nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum Kota Medan. Untuk memudahkan mendapatkan parameter-parameter yang dibutuhkan, maka dalam analisa logit ini digunakan bantuan software. Ada banyak software yang ditemukan atau digunakan untuk analisa logit. Misalnya adalah N-Logit 5 dan Biogeme.
Selanjutnya data yang diperoleh, akan digolongkan dan diklasifikasikan ke dalam bentuk tabel. Yang kemudian akan diolah dengan Biogeme sehingga didapatkan parameter yang diperlukan. Untuk menghitung nilai waktu maka parameter yang diperlukan adalah parameter waktu temput perjalanan dan parameter biaya perjalanan.
II.7 Beberapa Studi Terdahulu Tentang Nilai Waktu
Bayak penelitian yang telah dilakukan tentang nilai waktu perjalanan di beberapa kota, antara lain:
1. Bierlaire M, KW Axhausen, G Abay.”The Acceptance of Modal Innovation : The Case
of Swissmetro.” Conference Paper 1st Swiss Transport Research Conference. Monte
Verita/Ascona, 1-3 Maret 2001.
Menjelaskan tentang sebuah inovasi moda transportasi baru yang menghubungkan pusat pusat perkotaan di Switzerland. Dalam paper ini disebutkan bahwa metode survey yang dipakai untuk meramalkan pengaruh yang diakibatkan pembangunan Swissmetro adalah metode Stated Preference. Dengan menggunakan software Biogeme ( BIerlaire’s Optimization routines for GEv Model Estimation) yang dibuat oleh Bierlaire, paper ini membandingkan hasil dari model yang dibuat dengan pendekatan pendekatan seperti Multinomial Logit, Nested Logit, dan Cross Nested Logit. Penelitian ini menghasilkan parameter nilai waktu (VOT). Berikut adalah nilai waktu yang didapat dari penelitian tersebut :
Parameter
MNL
(Multinomial Logit )
NL ( Nested Logit)
CNL
(Cross Nested Logit) VOT
(Value of Time) [sFr/Min]
2. Setyono, Karnawan Joko.”Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Jalan Tol Dalam
Kota di Semarang.” Wahana Teknik Sipil Vol.12 No.1 April 2007:19-23
Menjelaskan tentang penentuan nilai waktu perjalanan pengguna bus dalam kota di Semarang, dimana metoda yang dipakai adalah metoda route choice. Data diambil menggunakan survey Stated Preference. Dari survey yang dilakukan didapat nilai waktu perjalanan bus pengguna jalan tol dalam kota Semarang adalah sebesar Rp 5.523,32/jam/orang.
3. Handayani, Ayu Pertimasari Sekar Handayani, Achmad Wicaksono, M.Ruslin
Anwar.”Studi Penentuan Penghematan Waktu dan Biaya Pengguna Jalan Tol Dalam
Kota (Studi Kasus Tol Waru-Dupak).”Jurnal Rekayasa Sipil, Volume 6. No.2-2012
ISSN 1978-5658.
Menjelaskan bahwa salah satu komponen paling penting dalam penentuan tariff tol adalah nilai waktu. Untuk mengantisipasi kondisi transportasi jalan kota melalui penyediaan sarana dan prasarana angkutan dimasa yang akan datang, diperlukan analisis ekonomi yang bertujuan untuk menilai manfaat yang dapat diperoleh, diantaranya penghematan atas waktu tempuh (time travel saving).
4. Setyono, Karnawan Joko.”Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Antar Kota.”
Wahana Teknik Sipil Vol.12 No.2 Agustus 2007 : 133-138.
BAB III
METODE PENELITIAN
III.1 Tahapan Penelitian
Untuk mencapai tujuan dan sebagai kerangka pemikiran penelitian, direncanakan metode penelitian dengan ringkasan sebagai berikut:
1. Melakukan studi literatur yang berhubungan dengan penentuan nilai waktu perjalanan pengguna jalan yang berhubungan dengan metode yang dipakai dalam penelitian ini. 2. Melakukan studi lapangan yaitu pengumpulan data sekunder. Data Sekunder didapatkan
melalui instansi instansi terkait dalam penelitian ini serta dari penelitian-penelitian terdahulu.
• Data Sekunder yang diambil untuk penelitian ini adalah Data Sekunder yang akan diambil antara lain adalah data Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) kota Medan, data jumlah penduduk kota Medan.
• Penelitian terdahulu yang berkaitan dengan penelitian ini adalah Kajian Pemilihan Moda Transportasi antara Moda Eksisting dengan Monorel menggunakan metode Stated Preference (Suparta, 2015).
3. Data yang didapat akan dikelompokkan ke dalam berbagi kategori, yaitu karakteristik sosial ekonomi penumpang, dan karakteristik perjalanan.
4. Parameter yang diambil untuk menghitung nilai waktu adalah waktu tempuh perjalanan dan biaya perjalanan pengguna jalan. Pengolahan data tersebut akan dilakukan sesuai dengan metode yang dipakai dalam penelitian ini, yaitu Metode Random Regret Minimization. Data diolah dengan menggunakan software Biogeme ( BIerlaire Optimazation toolbox for GEv Model Estimation ).
5. Pengambilan kesimpulan berupa besarnya nilai waktu penumpang angkutan umum kota Medan) dengan metode Income Approach, metode Mode Choice Approach, dan metode Random Regret Minimization yang dinyatakan dalam nilai uang (rupiah).
6. Pengambilan saran dari hasil penelitian.
III.2 Lokasi Penelitian
Berdasarkan perencanaan pembangunan monorel tahap awal, rute rencana yang akan dilewati monorel adalah :
• Rute 1 (Loop) : Jalan Balai Kota–Jalan Guru Patimpus–Jalan Gatot Subroto–Jalan Gagak Hitam–Jalan Ngumban Surbakti –Jalan AH Nasution –Jalan Sisingamangaraja–Jalan Mesjid Raya –Jalan Katamso–Pemuda–Jalan Ayani –Jalan Balai Kota.
(Sumber : Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah Kota Medan )
Gambar 3.1 Rute Rencana yang akan dilewati monorel Kota Medan
III.3 Sampel Penelitian
Perhitungan Jumlah Sampel
Menurut Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2007 prakiraan jumlah perjalanan harian internal di kota Medan pada tahun 2015 sebesar 3.998.069/hari sementara persentase perjalanan kendaraan di kota Medan adalah 21% untuk sepeda motor, 13% untuk mobil pribadi dan 64% untuk angkutan umum. Untuk Lebih jelasnya dapat dilihat dalam gambar 1.1 berikut:
1)
Gambar 3.2 Bagan survey pemilihan moda berdasarkan persentase perjalanan kendaraan di kota Medan.
Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara 2007
Data tersebut digunakan sebagai dasar dalam penentuan persentase masing-masing sampel moda eksisiting dari total sampel yang harus dicapai.
Untuk perhitungan jumlah sampel minimum digunakan rumus yang dinyatakan
Glenn D. Israel ,1992 : n = �
1+(�.�2)
dimana :
n = jumlah sampel atau responden minimum N = jumlah populasi yang ada
e = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel yang masih ditolerir.
Moda
Mobil Pribadi (13%)
[image:56.595.79.492.261.361.2]Perhitungan jumlah sampel :
o Angkutan Kota
Jumlah populasi = 64 % x total perjalanan = 64 % x 3998069/hari = 2558764,16/hari Jumlah responden minimum = �
1+(�.�2)
=
2558764 ,161+(2558764 ,16 � 0.12)
= 99,996 ≈ 100 responden
III.4 Pengumpulan Data-Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder pada penelitian ini didapat dari penelitian terdahulu yaitu “Kajian Pemilihan Moda Transportasi antara Moda Eksisting dengan Monorel menggunakan metode Stated Preference”. Di dalam penelitian tersebut peneliti menggunakan teknik survey Stated Preference dimana kepada responden dilakukan wawancara dan diberi kuesioner survei untuk diisi. Surveyor membawa langsung lembar kuisioner kepada setiap responden sehingga dapat lebih memperjelas maksud yang dipertanyakan dalam kuisioner. Pada penelitian tersebut surveyor mewawancarai responden sesuai pertanyaan dalam kuisioner. Jawaban yang diberikan responden langsung diisikan pada lembar kuisioner. Kuisioner yang diberikan terdiri dari tiga bagian kelompok pertanyaan yaitu bagian karakteristik umum dari responden, karakteristik perjalanan yang dilakukan responden dan isian untuk pemilihan moda dengan teknik stated preference.
Data yang didapat tersebut akan diolah dengan dua metode, yaitu dengan metode Mode Choice Approach dan metode Random Regret Minimization. Parameter biaya dan waktu tempuh perjalanan akan dianalisis dengan kedua metode tersebut untuk mendapatkan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum Kota Medan.
Data sekunder lain yang dibutuhkan adalah data PDRB Kota Medan dan data jumlah penduduk Kota Medan. Data yang didapat ini diolah untuk mendapatkan nilai waktu perjalanan dengan metode Income Approach.
III.5 Metode Analisa Data
Dari paparan BAB II telah disajikan beberapa metode metoda untuk menhitung nilai waktu perjalanan. Dari berbagai metode tersebut nilai waktu akan dihitung dengan metode Random Regret Minimization, metode Mode Choice Approach, dan metode Income Approach.
Berikut ini akan diulas kembali rumus perhitungan nilai waktu yang akan digunakan dalam penelitian ini.
1. Metode Random Regret Minimization
Metode Random Regret Minimization menjelaskan perilaku konsumen dalam memilih sesuatu yang mana konsumen berharap untuk menghindari kondisi dimana alternatif terpilih (rute, moda, dan lain sebagainya) lebih baik daripada satu atau lebih alternatif lainnya. Nilai waktu degan metode RRM (dapat dicari dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Nilai waktu RRM =
∑ ( −� ��
1+ 1
��� �� ��(��� −���)�
)
�≠�
∑ ( −���
1+ 1
��� �� ��(��� −���)�
)
�≠�
……….(3.1)
��� = Koefisien Atribut Travel Time (waktu perjalanan) ��� = Koefisien Atribut Travel Cost (biaya perjalanan)
i, j…= alternatif pilihan (jenis moda i, j)
2. Metode Mode Choice Approach
Metoda Mode Choice Approach dapat digunakan dalam menganalisa nilai waktu perjalanan. Metode ini berusaha untuk menentukan nilai waktu dari model untuk mengestimasi rasio pilihan dari sebuah moda lalu lintas. Dalam metode ini, perbandingan pilihan diasumsikan menjadi suatu fungsi dari dua variabel yaitu biaya operasi dan biaya waktu. Nilai waktu didefinisikan sebagai perbandingan antara parameter untuk biaya waktu terhadap biaya operasi.
Pi = a0 + a1 (Ci −Cj) +a2 (Ti −Tj)………(3.2) Keterangan: Pi = Ratio pilihan dari moda i
C,T = Biaya (C) dan Waktu (T) a0 a1 a2, = Koefisien,
i,j = Alternatif pilihan ( jenis moda i,j )
Nilai waktu perjalanan yang didapat dari metode Mode Choice Approach tersebut merupakan perbandingan antara koefisien waktu tempuh dan koefisien biaya perjalanan. dimana a1 adalah B_COST dan a2 adalah B_TIME.
����������=�1 �2
=�_����
3. Metode Income Approach
Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan per kapita, dan merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Namun ini merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data empiris yang mendukungnya
(Ofyar Z. Tamin, 2000). Perhitungan nilai waktu dengan mempertimbangkan pendapatan per kapita (PDRB) dapat dirumuskan sebagai berikut :
����������=����/��
��� ………..(3.3)
Keterangan : PDRB = Pendapatan Domestik Regional Bruto (perkapita/Rp) JP = Jumlah Penduduk (orang)
Diagram Alir Pembuatan Tugas Akhir
Gambar 3.3 Diagram alir penelitian MULAI
SELESAI
IDENTIFIKASI DAN PERUMUSAN MASALAH
TUJUAN PENELITIAN
TINJAUAN PUSTAKA
PENGUMPULAN DATA
PENGOLAHAN DATA • Berdasarkan Random
Regret Minimization
ANALISIS NILAI WAKTU • Berdasarkan Random Regret Minimization
• Berdasarkan Metode Mode Choice Approach
• Berdasarkan Income Approach
KESIMPULAN & SARAN
PENGOLAHAN • Berdasarkan Income
Approach
PENGOLAHAN DATA • Berdasarkan Metode
Mode Choice Approach
DATA SEKUNDER
1.Rekapitulasi Data dari penelitian Kajian Pemilihan Moda Transportasi antara Moda Eksisting dengan
Monorel menggunakan metode Stated Preferenc. 2.Data Pendapatan Domestik Regional Bruto
Sumatera Utara
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
IV.1 Pemaparan Hasil Pengumpulan Data
Data yang didapat dari hasil pengumpulan data diolah dan kelompokkan dalam tiga bagian yaitu karakteristik sosial ekonomi responden, karakteristik perjalanan dan perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum kota Medan. Pada bab ini juga akan dipaparkan rute angkutan umum Kota Medan Eksisting di sepanjang rute 1 yang akan dilewati monorel sehingga dapat dijadikan sebagai perbandingan moda yang cukup representati dalam penelitian ini.
IV.1.1 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden
Pada kelompok pertanyaan karakteristik sosial ekonomi responden yang dipaparkan adalah jenis kelamin, umur/usia, pendidikan terakhir, pekerjaan , pengeluaran dalam sebulan, kepemilikan kendaraan pribadi dari responden.
IV.1.1.1 Jenis Kelamin
Distribusi jenis kelamin dari semua responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.1 dan gambar 4.1
Tabel 4.1 Jenis Kelamin Responden
No. JENIS KELAMIN JUMLAH
1 Pria 52
2 Wanita 48
Gambar 4.1 Diagram Jenis Kelamin Responden
IV.1.1.2 Usia
[image:63.595.173.423.67.314.2]Distribusi umur responden pengguna moda angkutan umum Kota Medan dapat dilihat pada tabel 4.2 dan gambar 4.2.
Tabel 4.2 Tabel Usia Responden
No. USIA JUMLAH
1 ≤ 17 tahun 8
2 18 - 25 tahun 61
3 26 - 35 tahun 11
4 36 - 45 tahun 16
5 46 - 55 tahun 2
6 ≥ 56 tahun 2
Total 100
52% 48%
JENIS KELAMIN
Pria
Gambar
Dokumen terkait
Hasil uji aktivitas katalis B 2 O 3 /zeolit alam (B- H-NZ) pada konversi katalitik n-butanol sebagai berikut : Katalis 25% B-H-NZ merupakan katalis yang memberikan konversi
PENGARUH DOSIS PUPUK ORGANIK COMPOUND FERTILIZER COCF DAN PENJARANGAN BUAH TERHADAP PERTUMBUHAN DAN HASIL TANAMAN SEMANGKA [CITURLUS VULGARIS SEHARD] VARIETAS
Pada penelitian ini, faktor perlakuan waktu kempa menunjukkan bahwa lama waktu pengempaan 10 menit dan 15 menit tidak menunjukkan pengaruh yang signifikan walaupun
Siswa telah memahami struktur dan fungsi akar, batang, daun dan bunga... melibatkan peserta didik mencari informasi yang luas dan dalam tentang topik/tema materi yang akan
Secara umum penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui perbedaan perkembangan anak berdasarkan status lingkungan pendidikan di Ketep Kecamatan Sawangan
Kenaikan tingkat efisiensi sebesar 0,04% dari tahun 2009 ke tahun 2010 menunjukkan bahwa gempa bumi pada tanggal 30 September 2009 yang lalu tidak berdampak signifikan terhadap
Discount uang
Penggunaan lahan pemukiman yang mengalami perubahan paling besar yaitu Kecamatan Ngemplak (Desa Wedomartani) yaitu sebesar 79,63 Ha dengan perubahan penggunaan
