16
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
TINJAUAN UMUM BANDAR UDARA
Sistem transportasi merupakan sebuah sarana yang berfungsi untuk memindahkan atau membawa manusia (penumpang) atau barang dari suatu tempat asal ke tempat tujuan. Pemindahan penumpang ini erat kaitannya dengan aktivitas manusia itu sendiri, seperti bisnis, pengiriman produk usaha / kargo, perjalanan wisata, dan lain sebagainya. Sedangkan perpindahan barang terkait dengan distribusi yang hemat waktu dan biaya.
Salah satu di antara moda transportasi umum yang mampu mengatasi kendala jarak dan waktu adalah pesawat terbang. Kesulitan transportasi antarpulau bahkan antarbenua dapat saja diatasi dengan kehadiran teknologi berupa pesawat terbang dengan menggunakan wadah pemberhentian asal dan tujuan yang bernama bandar udara (bandara).
A.1. PENGERTIAN BANDAR UDARA
Bandar udara atau bandara merupakan suatu wadah kegiatan lanjutan atau bagian titik terminal pesawat dalam serangkaian perjalanan udara. Fasilitas yang dimilikinya dirancang untuk memudahkan suatu pesawat terbang saat mendarat maupun lepas landas. Selama itu pula terdapat kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, penjualan dan pembelian tiket, menaikkan dan menurunkan barang ataupun kargo.
Bandara Udara adalah lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat.9
Bandar udara atau bandara adalah kawasan di daratan dan atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi,
17 yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.10
Pengertian bandar udara ada bila dilihat dari diagram, menurut Robert Horonjeff :
Gambar II-1 Diagram Sistem Bandar Udara Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.
Dari pengertian di atas, dapat diungkap bahwa bandar udara mempunyai tiga bagian utama, yaitu :
a. Lapangan terbang, merupakan area operasi pesawat terbang yang terdiri dari runway, taxiway dan holding apron.
10 Kementrian Perhubungan Republik Indonesia, 2010. Peraturan Menteri Perhubungan tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional. Jakarta
: Arus pesawat terbang : Arus penumpang
18 b. Area terminal, meliputi apron, bangunan terminal penumpang, bangunan untuk kargo, hanggar, area pemeliharaan, dan area parkir kendaraan.
c. Area pendukung meliputi Air Traffic Control atau menara pengawas, Airport maintenance dan Airport utility yang digunakan sebagai pengawas dari lalu lintas udara dan pengatur pesawat yang berada di bandara.
A.2. TIPE BANDAR UDARA
Bandar Udara secara umum dapat digolongkan ke dalam beberapa tipe menurut beberapa kriteria dari sarana dan prasarana yang dimiliki, antara lain:
1. Berdasarkan karakteristik fisiknya, bandar udara dapat digolongkan menjadi seaplane bases (tempat pendaratan pesawat di atas air), heliport (tempat pendaratan helikopter), stoport (tempat take-off dan landing dengan jarak yang pendek), dan bandar udara konvensional (pada umumnya). 2. Berdasarkan pengelolaan dan penggunaannya, bandar udara
dapat digolongkan menjadi dua, yaitu bandar udara umum yang dikelola oleh pemerintah untuk penggunaan secara umum maupun secara militer dan bandar udara swasta atau pribadi yang dikelola dan digunakan untuk kepentingan pribadi atau perusahaan tertentu.
3. Berdasarkan aktivitas rutinnya, bandar udara dapat digolongkan menurut jenis pesawat terbang yang beroperasi (enplanements), serta menurut karakteristik operasinya. 4. Berdasarkan fasilitas yang tersedia, bandar udara digolongkan
berdasarkan jumlah dan panjang landasan pacu yang dimiliki, fasilitas elektronika dan listrik penerbangan mencakup peralatan navigasi, kapasitas hanggar dan sebagainya.
5. Berdasarkan tipe perjalanan yang dilayani, bandar udara dapat digolongkan menjadi bandar udara internasional, domestik dan gabungan.
19 A.3. KOMPONEN UTAMA BANDAR UDARA
Bandar udara merupakan pusat interaksi tiga komponen pelaku utama dari sistem transportasi udara yaitu pengelola bandar udara, perusahaan penerbangan dan pengguna. Untuk membentuk suatu sistem pengoperasian yang baik, ketiga komponen ini harus diakomodasi secara baik agar tercapai keseimbangan interaksi masing-masing komponennya.
Dalam merencanakan suatu bandar udara dikenal istilah airport
system, yaitu keseluruhan dari segala sesuatu yang terdapat dalam bandar
udara. Airport system inilah yang merupakan inti dari permasalahan yang harus dipecahkan dalam proses perencanaan sebuah bandara. Airport system dapat dibagi atas dua komponen utama yaitu:
AIRSIDE AREA (SISI UDARA BANDAR UDARA)
Gambar II-2 Airside di Bandara Heathrow, London
Sumber : http://i.telegraph.co.uk/multimedia/archive/01814/heathrow_1814660b.jpg
(16 Januari 2016)
Merupakan area dalam bandara yang terdiri dari sistem landasan pesawat atau runway, taxiway ,appron, holding pad dan
exit taxiway, yaitu sistem yang berhubungan langsung dengan
pergerakan pesawat meliputi landing, taxiing, take off serta parkir pesawat dan bongkar muat barang.
Keputusan Menteri Perhubungan KM No 47 tahun 2002 menyebutkan bahwa sisi udara suatu bandar udara adalah bagian dari bandar udara dan segala fasilitas penunjangnya yang merupakan daerah bukan publik tempat setiap orang, barang, dan kendaraaan yang akan memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus.
20 Fasilitas sisi udara ditinjau dari pengoperasiannya sangat terkait erat dengan karakteristik pesawat dan senantiasa harus dapat menunjang terciptanya jaminan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan yang dilayani. Aspek-aspek tersebut menjadi pertimbangan utama dalam menyusun standar persyaratan teknis operasional fasilitas sisi udara. Sehingga standar kelayakan teknis operasional fasilitas ini disusun dengan acuan baku yang terkait dengan pesawat udara yang dilayani. Acuan ini merupakan hasil pengolahan dari acuan internasional yang ada disesuaikan dengan kondisi dan peraturan yang ada di Indonesia, seperti penyesuaian ICAO mengatur hal tersebut dalam bentuk penentuan code letter dan code number.
LANDSIDE AREA (SISI DARAT BANDAR UDARA)
Gambar II-3 Landside Bandara Incheon
Sumber : https://thedesignair.files.wordpress.com/2012/04/incheon-internatioal-airport-seoul-thumbnail.jpg (16 Januari 2016)
Merupakan area dalam bandara yang terdiri dari area parkir kendaraan dan sirkulasi kendaraan dimana penumpang diarahkan dari perjalanan darat masuk ke bagian passenger-proscessing untuk keperluan perjalanannya; dan bangunan terminal dimana penumpang melewati proses dalam persiapan untuk keperluan memulai dan mengakhiri suatu perjalanan udara.
Keputusan Menteri Perhubungan KM No 47 tahun 2002 menyebutkan bahwa Sisi Darat suatu bandar udara adalah wilayah bandar udara yang tidak langsung berhubungan dengan kegiatan operasi penerbangan.
21 Adapun ditinjau dari pengopersiannya, fasilitas sisi darat sangat terkait erat dengan pola pergerakan barang dan penumpang serta pengunjung dalam suatu bandar udara. Sehingga pengoperasian fasilitas ini harus dapat memindahkan penumpang, kargo, surat, pesawat, pergerakan kendaraan permukaan secara efisien, cepat dan nyaman dengan mudah dan berbiaya rendah. Selain itu aspek keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan juga harus tetap dipertimbangkan terutama sekali pada pengoperasian fasilitas sisi darat yang terkait dengan fasilitas sisi udara. Dalam penetapan standar persyaratan teknis operasional fasilitas sisi darat, satuan yang digunakan untuk mendapatkan nilai standar adalah satuan jumlah penumpang yang dilayani. Hal ini karena aspek efisiensi, kecepatan, kenyamanan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan dapat dipenuhi dengan terjaminnya kecukupan luasan yang dibutuhkan oleh masing-masing fasilitas.
Kedua komponen di atas (airside dan landside) dihubungkan oleh sebuah terminal yang juga berperan sebagai media peralihan (interface).
A.4. KONFIGURASI BANDAR UDARA
Konfigurasi bandar udara merupakan jumlah (volume lalu lintas) dan orientasi (arah angin dan luas daerah yang tersedia untuk pengembangan) landasan pacu dan letak daerah terminal terhadap landasan pacu. Letak bangunan terminal dengan landasan pacu sedemikian rupa sehingga memberikan kemudahan dan kecepatan dalam melayani penumpang. Komponen pokok bandar udara meliputi : runway, taxiway,
holding apron, holding bay, dan terminal area.
RUNWAY (LANDASAN PACU)
Fasilitas landas pacu (runway), fasilitas ini adalah faslitas yang berupa suatu perkerasan yang disiapkan untuk pesawat melakukan kegiatan pendaratan dan tinggal landas. Elemen dasar
22 runway meliputi perkerasan yang secara struktural cukup untuk mendukung beban pesawat yang dilayaninya, bahu runway, runway
strip, landas pacu buangan panas mesin (blast pad), runway end safety area (RESA) stopway, clearway.
Gambar II-4 Diagram Bandar Udara
Sumber : http://lessonslearned.faa.gov/American625/New_Airport_Diagram.jpg
(16 januari 2016)
Dari panjang landas pacu yang terdapat di sebuah bandara, dapat diklasifikasikan bandara tersebut dan dapat ditentukan pula tipe pesawat yang diwadahinya.
Tabel II-1 Klasifikasi Bandar Udara Berdasarkan Tipe dan Panjang Runway
KELAS TIPE PESAWAT
BERDASARKAN JARAK JELAJAH PANJANG LANDASAN PACU (meter) I Long Range 3200 II Medium 2600 III Medium 2200 IV Short Range 1600 V General Aviation 500
Sumber: Ashford, Norman & Wirght, Paul. 1976. Airport Engineering. Runway merupakan komponen pokok dalam bandar udara
yang digunakan untuk pendaratan / landing dan lepas landas / take
off pesawat terbang. Elemen – elemen dasar landasan pacu antara
lain:
a. Perkerasan struktural sebagai tumpuan pesawat udara. b. Bahu landasan yang berbatasan dengan perkerasan
struktural, direncanakan sebagai penahan erosi akibat air dan semburan mesin jet, serta melayani perawatan landasan.
c. Area keamanan landasan pacu (runway safety area) yang terdiri dari struktur perkerasan, bahu landasan, dan area bebas halangan.
23 d. Blast pad, area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang berbatasan dengan ujung landasan pacu.
Kelengkapan data yang merupakan aspek penilaian meliputi runway designation / number / azimuth yang merupakan nomer atau angka yang menunjukkan penomoran landas pacu dan arah kemiringan landas pacu tersebut. Data ini merupakan data yang telah ditetapkan sejak awal perencanaan dan pembangunan bandar udara.
Dimensi landas pacu yang meliputi panjang dan lebar landas pacu. Panjang landas pacu dipengaruhi oleh pesawat kritis yang dilayani, temperatur udara sekitar, ketinggian lokasi, kelembaban bandar udara, kemiringan landas pacu, dan karakteristik permukaan landas pacu. Fasilitas landas pacu ini mempunyai beberapa bagian yang masing-masingnya mempunyai persyaratan tersendiri.
Jarak untuk menempuh taxiway yang sesingkat mungkin dari terminal ke ujung runway dan untuk memperpendek jarak tempuh yang sesingkat mungkin bagi pesawat yang mendarat maka diperlukan konfigurasi suatu bandara yang tepat. Konfigurasi
runway ada bermacam-macam dan seringkali itu merupakan
kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar, yaitu: 1) Single Runway
Suatu bandar udara dengan landasan pacu tunggal jumlah operasi lepas landas dan pendaratan kurang lebih sama dalam setiap arah. Jarak landas hubung adalah sama, kedua ujung landasan pacu dapat dipakai untuk lepas landas. Selain itu letak terminal juga dekat bagi pendaratan setiap arah.
Gambar II-5 Konfigurasi Single Runway Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.
24 2) Parallel Runway
Kapasitas sistem landasan pacu paralel tergantung pada jumlah landasan pacu dan pada jarak antara landasan pacu. Jumlah landasan Pacu yang umum berjumlah dua, tiga dan empat. Jarak antara paralel landasan pacu bervariasi yaitu dipengaruhi oleh kapasitas sistem bandara keberangkatan dan kedatangan.
Gambar II-6 Konfigurasi Parallel Runway Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.
Jarak antar runway dipengaruhi oleh kapasitas sistem bandara keberangkatan dan kedatangan:
Gambar II-7 Jarak Antar Runway
Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga Parallel non instrument runway yang tersedia dan
digunakan secara bersamaan (simultan), minimum separation
distance antara runway centerline tidak boleh kurang dari :
210 m dimana code number runway tertinggi adalah 3 atau 4 150 m dimana code number runway tertinggi 2
25
Parallel instrument runway yang tersedia dan digunakan
secara bersamaan (simultan), minimum separation distance antara
runway centerline tidak boleh kurang dari :
Untuk independent parallel approachs, 1.035 m Untuk dependent parallel approachs, 915 m Untuk independent parallel departures, 760 m Untuk segregated parallel approachs, 760 m
3) Staggered Parallel Runway
Konfigurasi untuk bandar udara yang memiliki landasan pacu khusus yang dipakai untuk pendaratan saja demikian juga yang satunya hanya digunakan untuk lepas landas saja. Keuntungan dari konfigurasi staggered parallel runway dibandingkan dengan
parallel runway adalah terdapat pengurangan jarak landas hubung
baik untuk lepas landas maupun untuk pendaratan. Kekurangannya adalah membutuhkan lahan yang lebih luas.
Gambar II-8 Konfigurasi Staggered Parallel Runway Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.
4) Openning V Runway
Konfigurasi opennng v runway diterapkan pada bandar
udara yang memiliki arah angin yang lemah menyebabkan perlunya landasan pacu lebih dari satu arah dengan meletakkan terminal di tengah. Apabila tiupan angin lemah maka pengendali lalu lintas udara dapat memanfaatkan kedua landasan pacu tersebut untuk pendaratan dan lepas landas.
Gambar II-9 Konfigurasi Openning V Runway Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.
26 5) Intersection Runway
Suatu bandara bisa memiliki lebih dari satu landasan pacu, dua atau lebih landasan pacu dalam arah yang berlainan, berpotongan satu sama lain, ini disebut sebagai landasan pacu berpotongan (intersection runway). Konfigurasi landasan seperti ini diperlukan ketika angin relatif kuat terjadi apabila lebih dari satu arah, sehingga cross-winds berlebihan ketika hanya satu landasan pacu yang disediakan. Ketika angin kuat, hanya satu landasan pacu dari intersection runway yang dapat digunakan, ini dapat mengurangi kapasitas lapangan terbang secara substansial. Bila angin bertiup lemah (kurang dari 20 knots atau 13 knots), kedua landasan pacu dapat digunakan secara bersamaan. Kapasitas dua landasan yang bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan (di tengah, di ujung), serta cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas landas. Kapasitas landasan ditentukan dari jarak persilangan terhadap titik awal lepas landas. Semakin dekat jarak persilangan dengan titik awal lepas landas maka semakin besar kapasitas yang dicapai.
Gambar II-10 Konfigurasi Intersection Runway
Sumber : http://virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/5.html (10 Deember 2015)
TAXIWAY (LANDAS HUBUNG)
Taxiway merupakan jalan penghubung antara landasan
pacu dengan pelataran pesawat (apron), hangar, terminal, atau fasilitas lainnya di sebuah bandar udara. Taxiway adalah bagian dari fasilitas sisi udara bandar yang dibangun untuk jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu maupun sebagai sarana penghubung antara beberapa fasilitas seperti aircraft parking position taxiline, apron
27
taxiway, dan rapid exit taxiway. Sebagian besar taxiway mempunyai
permukaan keras yang merupakan lapisan aspal atau beton, walaupun bandar udara yang lebih kecil terkadang menggunakan batu kerikil atau rumput.
Gambar II-11 Landas Hubung Bandar Udara (warna biru) Sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Landasan_gelinding (10 Deember 2015)
Taxiway yang dipakai untuk pembelokan dari runway dan biasanya sudut yang dibentuk adalah 300 disebut exit-taxiway. Dengan sudut ini diharapkan pesawat dengan kecepatan tinggi (60 sampai 65 mil/jam) dapat dilayani dan cepat meninggalkan landasan. Exit taxiway perlu dirancang untuk meminimasi waktu penggunaan runway yang diperlukan oleh pesawat yang mendarat.
Rapid end taxiway yang terletak di bagian ujung landas pacu
dirancang dengan sudut kemiringan 250 hingga 450 dari sudut landas pacu untuk digunakan oleh pesawat keluar meninggalkan runway dalam kecepatan tinggi. Taxiway harus dirancang sedemikian rupa sehingga dapat meminimalkan jarak antara terminal dan bagian ujung landas pacu.
Gambar II-12 Konfigurasi Taxiway, Rapid End Taxiway dan Runway Sumber: http://www.tc.gc.ca/media/images/ca-publications/figure3-1a.gif (10
28
Exit taxiway atau turnoff adalah jenis taxiway yang
diletakkan menyudut pada beberapa bagian dari landas pacu sebagai sarana bagi pesawat untuk dengan segera meninggalkan runway sehingga runway bisa dengan cepat digunakan lagi oleh pesawat lainnya. Lebar taxiway sebesar 30 m dengan lebar bahu 10 m untuk mengamankan mesin dari pesawat yang lebih besar. Untuk lebar dari Taxiway dapat dilihat dalam tabel dibawah ini :
Tabel II-2 Lebar Taxiway berdasarkan Code Letter Bandara Code letter Taxiway width
A 7.5 m B 10.5 m
C 15 m ; jika taxiway akan digunakan oleh pesawat dengan sumbu roda < 18m
18 m ; jika taxiway akan digunakan oleh pesawat dengan sumbu roda > 18m
D 18 m ; jika taxiway akan digunakan oleh pesawat dengan roda terluar utama < 9m
23 m jika taxiway akan digunakan oleh pesawat dengan roda terluar utama > 9m.
E 23 m
Sumber: http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp312-chapter3-3-4-4671.html (10 Deember 2015)
Bandara-bandara yang sibuk umumnya membangun rapid
taxiway sehingga pesawat terbang dapat lebih cepat meninggalkan
landasan pacu. Exit-taxiway juga dibangun dan diletakan di beberapa tempat di sepanjang landasan pacu, sehingga pesawat yang baru mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin sehingga landasan pacu dapat digunakan oleh pesawat lain. Hal ini dilakukan agar landasan pacu dapat dikosongkan dalam jangka waktu yang lebih pendek untuk memberikan ruang bagi pesawat lainnya untuk mendarat.
HOLDING APRON
Holding apron yang juga disebut apron run-up atau warm up, diletakkan pada ujung-ujung runway maupun taxiway yang
digunakan untuk menunggu ijin lepas landas dan bisa digunakan untuk pemeriksaan terakhir pesawat sebelum lepas landas.
29
Holding apron dirancang untuk dapat menampung dua
hingga empat pesawat dan menyediakan ruang sehingga satu pesawat dapat melewati lainnya.
HOLDING BAY
Holding bay adalah apron khusus ukurannya relatif kecil,
lebih kecil dari apron untuk naik turun penumpang maupun bongkar muat barang yang ditempatkan pada suatu tempat yang mudah dicapai di bandar udara untuk parkir pesawat sementara.
Beberapa bandara pada jam sibuk tidak cukup untuk memenuhi permintaan pesawat yang akan memasuki apron atau jumlah pintu masuk (gate) tidak cukup untuk memenuhi permintaan pesawat yang datang. Bila hal tersebut terjadi maka pengendali lalu lintas udara akan mengarahkan pesawat-pesawat tersebut untuk menuju holding bay. Fluktuasi permintaan pada masa mendatang sulit diprediksi, oleh karena itu membutuhkan fasilitas parkir sementara atau sering disebut holding bay.
APRON
Gambar II-13 Pesawat Parkir pada Apron Bandara Sumber : http://www.gettyimages.co.uk/detail/news-photo/boeing-787-dreamliner-aircraft-operated-by-long-haul-budget-news-photo/474924782 (17
januari 2016)
Fasilitas pelataran parkir pesawat terbang (apron) adalah fasilitas sisi udara yang disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir dan perawatan pesawat.
30 Apron merupakan penghubung antara bangunan terminal dengan bandar udara. Apron mencakup daerah parkir pesawat yang disebut ramp dan daerah untuk menuju ke ramp tersebut. Pada ramp ini pesawat diparkir di tempat yang disebut pintu-hubung ke pesawat (gate).
Apron merupakan bagian dari bangunan terminal pada sisi udara (airside). Antara bangunan fisik terminal dan apron terjadi suatu pertemuan dengan pesawat yang disebut interface. Penempatan suatu apron tergantung pada penempatan terminal yang akan dirancang. Luas apron didasarkan pada tiga faktor yaitu jumlah pintu-hubung ke pesawat, ukuran pintu-hubung dan denah parkir pesawat di setiap pintu-hubung.
Apron merupakan bagian bandar udara yang melayani terminal sehingga harus dirancang sesuai dengan kebutuhan dan karakteritik terminal tersebut. Beberapa pertimbangannya :
a. Menyediakan jarak paling pendek antara landas pacu dan tempat pesawat berhenti.
b. Memberikan keleluasaan pergerakan pesawat untuk melakukan manuver sehingga mengurangi tundaan.
c. Memberikan cukup cadangan daerah pengembangan yang dibutuhkan jika nantinya terjadi peningkatan permintaan penerbangan atau perkembangan teknologi pesawat terbang. d. Memberikan efisiensi, keamanan, dan kenyamanan pengguna
secara maksimum.
e. Meminimalkan dampak lingkungan
Perancangan apron juga terkait dengan sistem terminal yang digunakan oleh bandar udara bersangkutan yang terdiri dari terminal konsep tunggal, konsep linier, konsep dermaga, konsep satelit, konsep transporter dan konsep campuran.
Aspek yang diperhatikan dalam kelayakan operasional di dalam apron meliputi dimensi (panjang dan lebar), kemiringan memanjang (longitudinal slope), kemiringan melintang (transverse
31
slope), jenis perkerasan (surface type), dan kekuatan (strength) dan
apron marking yang antara lain apron edge marking, apron
guidance marking, parking stand position marking.
GSE (Ground Support Equipment) fasilitas ini adalah suatu area yang disediakan sebagai tempat lalu lintas peralatan penunjang pendaratan dan penerbangan yang terletak diantara apron dan teminal penumpang. Luasannya dipengaruhi oleh jenis pesawat yang dilayani dan jumlah serta jenis peralatan pendaratan dan penerbangan yang dipersyaratkan untuk menunjang kinerja operasional bandar udara tersebut.
TERMINAL BANDAR UDARA
Terminal merupakan suatu daerah utama yang mempunyai hubungan (interface) antara lapangan udara (airfield) dengan bagian bandar udara yang mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang, penanganan barang bawaan (baggage handling), penanganan barang kiriman (cargo handling), administrasi, dan perawatan bandar udara yang akan dijelaskan lebih dalam pada sub-bab selanjutnya.
A.5. KLASIFIKASI BANDAR UDARA
Klasifikkasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional bandara udara. Kapasitas pelayanan merupakan kemampuan bandar udara untuk melayani jenis pesawat udara terbesar dan jumlah penumpang / barang yang meliputi : Kode angka (code number) yaitu perhitungan panjang landasan pacu berdasarkan referensi pesawat aeroplane reference field length (ARFL). Dan kode huruf (code letter) yaitu perhitungan sesuai lebar sayap dan lebar / jarak roda terluar pesawat..
Tabel II-3 Kriteria Klasifikasi Bandar Udara
Kode angka (code number)
Panjang Landasan Pacu Berdasarkan Referensi Pesawat (aeroplane reference field length - ARFL)
Kode huruf (code letter) Bentang Sayap (Wing Span – WS)
Jarak Roda Utama Terluar (Outer Main Gear – OMG)
1 ARFL < 800m A WS < 15m OMG < 4.5m
32
Kode angka (code number)
Panjang Landasan Pacu Berdasarkan Referensi Pesawat (aeroplane reference field length - ARFL)
Kode huruf (code letter) Bentang Sayap (Wing Span – WS)
Jarak Roda Utama Terluar (Outer Main Gear – OMG)
3 1200m ≤ ARFL < 1800m C 24m ≤ WS < 36m 6m ≤ OMG < 9m
4 1800m ≤ ARFL D 36m ≤ WS < 52m 9m ≤ OMG 14m
E 52m ≤ WS < 56m 9m ≤ OMG 14m F 56m ≤ WS < 80m 14m ≤ OMG < 16m
Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.
1. Klasifikasi berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 04 Tahun 1992 yang merupakan penyempurnaan dari Keputusan Menteri No. II/AU – 103 / phb – 85 yang didasarkan sesuai dengan kegiatan operasional dan kapasitas pelayanannya , yaitu :
a. Bandar Udara I A dan Bandar Udara I B b. Bandar Udara II A dan Bandar Udara II B c. Bandar Udara III A dan Bandar Udara III B d. Bandar Udara IV A dan Bandar Udara IV B e. Bandar Udara V A dan Bandar Udara V B f. Bandar Udara VI A dan Bandar Udara VI B g. Bandar Udara VII A dan Bandar Udara VII B Menurut Keputusan Menteri No. II/AU – 103 / phb – 85, daya tampung terminal penumpang bandar udara dibagi menjadi: Tabel II-4 Pembagian Bandara Berdasarkan Kapasitas Orang per Tahun
KELAS KAPASITAS (orang per tahun) I Diatas 1 juta orang
II 500.001 – 1 juta III 250.001 – 500.000 IV 100.001 – 250.000 V 50.001 – 100.000 VI 25.001 – 50.000 VII Kurang dari 25.000
Sumber : Keputusan Menteri No. II/AU – 103 / phb – 85
2. Klasifikasi Bandar Udara menurut ukurannya, yaitu : a. Bandar Udara Kecil
33 - Fasilitas-fasilitas penumpang berada dalam satu zona
terpusat.
- Tersedia fasilitas bongkar muat apron, terminal penumpang, jalan dan parkir penumpang.
- Terdapat terminal kargo dan bangunan administrasi. - Tersedianya alat bantu navigasi.
b. Bandar Udara Menengah
- Hubungan apron dengan terminal penumpang lebih luas. - Fasilitas-fasilitas penunjang memiliki zona
sendiri-sendiri.
- Tersedia fasilitas bongkar muat apron, terminal penumpang, jalan dan parkir penumpang, menara kontrol, GSE (Ground Service Equipment), kantor pemadam kebakaran, fasilitas bahan bakar.
- Terdapat terminal kargo internasional. - Terdapat fasilitas hangar.
c. Bandar Udara Besar
- Bentuk bangunan dan apron sudah kompleks.
- Selain fasilitas yang terdapat pada bandar udara menengah juga tersedia The Smooth Taxing pada apron taxiway. - Adanya fasilitas-fasilitas pendukung seperti hotel,
shopping center, dan lain-lain.
3. Klasifikasi Bandar Udara berdasarkan statusnya menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 04 Tahun 1992 status bandar udara dibagi menjadi empat, yaitu :
a. Bandar Udara Internasional
Berperan dan berfungsi sebagai tempat pelayanan penerbangan internasional dan pintu gerbang ke dalam suatu negara. Bandar udara ini memiliki prosedur pelayanan yang berlaku secara internasional dalam memproses kedatangan
34 dan keberangkatan penumpang yang meliputi bea cukai, keimigrasian, karantina dan lain-lain.
b. Bandar Udara Propinsi
Berperan dan berkedudukan sebagai pintu gerbang utama daerah propinsi, dimana ia melayani jalur pemerbangan domestik dan internasional, tidak dapat menerima kedatangan dan keberangkatan yang tidak terjadwal kecuali dalam kondisi tertentu.
c. Bandar Udara Perbatasan
Bandara yang karena letak dan kedudukannya pada suatu daerah atau wilayah yang berdekatan dengan negara tetangga. Bandar udara ini melayani jalur domestik dan internasional juga melayani penerbangan terjadwal dengan negara tetangga.
d. Bandar Udara Perintis
Bandara yang sifatnya sebagai pembuka komunikasi dan transportasi daerah terpencil dan sulit dijangkau dengan sarana transportasi yang lainnya. Sifat bandara ini darurat dan terbatas fasilitasnya, biasanya sering dijumpai di daerah pelosok.
A.6. PERSYARATAN LINGKUNGAN BANDAR UDARA
Selain faktor non fisik seperti di atas, terdapat suatu kondisi tertentu di sekitar lingkungan bandara yang berpengaruh secara langsung terhadap kebutuhan akan panjang landas pacu. Kondisi tersebut adalah:
TEMPERATUR
Dalam dunia penerbangan semakin tinggi temperatur maka semakin panjang landasan pacu yang dibutuhkan karena temperatur yang tinggi mencerminkan kerapatan udara yang lebih rendah yang mengakibatkan hasil daya dorong terhadap pesawat yang lebih rendah.
35 Semakin tinggi temperatur juga membahayakan performa dari mesin pesawat, yaitu campuran beberapa efek. Negatif efek dari tingginya temperatur udara adalah pesawat membutuhkan landasan pacu lebih panjang dari biasanya untuk take off, dan berpotensial melebihi dari runway yang tersedia.
ANGIN PERMUKAAN
Ada tiga keadaan angin yang mempengaruhi panjang
runaway, yaitu :
1) Keadaan arah angin yang searah dengan arah pesawat (head wind), hal ini akan memperpanjang landasan. 2) Keadaan arah angin yang berlawanan dengan arah
pesawat (tail wind), hal ini akan memperpendek landasan.
3) Keadaan arah angin yang tegak lurus arah pesawat, hal ini tak mungkin dipakai sebagai perencanaan.
Keadaan tail wind dan head wind untuk bandar udara single
runway dan double runway tidak merupakan suatu masalah karena head wind dapat dibuat tail wind. Tetapi bila konfigurasi dasar
berbentuk silang di sisi tidak bisa head wind atau tail wind dibuat sama.
Kecepatan angin pada area runway harus diasumsikan bahwa pendaratan atau lepas landas dari pesawat adalah, dalam keadaan normal, tidak memungkinkan bila komponen lintas-angin melebihi:
• 37km / jam dalam kasus pesawat dengan panjang lapangan pendaratan sepanjang 1500m atau lebih, kecuali bahwa ketika landasan pacu rendah dalam pengereman karena koefisien gesek memanjang dengan beberapa frekuensi, komponen lintas-angin tidak melebihi 24km / jam
• 24km /jam dalam kasus pesawat dengan panjang lapangan pendaratan sepanjang 1200m atau sampai dengan tetapi tidak sampai 1500m, dan
36 • 19km / jam dalam kasus pesawat dengan panjang lapangan
pendaratan kurang dari 1200m.
KEMIRINGAN LANDASAN PACU
Tanjakan landasan akan menyebabkan tuntutan panjang yang lebih jika dibandingkan dengan panjang landasan datar. Landasan yang menurun akan memperpendek panjang runway.
KETINGGIAN BANDAR UDARA
Jika bandar udara letaknya semakin tinggi dari muka air laut maka kerapatan udaranya semakin rendah yang menyebabkan kurangnya daya angkat sayap pesawat dan daya dorong mesin pesawat sehingga membutuhkan runway lebih panjang, yang mungkin dapat menghambat kinerja pesawat dan menghambat kemampuan pesawat untuk dikendalikan dengan aman.
Semakin tinggi letak runway dari permukaan air laut, maka perpanjangannya yaitu setiap naik 1000 feet perpanjangannya 7%. Semakin rendah kerapatan udara juga membahayakan performa dari mesin pesawat, yaitu berdampak negatif. Efek dari rendahnya kerapatan udara adalah :
Pesawat membutuhkan landasan pacu lebih panjang untuk take off, dan berpotensial melebihi dari runway yang tersedia.
Rendahnya kerapatan udara menghambat kemampuan pesawat untuk mengudara. Dalam suatu kasus, sebuah pesawat tidak dapat mengudara dengan cukup cepat untuk mendapatkan wilayah terbang yang bersih karena bandara tersebut berada di pegunungan, maka kejadian yang tidak diinginkan terjadi.
KONDISI PERMUKAAN LANDASAN
Kondisi permukaan landasan dengan adanya genangan air akan meyebabkan runway lebih panjang karena pada waktu take off pesawat akan mengalami hambatan-hambatan kecepatan dengan
37 adanya genangan air tersebut. Untuk pesawat jet oleh NASA dan FAA dibatasi ketinggian air di landasan pacu maksimal 1,5 inchi. A.7. OBSTACLE DALAM BANDAR UDARA
Rintangan atau obstacle dalam wilayah kebandarudaraan berupa adanya bangunan atau benda tumbuh, baik yang tetap (fixed) maupun dapat berpindah (mobile), yang lebih tinggi dari batas ketinggian yang diperkenankan sesuai dengan Aerodrome Reference Code (Kode Referensi Landas Pacu) dan Runway Classification (Klasifikasi Landas Pacu) dari suatu bandar udara.
Rintangan atau obstacle di sekitar wilayah bandar udara diatur demi keselamatan pesawat yang beroperasi di bandara tersebut dan untuk mencegah bandar udara menjadi tidak dapat dioperasikan akibat timbulnya
obstacle di sekitar lapangan terbang.
A.8. KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN Kawasan keselamatan operasi penerbangan adalah wilayah daratan dan/atau perairan dan ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan.
Pada kawasan keselamatan operasi penerbangan tidak dibenarkan adanya obstacle yaitu adanya bangunan atau benda tumbuh, baik yang tetap (fixed) maupun dapat berpindah (mobile), yang lebih tinggi dari batas ketinggian yang diperkenankan. Kawasan keselamatan operasi penerbangan dapat digambarkan sebagai berikut :
Gambar II-14 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Sumber: http://samratulangi-airport.com/kkop , 2 Februari 2016
38 Daerah bebas rintangan di sekitar bandar udara perlu disediakan guna kelancaran serta keamanan operasi penerbangan. Batas Obstacle pada wilayah bandar udara harus ditentukan pada11 :
a. Kawasan Permukaan Kerucut
b. Kawasan Permukaan Horizontal Dalam c. Kawasan Permukaan Pendekatan Landasan d. Kawasan Permukaan Transisi
Gambar II-15 Toleransi Obstacle pada Area Bandara Denah Tampak Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga
Gambar II-16 Toleransi Obstacle pada Area Bandara Potongan (A-A) Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga
Gambar II-17 Toleransi Obstacle pada Area Bandara Potongan (B-B) Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga
Kawasan keselamatan operasi penerbangan suatu bandara merupakan kawasan yang relatif sangat luas, mulai dari pinggir landas pacu yang disebut runway strip membentang sampai radius 15 km dari Aerodrome Reference Point (ARP) dengan ketinggian berbeda-beda sampai
11 International Civil Aviation Organization, 2004. Annex 14 Aerodromes Volume I Fourth Edition. Montreal
39 145 m relatif terhadap Aerodrome Elevation System (AES). Kawasan permukaan yang paling kritis terhadap adanya obstacle adalah kawasan pendekatan landasan, kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan, kawasan di bawah permukaan transisi, dan kawasan di bawah permukaan horizontal dalam.
Pada zona horizontal dalam, maksimal ketinggian bangunan di sekitar bandara yang diizinkan adalah 45 meter. Zona area dalam dihitung sejajar mulai dari ujung bahu landasan hingga radius 4 kilometer.
Gambar II-18 Batas Bangunan untuk Sebuah Bandara dengan Instrumen Landasan
Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga
Untuk wilayah yang termasuk dalam kawasan radar, maksimal ketinggian bangunan yang diizinkan adalah 15 meter atau sejajar dengan ketinggian radar. Perhitungan ini dilakukan sejauh 3 kilometer dari lokasi radar. Jika ada bangunan yang ketinggiannya melebihi dari yang ditetapkan, maka akan mengganggu operasional radar dan terjadi blank spot area.
Gambar II-19 Jarak Batas Ketinggian dalam Persen Bangunan terhadap Landasan
40 A.9. PERTOLONGAN KECELAKAAN PENERBANGAN DAN PEMADAM KEBAKARAN (PKP-PK) DI AREA BANDAR UDARA
Tujuan utama pertolongan kecelakaan penerbangan dan layanan pemadam kebakaran adalah untuk menyelamatkan nyawa . Untuk alasan ini apabila insiden terjadi pada atau di sekitar bandar udara, kepentingan utama yaitu peluang terbesar untuk menyelamatkan nyawa. Harus diasumsikan kemungkinan dapat terjadi setiap saat , dan perlu untuk pemadaman kebakaran sesegera mungkin yang mungkin terjadi setelah kecelakaan pesawat atau saat peristiwa , atau setiap saat selama operasi penyelamatan. Tabel II-5 Kategori Aerodrome Untuk PKP-PK Berdasarkan Panjang Keseluruhan
Pesawat dan Lebar Maksimum Pesawat
Sumber : International Civil Aviation Organization, 2004. Annex 14 – Aerodrome Category for Rescue and Fire Fighting, table 9-1. Montreal A.10. KARAKTERISTIK PESAWAT
KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG
Jenis pesawat terbang sangat beragam, tetapi dapat digolongkan menurut tipe propulasi dan medium penimbul dorongan, yaitu 1) Mesin piston, 2) Turbo propeller, 3) Turbo jet 4)
Turbo fan. Tetapi pada dasarnya ada beberapa hal atau karakteristik
pesawat yang perlu diperhatikan dalam merancang suatu bandara. Tabel II-6 Karakteristik Pesawat dan Pengaruhnya
Karakteristik Rancangan yang Dipengaruhi Berat Pesawat
Terbang
Berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal landasan pacu, landas hubung dan perkerasan apron serta kebutuhan panjang landasan pacu lepas landas dan pendaratan pada suatu penerbangan.
41 Karakteristik Rancangan yang Dipengaruhi
Bentang Sayap dan Panjang Badan
Pesawat
Bentang sayap pesawat dan panjang badan pesawat mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu, landas hubung dan jarak antar keduanya, serta mempengaruhi jarak manuver pesawat.
Kapasitas Penumpang
Kapasitas penumpang pesawat mempengaruhi dalam penentuan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal.
Jejari Putar Pesawat Terbang
Jejari putar penting untuk mengetahui geometri pergerakan sebuah pesawat terbang dimana ia menentukan posisi pesawat pada apron yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal dan menetapkan jalur yang dilalui pesawat menuju tempat lain di bandar udara itu. Jejari merupakan fungsi sudut kemudi roda depan. Sudut maksimum jejari putar bervariasi dari 60° - 80°. Pesawat yang mempunyai kemampuan memutarkan roda utama besar dapat memperkecil jejari putar. Tetapi efek yang terjadi menimbulkan keausan ban yang berlebihan dan dalam beberapa keadaan dapat mengakibatkan kerusakan pada permukaan perkerasan landasan. Oleh sebab itu sudut yang tepat kira-kira 50°.
Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.
UKURAN PESAWAT TERBANG
Tuntutan akan kebutuhan kapasitas penumpang telah membawa pada penciptaan pesawat berbadan lebar. Saat pesawat pertama dibuat dan terbang mengangkasa ukuran pesawat terus dibuat semakin besar. Pada tahun 1950an Boeing memproduksi 707 yang besar. Kemudian pada tahun 1970, Boeing memproduksi dan meluncurkan Boeing 747 yang berukuran lebih besar lagi. Tahun 2006, pesawat terbesar saat ini, Airbus A380 mengangkasa.
Airbus A380 pesawat dengan bentang sayap 79,8m, panjang badan pesawat 73m dan kapasitas maksimal 840 penumpang, perencanaan terminal harus dapat mengantisipasi jenis ukuran pesawat sebesar Airbus A380.
42 Gambar II-20 Perbandingan Ukuran Berbagai Pesawat
Sumber : http://www.tillier.net/stuff/airplanes/plane_sizes.jpg (13 Desember 2015)
Dengan adanya berbagai jenis pesawat, maka ukuran posisi pesawat dapat dikelompokan sebagai berikut:
Tabel II-7 Kode Huruf Berhubungan dengan Bentangan Sayap dan Jarak Roda Terluar
Code Letter WINGSPAN Outer Main Gear Wheel Span
A < 15m <4.5m B 15m - < 24m 4.5m - < 6m C 24m - < 36m 6m - < 9m D 36m - < 52m 9m - < 14m E 52m - < 65m 9m - < 14m F 65m - < 80m 14m - < 16m
Sumber : International Civil Aviation Organization, 2004. Annex 14 – Aerodrome Reference Code Element 2, Table 1-1, Montreal
Bentangan sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi :
1. Ukuran apron 2. Ukuran hanggar
3. Susunan gedung-gedung terminal 4. Lebar landasan pacu
5. Lebar landasan hubung
6. Jarak landasan pacu – landasan hubung 7. Jari-jari manuver
43 JARAK BEBAS APRON
Perlu diperhatikan kegiatan di dalam apron antara pesawat, bangunan terminal dan pelaku kegiatan didalamnya adalah jarak bebas apron.
Tabel II-8 Jarak Bebas Antar Pesawat di Apron
U r a i a n Code Letter / Penggolongan Pesawat
A B C D E F
Jarak bebas antar pesawat yang parkir dengan
pesawat yang akan tinggal landas (A) 10m 10m 10m 15m 15m 15m jarak bebas antar pesawat yang parkir dengan
pesawat yang berada di taxilane dan penghalang lain (B)
4,5m 4,5m 7,5m 7,5m 10m 10m
Jarak pesawat yang sedang berjalan dengan pesawat yang berada di lead-in garis dan pesawat lain (C)
4,5m 4,5m 7,5m 7,5m 10m 10m
Jarak antara pesawat yang sejajar yang berada
di apron dan bangunan lain (D) 4,5m 4,5m 7,5m 7,5m 10m 10m Jarak antara pesawat dengan pengisian bahan
bakar dan bangunan (E) 15m 15m 15m 15m 15m 15m
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No.Skep/77/VI/2005. Jakarta
Dapat dilihat pada gambar di bawah jarak-jarak tersebut dalam konfigurasi pada sebuah apron
Gambar II-21 Konfigurasi pada Sebuah Apron
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No.Skep/77/VI/2005. Jakarta
44 LAY OUT PESAWAT
Pesawat saat parkir di sebuah apron akan banyak dilakukan pengecekan dan kegiatan untuk menunjang keselamatan penerbangan serta naik-turunnya penumpang. Secara ringkas dapat dilihat pada gambar dibawah lay out saat pesawat berada di apron.
Gambar II-22 Lay Out Pesawat di Apron
Sumber : Blow, Christopher J, 1991. Airport Terminals. London : Butterworth
A.11. TIPE PARKIR PESAWAT
Tipe parkir pesawat berhubungan dengan cara bagaimana pesawat ditempatkan berkenaan dengan bangunan terminal dan cara menuver pesawat untuk masuk dan keluar dari pintu-hubung.
Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai sudut terhadap bangunan terminal dan apat keluar atau masuk dari pintu-hubung dengan kekuatan sendiri atau dengan bantuan alat penarik/pendorong. Tipe-tipe parkir pesawat yang telah terbukti berhasil digunakan di berbagai bandar udara dan telah dievaluasi adalah sebagai berikut :
TIPE PARKIR HIDUNG KE DALAM (NOSE IN) Dalam konfigurasi nose in ini pesawat diparkir tegak lurus dengan terminal, dengan hidung pesawat berjarak sedekat mungkin dengan bangunan terminal. Pesawat melakukan manuver pada posisi parkir tanpa bantuan alat penarik, tetapi untuk meninggalkan pintu-hubung pesawat didorong sampai jarak yang cukup sehingga memungkinkan pesawat untuk bergerak dengan kekuatan sendiri.
45 Keuntungan dari konfigurasi ini adalah kebutuhan daerah di pintu-hubung paling kecil, menimbulkan tingkat kebisingan yang lebih rendah karena pewsawat meninggalkan pintu-hubung tidak dengan kekuatan mesin sendiri. Kekurangannya adalah harus disediakannya alat pendorong pesawat dan pintu belakang pesawat tidak dapat digunakan secara efektif oleh penumpang.
Gambar II-23 Parkir Pesawat Nose-in
Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga
TIPE PARKIR HIDUNG KE DALAM BERSUDUT (ANGELED NOSE IN)
Konfigurasi ini sama dengan konfigurasi nose in tetapi badan pesawat bersudut terhadap bangunan terminal. Keuntungan dari parkir angeled nose in adalah pesawat dapat melakukan manuver saat masuk dan keluar dari pintu-hubung dengan kekuatan sendiri. Kekurangannya adalah membutuhkan daerah parkir yang lebih luas dan kebisingan dari suara mesin cukup dekat dengan bangunan terminal.
Gambar II-24 Parkir Pesawat Angled Nose-in
46 TIPE PARKIR HIDUNG KE LUAR BERSUDUT (ANGELED NOSE OUT)
Dalam konfigurasi angeled nose out tersebut pesawat diparkir dengan hidung menjauhi bangunan terminal. Keuntungan dari konfigurasi ini sama dengan konfigurasi angeled nose in. Demikian juga dengan kekurangannya ditambah dengan semburan jet dan kebisingan yang diarahkan ke bangunan terminal.
Gambar II-25 Parkir Pesawat Angled Nose-Out
Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga
TIPE PARKIR SEJAJAR
Konfigurasi dari parkir sejajar ini adalah yang paling mudah untuk manuver pesawat. Dalam hal kebisingan dan semburan jet dapat dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang tajam. Baik pintu depan dan pintu belakang pesawat dapat digunakan oleh penumpang untuk keluar dan masuk. Namun demikian konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir di pintu-hubung yang lebih besar karena sejajar dengan bangunan terminal.
Gambar II-26 Parkir Pesawat Sejajar
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No.Skep/77/VI/2005. Jakarta
47 A.12. SISTEM LALU LINTAS UDARA
Sistem jalur udara terdiri dari suatu jaringan alat bantu navigasi dan sejumlah fasilitas pengendali lalu lintas udara yang memberikan pemisahan yang aman dan iringan pesawat terbang yang teratur di dalam jangkauan sistem tersebut. Komponen utama dalam sistem ini adalah :
a. Pusat Pengendali Lalu Lintas Route Udara atau Air Route Traffic Control
Center (ARTCC), memiliki jangkauan100.000 mil, dengan beberapa
sektor dan memiliki beberapa frekuensi khusus untuk komunikasi dengan pesawat.
b. Fasilitas Pengendali Pendekatan Terminal atau Terminal Approach
Control Facility (TAFC), memiliki jangkauan 25-50 mil dari bandara.
TAFC yang dilengkapi dengan radar adalah TRACON (Terminal Radar
Approach Control) atau ARTS (Automated Radar Terminal System)
c. Menara Pengendali Lalu Lintas Bandar Udara atau Airport Traffic Control
Tower (ATFC), dengan jangkauan 5 mil, bertanggung jawab dalam
memberi izin pesawat berangkat dan datang, serta memberikan informasi keadaan sekitar bandara.
d. Stasiun Pelayanan Penerbangan atau Flight Service Stasiun (FSS), sebagai pemberi informasi penerbangan dan penghubung antar fasilitas-fasilitas pengendali lalu lintas.
TINJAUAN UMUM TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang merupakan penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat yang mempunyai hubungan (imterface) antara lapangan udara (airfield) dengan bagian bandar udara yang mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang, penanganan barang-barang bawaan (baggage handling), penanganan barang-barang kiriman (cargo handling) baik memulai atau mengakhiri suatu perjalanan, serta kegiatan administrasi dan pengoperasian pemeliharaan bandar udara.
B.1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang bandar udara merupakan sebuah bangunan di bandar udara dimana pemumpang berpindah antara transportasi darat dan
48 fasilitas yang membolehkan mereka menaiki dan meninggalkan pesawat. Di terminal, penumpang membeli tiket, menitipkan bagasinya dan diperiksa pihak keamanan.12
Secara umum ada lima macam pengelompokan kegiatan sehubungan dengan fungsi terminal, yaitu :
a. Pelayanan yang berhubungan langsung dengan penumpang seperti information system, parking, perpindahan intermoda transportasi, dan lain-lain.
b. Pelayanan penumpang sehubungan dengan perusahaan penerbangan seperti ticketing, check-in, baggage check, dan lain-lain.
c. Kegiatan pemerintahan seperti passport control, karantina, dan lain-lain.
d. Fungsi-fungsi kewenangan airport yang tidak ada hubungannya dengan penumpang seperti utilitas, suppliers, air traffic control, meteorologi.
e. Fungsi-fungsi maskapai penerbangan seperti fuel supplies,
engineering, ramp service, dan lain-lain.
B.2. PENGGOLONGAN TERMINAL BANDAR UDARA
Berdasarkan penggunaannya maka terminal dapat digolongkan menjadi dua terminal, yaitu:
a. Terminal Penumpang
Fasilitas Bangunan terminal penumpang adalah bangunan yang disediakan untuk melayani seluruh kegiatan yang dilakukan oleh penumpang dari mulai keberangkatan hingga kedatangan. Di dalam terminal penumpang terbagi tiga bagian yang meliputi keberangkatan , kedatangan serta peralatan penunjang bandar udara udara.
49 b. Terminal Barang (Kargo)
Fasilitas bangunan terminal barang (kargo) adalah bangunan terminal yang digunakan untuk kegiatan bongkar muat barang (kargo) udara yang dilayani oleh bandar udara tersebut. luasannya dipengaruhi oleh berat dan volume kargo waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut. Fasilitas ini meliputi gudang, kantor administrasi, parkir pesawat, gedung operasi, jalan masuk dan tempat parkir kendaraan umum. Fasilitas– fasilitas tersebut diatas merupakan fasilitas standar yang dalam penyediaan dan pengoperasiannya disesuaikan dengan klasifikasi kemampuan bandar udara bersangkutan.
Berdasarkan fasilitasnya maka terminal dapat digolongkan menjadi tiga terminal, yaitu :
a. Terminal Asal-Tujuan
Terminal ini memproses penumpang yang memulai dan mengakhiri perjalanan. Fasilitas pelataran depan, fasilitas tiket dan bagasi, pelataran parkir relatif lebih besar.
b. Terminal Langsung
Terminal menghubungkan penumpang asal dari pesawat berbadan besar dengan penumpang dari pesawat berbadan kecil sehingga proses penumpang yang tetap tinggal pessawat relatif besar, sedangkan waktu darat pesawat relatif kecil.
c. Terminal Transfer
Terminal ini menghubungkan penerbangan kedatangan dan keberangkatan. Fasilitas ruang terbuka relatif besar sebagai tempat pemrosesan penumpang yang pindah. Fasilitas bagasi antar pesawat memiliki gate yang saling berdekatan.
B.3. FASILITAS TERMINAL BANDAR UDARA
Bagian dari fasilitas terminal bandar udara meliputi terminal penumpang, terminal barang (kargo), bangunan operasi, fasilitas penunjang bandar udara.
50 FASILITAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Fasilitas Bangunan terminal penumpang adalah bangunan yang disediakan untuk melayani seluruh kegiatan yang dilakukan oleh penumpang dari mulai keberangkatan hingga kedatangan. Di dalam terminal penumpang terbagi 3 (tiga) bagian yang meliputi keberangkatan, kedatangan serta peralatan penunjang bandar udara udara.
a. Fasilitas Keberangkatan
1) Check in counter adalah fasilitas pengurusan tiket pesawat terkait dengan keberangkatan. Jumlahnya dipengaruhi oleh jumlah penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut.
2) Check in area adalah area yang dibutuhkan untuk menampung check in counter. Luasannya dipengaruhi oleh jumlah penupang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut.
3) Rambu/marka terminal bandar udara adalah pesan dan papan informasi yang digunakan sebagai penunjuk arah dan pengaturan sirkulasi penumpang di dalam terminal. Pembuatannya mengikuti tata aturan baku yang merupakan standar internasional.
4) Fasilitas Custom Imigration Quarantina / CIQ (bandar udara internasional), ruang tunggu, tempat duduk, dan fasilitas umum lainnya (toilet telepon dsb) adalah fasilitas yang harus tersedia pada terminal keberangkatan. Jumlahnya dipengaruhi oleh jumlah penupang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut.
5) Selain itu pada terminal keberangkatan juga terdapat fasilitas: Hall keberangkatan dimana hall ini menampung semua kegiatan yang berhubungan dengan keberangkatan calon penumpang dan dilengkapi dengan kerb
51 keberangkatan, ruang tunggu penumpang, tempat duduk dan fasilitas umum toilet.
b. Fasilitas Kedatangan
1) Ruang kedatangan adalah ruangan yang digunakan untuk menampung penumpang yang turun dari pesawat setelah melakukan perjalanan. Luasannya dipengaruhi oleh jumlah penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut. Fasilitas ini dilengkapi dengan kerb kedatangan dan
baggage claim area.
2) Baggage Conveyor Belt adalah fasilitas yag digunakan untuk melayani pengambilan bagasi penumpang. Panjang dan jenisnya dipengaruhi oleh jumlah penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut dan banyaknya bagasi penumpang yang diperkirakan harus dilayani.
Gambar II-27 Beberapa Bentuk Baggage Conveyor Belt Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.
Tabel II-9 Bentuk, Ukuran dan Kapasitas Bagasi
Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.
3) Rambu/marka terminal bandar udara, Fasilitas Custom
Imigration Quarantine / CIQ (bandar udara Internasional)
dan fasilitas umum lainnya (toilet telepon dsb) adalah kelengkapan terminal kedatangan yang harus disediakan
52 yang jumlah dan luasnya dipengaruhi oleh jumlah penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut.
FASILITAS BANGUNAN TERMINAL BARANG Fasilitas Bangunan Terminal Barang (Kargo) adalah bangunan terminal yang digunakan untuk kegiatan bongkar muat barang (kargo) udara yang dilayani oleh bandar udara tersebut. Luasannya dipengaruhi oleh berat dan volume kargo waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut. Fasilitas ini meliputi gudang, kantor administrasi, parkir pesawat, gedung operasi, jalan masuk dan tempat parkir kendaraan umum. Fasilitas–fasilitas tersebut diatas merupakan fasilitas standar yang dalam penyediaan dan pengoperasiannya disesuaikan dengan klasifikasi kemampuan bandar udara bersangkutan.
FASILITAS BANGUNAN OPERASI Fasilitas Bangunan Operasi yang meliputi :
1) Gedung Operasional antara lain ; Pertolongan Kecelakaan Penerbangan – Pemadam Kebakaran (PKP-PK) , menara kontrol, stasiun meteorologi, Gedung Non Directional
Beacon (NDB), Gedung Very high Omni directional Range
(VOR) dan gedung Distance Measuring Equipment (DME). 2) Bangunan Teknik Penunjang yang terdiri dari, power house dan stasiun bahan bakar merupakan fasilitas yang terkait dengan jaminan kelangsungan operasional bandar udara dari aspek keselamatan, kelistrikan dan pergerakan pesawat. 3) Bangunan Administrasi dan Umum terdiri Kantor Bandara,
Kantor Keamanan dan Rumah Dinas Bandara serta bangunan Kantin dan tempat ibadah.
Fasilitas tersebut diatas dibutuhkan untuk mendukung pengopersian bandar udara baik secara aspek administrasi, personalia, maupun lalu lintas kebandarudaraaan.
53 FASILITAS PENUNJANG BANDAR UDARA
Fasilitas Penunjang bandar udara jalan dan parkir kendaraan pengunjung merupakan fasilitas yang ditujukan untuk mendukung pelayanan terhadap para pengunjung baik calon penumpang maupun pengunjung non-penumpang, juga termasuk jembatan, darinase, turap dan pagar serta taman. Fasilitas ini juga memberikan layanan keterkaitan intermoda sebagai salah satu upaya integrasi bandar udara dengan sistem moda transportsi lainnya. B.4. KONSEP TERMINAL PENUMPANG
ORIENTASI TERMINAL PENUMPANG
Perencanaan bandar udara adalah sebuah proses yang sedemikian rumitnya sehingga analisis satu kegiatan tanpa memperhitungkan pengaruhnya pada kegiatan yang lain tidak akan menghasilkan penyelesaian yang memuaskan. Dalam sebuah bandar udara tercakup suatu kumpulan kegiatan yang luas dimana masing-masing kegiatan tersebut mempunyai kebutuhan / kepentingan yang berbeda, seringkali terdapat pertentangan. Kegiatan-kegiatan itu saling tergantung satu sama lain sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan tersebut. Kegiatan-kegiatan yang saling berhubungan tersebut dapat membentuk suatu orientasi di dalam terminal penumpang bandara.Konsep terminal penumpang dari orientasi peletakan ruang-ruang fasilitas pemrosesannya:
a. Fasilitas Pemrosesan Terpusat (Sentral)
Konsep ini bersifat ekonomis karena banyak fasilitas bersama yang dapat digunakan untuk melayani sejumlah besar gate ke pesawat, seperti sistem bagasi, check-in, dan kemudahan bergerak ke apron perlengkapan. Penghematan serupa ditemukan pada kewenangan bandar udara, perusahan penerbangan dan keperluan staf bandar udara.
54 Gambar II-28 Bandara dengan Sistem Sentral (Schipol Airport)
Sumber:
http://airtracker.blog.com/wp-content/blogs.dir/00/03/79/37/3793703/files/airports/amsterdam-airport.jpg , (23 Oktober 2015)
b. Fasilitas Pemrosesan Terpencar (Desentral)
Fasilitas penumpang diatur dalam unit-unit terminal dengan fasilitas komplit. Sistem desentral dirancang untuk menjaga jarak tetap pendek sekitar 300 meter. Jarak maksimum antara sisi ujung untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dari kendaraan / mobil yang ada di area bandara (curbside) dan
counter check-in terjauh dibuat kurang lebih 100 meter.
Sehingga terminal terjaga skala manusianya. Lot-lot parkir relatif kecil dan mudah dalam pengawasan. Secara operasional, desentralisasi menuntut persyaratan staf dan pemisahan administrasi serta keamanan ke masing-masing unit terminal. Setiap terminal mempunyai batas maksimal penumpang dan fasilitas staf. Beberapa fasilitas di dalamnya bisa digabung seperti ruang bagasi, barang, area check-in dan fasilitas kendaraan seperti apron untuk urusan perlengkapan. Sehingga untuk bandar udara yang besar perlu kelengkapan berupa bentuk sistem transportasi untuk dapat bergerak antar inter terminal. Bentuk tersebut dapat berupa kendaraan lalu-lintas otomatis atau pelayanan bus.
Gambar II-29 Bandara dengan Sistem Desentral (Dallas-Fort Woerth Airport) Sumber: http://www.allairports.net/images/dfw-airport-terminal-map.jpg ,
55 PENDISTRIBUSIAN HORIZONTAL
Konsep terminal penumpang dari pendistribusian horizontal terdiri dari empat konsep, yaitu :
a. Konsep Linear
Terdiri dari ruang tunggu bersama dan derah pelayanan tiket dengan pintu keluar menuju apron parkir pesawat. Pesawat diparkir di sepanjang halaman muka gedung terminal. Tipe ini adalah yang paling banyak digunakan karena penumpang tidak perlu berjalan terlalu jauh menuju pesawat. Pesawat diparkir di sepanjang halaman muka gedung terminal.
Gambar II-30 Terminal Bandara dengan Konsep Linear Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga
Keuntungan:
Kemudahan dan kejelasan jalan masuk / pencapaian. Jarak berjalan kaki relatif pendek.
Pengembangan mudah dengan tingkat fleksibilitas yang tinggi.
Kerugian :
Penggunaan ruang bersama kurang memuaskan dan jika dipisah memerlukan biaya mahal.
b. Konsep Dermaga (Pier)
Pada tipe ini memungkinkan lebih banyak menampung pesawat, namun penumpang harus berjalan lebih jauh untuk menuju pesawat udara. Untuk mengatasi hal tersebut digunakan APM (Automatic People Mover) yaitu escalator horizontal atau dengan kereta pengangkut. Letak pesawat diparkir sejajar mengelilingi sumbu dengan posisi nose-in.
56 Gambar II-31 Terminal Bandara dengan Konsep Dermaga Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta:
Erlangga
Keuntungan:
Kemampuannya untuk dikembangkan sesuai dengan meningkatnya kebutuhan.
Relatif lebih ekonomis dari modal dan biaya operasi.
Kerugian :
Jarak berjalan kaki menjadi relatif jauh dari pelataran depan ke pesawat.
Kurangnya hubungan langsung antara pelataran depan dengan posisi depan pintu ke pesawat.
c. Konsep Satelit atau Memusat
Letak pesawat diparkir melingkar, dengan pencapaiannya melalui konektor. Tipe ini pada umumnya sama dengan tipe dermaga, memungkinkan menampung pesawat lebih banyak.
Gambar II-32 Terminal Bandara dengan Konsep Satelit Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta:
57 Keuntungan:
Kemampuannya penyesuaian terhadap ruang tunggu keberangkatan bersama.
Kemudahan manuver pesawat di sekitar bangunan terminal dengan konsep satelit.
Kerugian :
Biaya konstruktif relatif tinggi karena harus disediakan tempat terbuka yang menghubungkan terminal dengan gate yang menggunakan konsep satelit.
Kesulitan memperluas gate yang menggunakan konsep satelit.
d. Konsep Transporter atau Apron Terbuka
Pesawat terpisah dari terminal, untuk itu disediakan kendaraan untuk menghubungkannya. Konsep terminal ini memiliki fleksibilitas dalam tambahan tempat parkir pesawat untuk menampung peningkatan permintaan maupun ukuran dari pesawat.
Gambar II-33 Terminal Bandara dengan Konsep Transporter Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta:
Erlangga
Keuntungan:
Fleksibilitas dalam tambahan tempat parkir pesawat utuk menampung peningkatan permintaan atau ukuran pesawat.
58 Terpisahnya kegiatan-kegiatan pelayanan pesawat
dari terminal.
Tata ruang didalam bangunan terminal dapat efisien.
Kerugian :
Harus menyediakan kendaraan penghubung dalam jumlah relatif banyak (sesuai jumlah pengguna). PENDISTRIBUSIAN VERTIKAL
Konsep terminal penumpang dari pendistribusian vertikal meliputi :
a. Sistem Satu Tingkat
Pemrosesan bagasi dan penumpang berada pada satu level dengan apron. Kedatangan dan keberangkatan hanya dilakukan pemisahan secara horizontal. Sistem ini sangat cocok dengan jumlah penumpang yang relatif sedikit, proses boarding ke pesawat tidak memerlukan jembatan penyeberangan melalui gerbang apron.
Gambar II-34 Pola Sirkulasi pada Bangunan Terminal Satu Tingkat Sumber : Planning & Design of Airport, Robert Horonjeff
b. Sistem Berdampingan dalam Dua Tingkat
Pada sistem ini ada pemisahan arus datang dan berangkat, juga pemisahan antara penumpang dan bagasi. Konfigurasi yang cocok untuk penumpang dengan lalu lintas penumpang menengah keatas. Konfigurasi ini penumpang boardiing melalui jembatan lantai atas, sedangkan aktivitas menaikkan dan menurunkan penumpang dari kendaraan / mobil yang ada di area bandara (curb) masih dilakukan di satu level yang sama dengan bangunan terminal.
Gambar II-35 Pola Sirkulasi pada Bangunan Terminal Dua Tingkat Sumber : Planning & Design of Airport, Robert Horonjeff
59 c. Sistem Penumpukan Vertikal
Sistem ini sangat tergantung pada volume lalu lintas dan tipe lalu lintasnya. Sistem konfigurasi ini cocok untuk penumpang dengan skala besar. Fasilitas keberangkatan diletakkan di lantai atas sedangkan kedatangan diletakkan di lantai dasar. Keduanya menggunakan gerbang (gate) yang sama.
Gambar II-36 Pola Sirkulasi pada Bangunan Terminal Banyak Tingkat Sumber : Planning & Design of Airport, Robert Horonjeff
B.5. SISTEM PELAYANAN PENUMPANG
Sistem pelayanan penumpang (passenger handling system) adalah suatu sistem yang merupakan penghubung utama antara jalan masuk ke bandar udara dengan pesawat terbang, mulai dari jalan masuk sampai kedalam pesawat.
Sistem pelayanan penumpang terdiri dari tiga bagian utama dengan kegiatan-kegiatan sebagai berikut :
a. Daerah pertemuan antara jalan masuk dengan terminal dimana penumpang diarahkan dari perjalanan darat masuk ke bagian
passenger-proscessing untuk keperluan perjalanan udaranya.
Kegiatan-kegiatannya berupa sirkulasi kendaraan dan parkir, serta naik turunnya penumpang dari kendaraan menuju pelataran terminal dan sebaliknya.
b. Bagian pemrosesan merupakan kegiatan yang terjadi di dalam terminal dimana penumpang melewati proses dalam persiapan untuk keperluan memulai dan mengakhiri suatu perjalanan udara. Kegiatan-kegiatan pada bagian ini meliputi proses pembelian tiket, pengecekan tiket, check-in, lapor masuk bagasi, pengambilan bagasi, pelayanan pengawasan keamanan.
60 c. Bagian pertemuan dengan pesawat dimana aktivitas penumpang berpindah antara bagian pemrosesan dengan pesawat. Kegiatan-kegiatannya meliputi pemindahan muatan dari dan ke pesawat. Demikian juga naik dan turunnya penumpang dari dan ke pesawat.
Sistem pelayanan penumpang memiliki tujuan yaitu :
1. Memikirkan mengenai cara penumpang sampai di bandar udara.
2. Melayani proses penumpang yang memulai perjalanan maupun mengakhiri perjalanan udaranya.
3. Mendistribusikan penumpang dan barang bawaan dari dan ke pesawat.
Bagian-bagian sistem pelayanan penumpang di dalam area terminal, yaitu :access interface, processing, flight interface.
ACCESS INTERFACE
Bagian ini terdiri dari pelataran terminal, fasilitas parkir, serta fasilitas penghubung yang memungkinkan penumpang, pengunjung dan barang untuk masuk dan keluar dari terminal. Fasilitas-fasilitas fisik pada bagian ini adalah sebagai berikut :
1) Pelataran depan bagi penumpang untuk naik dan turun dari kendaraan, juga menyediakan posisi bongkar muat bagi kendaraan untuk menuju dan meninggalkan bangunan terminal.
2) Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka pendek dan jangka panjang bagi mobil penumpang dan pengunjung, serta fasilitas-fasilitas untuk mobil sewaan, angkutan umum dan taksi.
3) Fasilitas jalan yang menuju pelataran terminal, pelataran parkir dan jaringan jalan umum, serta jalan bebas hambatan.
