PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN TENTANG
KECELAKAAN KAPAL TUBRUKAN ANTARA KLM. REMA PERKASA DENGAN MT. ASUMI XXVI
DI ALUR PELAYARAN SUNGAI KAPUAS
Pada tanggal 13 Desember 2012, KLM. Rema Perkasa dengan Awak Kapal 11 (sebelas) orang, dan muatan 782,265 Ton, dalam pelayarannya dari Pelabuhan Tanjung Emas Semarang menuju Pelabuhan Pontianak, telah terjadi tubrukan di perairan Sungai Kapuas Pontianak pada pukul 06.42 WIB dengan MT. Asumi XXVI yang sedang bertolak dari Pelabuhan Pontianak menuju Pelabuhan Tanjung Uban, Awak Kapal 18 (delapan belas) orang, dan muatan kosong.
Dalam peristiwa tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkan terdapat kerugian harta benda berupa KLM. Rema Perkasa bocor dan tenggelam bersama muatannya, sedangkan MT. Asumi XXVI tidak mengalami kerusakan.
Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan Suratnya Nomor KL.205/2/9/DN-13, tanggal 25 Maret 2013, telah melimpahkan berkas kecelakaan kapal tersebut kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukan Pemeriksaan Lanjutan.
Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.
Berkas-berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa : I. KLM. REMA PERKASA.
1. Berita Acara dibuat oleh Nakhoda KLM. Rema Perkasa, tanggal 13 Desember 2012;
2. Laporan Kecelakaan Kapal, Nomor KL. 205/1/1/KSOP.PTK-2012. dibuat tanggal 17 Desember 2012, oleh Nakhoda KLM. Rema Perkasa;
3. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak :
a. Nakhoda, M. Raji; b. Mualim I, Budiono; c. KKM, Syamsuddin; d. Juru Mudi, A. Arsandy. 4. Surat-Surat Kapal terdiri dari :
a. Surat Laut, Nomor Urut 1058, diberikan di Jakarta oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, tanggal 24 Agustus 2004;
b. Surat Ukur International (1969), Nomor 1049/Ft, diterbitkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Tegal, tanggal 29 Maret 2003; c. Sertifikat Keselamatan Bagi Kapal Layar Motor (KLM) Berukuran
Tonase Kotor Samapi Dengan 500 GT, Nomor PK.001/93/18/Ad.PTK-2012, diterbitkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Pontianak, tanggal 10 September 2012, berlaku sampai dengan tanggal 09 Maret 2013;
d. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966), Nomor 009464, dikeluarkan oleh BKI di Jakarta, tanggal 29 Januari 20102, dan berlaku sampai dengan tanggal 08 Nopember 2014;
e. Re-Inspection Certificate Inflateble Liferaft, Nomor 01,02,03,04 dan 05/SWD/ILR/IX/2011, diterbitkan oleh CV. Swadesi di Surabaya, pemeriksaan tanggal 09 September 2011, pemeriksaan selanjutnya tanggal 09 September 2012;
f. Daftar Awak Kapal, dibuat oleh Nakhoda KLM. Rema Perkasa, tanggal 06 Desember 2012, dan diketahui oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Tanjung Emas serta PT. Bina Mandiri Tirtajaya Semarang;
g. Manifest Barang Muatan, dibuat oleh Nakhoda, dan, tanggal 08 Desember 2012;
h. Surat Persetujuan Muat dan Mengangkut Barang Berbahaya, Nomor KL.204/132/01/KSOP.Tg.Emas-2012, tanggal 07 Desember 2012, dikeluarkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Tanjung Emas, dan berlaku untuk 1 (satu) kali pelayaran;
i. Surat Persetujuan Muat di atas Deck, Nomor KL.208/45/02/KSOP.Tg.Emas-2012, tanggal 07 Desember 2012, dikeluarkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Tanjung Emas, dan berlaku untuk 1 (satu) kali pelayaran
j. Surat Keterangan Susunan Perwira, Nomor PK.304/37/18/KSOP Tg.Emas-2012, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Tanjung Emas, tanggal 07 Desember 2012;
k. Surat Persetujuan Berlayar, Nomor N.1/AP.1/088/XII/2012, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Tanjung Emas, tanggal 08 Desember 2012;
5. Sertifikat Keahlian Pelaut KLM. Rema Perkasa :
a. MPR Tingkat I, Nomor 01/XI/MPR-I/SMG-08, atas nama M. Raji, diterbitkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Tanjung Emas di Semarang, tanggal 11 November 2008;
b. JMPR Tingkat I, Nomor T1/JMPR-I/VII/SMG-13, atas nama Syamsuddin, diterbitkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Tanjung Emas di Semarang, tanggal 02 Juli 2013.
II. MT. ASUMI XXVI.
1. Berita Acara Tubrukan dibuat oleh Nakhoda MT. Asumi XXVI, tanggal 13 Desember 2012;
2. Laporan Kecelakaan Kapal, Nomor HM.108/1/6/KSOP.PTK-2012 dibuat tanggal 18 Desember 2012, oleh Nakhoda MT. Asumi XXVI;
3. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak :
a. Nakhoda, Sugeng Suryanto;
b. Mualim I, Dedy Prasetya Purbiantoro; c. KKM, Irman;
d. Juru Mudi, Mustafa Umar; e. Masinis II, Agus Komaryadi. 4. Surat-Surat Kapal terdiri dari :
a. Surat Laut, Nomor PK.205/395/SL-PM/DK-11, diberikan di Jakarta oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, tanggal 08 Juli 2011;
b. Surat Ukur International (1969), Nomor 3017/Ba, diterbitkan oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Priok, tanggal 08 April 2011;
c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Nomor PK.001/746/KTK-PM/DK-14, diterbitkan oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktur Jenderal Perhubungan Laut, tanggal 17 Februari 2014, berlaku sampai dengan tanggal 01 Mei 2014;
d. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Nomor PK.001/747/KTK-PM/DK-14, diterbitkan oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktur Jenderal Perhubungan Laut, tanggal 17 Februari 2014, berlaku sampai dengan tanggal 01 Mei 2014;
e. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, Nomor PK.002/239/GMDSS-PM/DK-14, diterbitkan oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktur Jenderal Perhubungan Laut, tanggal 17 Februari 2014, berlaku sampai dengan tanggal 01 Mei 2014;
f. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966), Nomor 013621, dikeluarkan oleh BKI di Jakarta, tanggal 16 Juli 2012, dan berlaku sampai dengan tanggal 31 Desember 2016;
g. Sertifikat Klasifikasi Mesin, Nomor Register 13847, Nomor IMO 9015400, dikeluarkan oleh BKI di Jakarta, tanggal 16 Juli 2012, dan berlaku sampai dengan tanggal 31 Desember 2016;
h. Sertifikat Klasifikasi Lambung, Nomor Register 13847, Nomor IMO 9015400, dikeluarkan oleh BKI di Jakarta, tanggal 16 Juli 2012, dan berlaku sampai dengan tanggal 31 Desember 2016;
i. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak,
Nomor PK.402/1027/IOPP/DK-12, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 05 Juli 2012, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut, berlaku sampai dengan tanggal 07 April 2014;
j. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Kotoran,
Nomor PK.402/1029/ISPP/DK-12, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 05 Juli 2012, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut, berlaku sampai dengan tanggal 07 April 2014;
k. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran Udara, Nomor
PK.402/1028/IAPP/DK-12, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 05 Juli 2012, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut, berlaku sampai dengan tanggal 07 April 2014;
l. Dokumen Riwayat Kapal, Dokumen Nomor 8, Nomor IMO 9015400, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 08 Juli 2012, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
m. Sertifikat Dana Jaminan Ganti Rugi Pencemaran Laut, Nomor PK.401/451/CLC/DK-12, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 13 Februari 2012, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, berlaku sampai dengan tanggal 20 Februari 2013;
n. Sertifikat Manajemen Keselamatan, Nomor PK.401/3198/SMC/DK-12, diterbitkan di Jakarta, tanggal 29 Oktober 20PK.401/3198/SMC/DK-12, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, berlaku sampai dengan tanggal 16 Agustus 2016;
o. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan Sementara, Nomor
1716-TP/D1.S-DOC/2012, diterbitkan di Jakarta, tanggal 04 September 2012, oleh BKI di Jakarta, dan berlaku sampai
dengan tanggal 03 Februari 2013;
p. Sertifikat Keamanan Kapal Internasional, No. 01-1566-DV, diterbitkan di Jakarta, tanggal 15 Agustus 2011, oleh Direktur Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, dan berlaku sampai dengan tanggal 15 Maret 2016;
q. Inspection Certificate Inflateble Liferaft, Nomor 0684/S/ILR/KSU/XI/2012, dan 0685/S/ILR/KSU/XI/2012, diterbitkan oleh PT. Kitasindo Utama di Jakarta, tanggal 12 November 2012, pemeriksaan selanjutnya tanggal 12 November 2013;
r. Certificate EEBD, Nomor 001/PRIM/DMI/I/2012, tanggal 09 Januari 2012, dikeluarkan oleh Koperasi Karyawan Maritim Kantor Administrator Pelabuhan Dumai, berlaku sampai dengan tanggal 08 Januari 2013;
s. Surat Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri, Nomor AT.570/109/5/130/12, tanggal 07 Agustus 2012, dikeluarkan oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, dan berlaku trayek sampai dengan tanggal 31 Desember 2012;
t. Crew List, dibuat oleh Nakhoda MT. Asumi XXVI, tanggal 11 Desember 2012, dan diketahui oleh Kepala Seksi Keselamatan
Berlayar, Penjagaan dan Patroli;
u. Manifest, dibuat oleh Nakhoda MT. Asumi XXVI, tanggal 09 Desember 2012;
v. Dokumen Keselamatan Pengawakan Minimum, 008/ATHUB/I/2011, diterbitkan di Singapura, tanggal 20 Januari 2011, oleh Kepala Perwakilan RI untuk Singapura Atase Perhubungan;
w. Surat Persetujuan Berlayar, Nomor R.1/KM.17/428/XI/2012, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak, tanggal 12 Desember 2012;
5. Sertifikat Keahlian Pelaut Awak Kapal MT. Asumi XXVI :
a. ANT I, Nomor 6200060797N10208, atas nama Sugeng Suryanto, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 14 April 2008;
b. ANT II, Nomor 6201001196N20308, atas nama Deddy Prasetya Purbiantoro, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 26 Mei 2008;
c. ANT II, Nomor 6200413826N20110, atas nama Tasrifan, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 06 Juli 2010;
d. ANT III, Nomor 6200407503N30407, atas nama Suaib, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 27 Juli 2007;
e. ATT I, Nomor 6200088600T10212, atas nama Irman, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 21 Mei 2012;
f. ATT II, Nomor 6200071447T20209, atas nama Agus Komaryadi, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 16 Desember 2009;
g. ATT III, Nomor 6200004923T30209, atas nama Adrianus Adi Purnomo, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 15 Juli 2009.
Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan serta keterangan lainnya dapat dikemukakan hal-hal sebagai-berikut:
A. Berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan : 1. Data Kapal.
KLM. REMA PERKASA
Nama : REMA PERKASA
Jenis/Konstruksi : Kapal Barang/Kayu
Bendera : Indonesia
Call Sign : YC. 5569
Pembuatan : Tahun 2001
Isi kotor : GT. 179
Isi bersih : NT. 136
Tanda Selar : GT. 179 No. 1049/Ft.
Tenaga Penggerak Utama : Layar di bantu Mesin Yanmar 120 PK.
Panjang : 26,38 M
Lebar : 9,48 M
Dalam : 3.85 M
Pemilik : HAMUDIN
Nakhoda : M. RAJI
Awak Kapal : 11 (Sebelas) orang MT. ASUMI XXVI.
Nama : ASUMI XXVI eks HARTAMAS
Jenis/Konstruksi : Tanker/Baja Bendera : Indonesia Call Sign : PNWR Pembuatan : Tahun 1990 Isi kotor : GT. 3611 Isi bersih : NT. 1604
Tanda Selar/IMO : GT.3611 No.3017/Ba. Tenaga Penggerak Utama : Mesin HANSHIN 2944 KW.
Panjang : 84,62 M
Lebar : 17,50 M
Dalam : 8,00 M
Pemilik : PT. INTI ENERGI LINE
Nakhoda : SUGENG SURYANTO
Awak Kapal : 18 (delapan belas) orang 2. Jalannya Peristiwa.
KLM. REMA PERKASA.
a. Tanggal 09 Desember 2012, pukul 22.00 WIB, KLM. Rema Perkasa bertolak dari Pelabuhan Tanjung Emas – Semarang, dengan Awak Kapal 11 (sebelas) orang, muatan campuran (general cargo) sebanyak 696,490 Ton, dan pada tanggal 13 Desember 2012, pukul 05.00 WIB tiba di Bouy nomor 5 ambang luar Pelabuhan Pontianak; b. Kapal langsung masuk Pelabuhan Pontianak dengan dipandu oleh
Pandu Alam dari Bouy nomor 5 sampai dengan Bouy nomor 9, keadaan cuaca saat itu langit berawan, angin tenang, ombak tenang, arus tenang karena pasang tertinggi, dan daya tampak terbatas karena kabut. Kapal bernavigasi dan berolah gerak menyusuri tepi kiri perairan Sungai Kapuas sesuai arahan Pandu Alam, dan kapal dalam bernavigasi dibantu dengan alat bantu navigasi konvensional yang memadai;
c. Kapal dengan draft terdalam 4,8 meter, dan berlayar dengan kecepatan 2,5 knots pada jarak lebih kurang 25 meter dari tepi kiri alur Sungai Kapuas ke arah hulu, dan dengan petugas di anjungan terdiri dari Nakhoda, Mualim I, dan Juru Mudi Jaga. Ketika kapal melintang kiri dermaga AKR, Nakhoda melihat MT. Asumi XXVI pada lambung kanan arah ke depan dengan jarak lebih kurang 50 meter yang bergerak mengarah ke KLM. Rema Perkasa;
d. Menyikapi terhadap situasi tersebut, Nakhoda mengambil tindakan kemudi cikar kiri, namun beberapa saat kemudian pada pukul 06.42 WIB terjadi tubrukan antara lambung kanan belakang KLM. Rema Perkasa dengan haluan (bulbous bow) MT. Asumi XXVI, pada posisi antara dermaga AKR dan menara Kepanduan Muara Jungkat dengan lebar alur sungai lebih kurang 400 meter. Dampak dari tubrukan tersebut, haluan KLM. Rema Perkasa terputar ke kanan hingga mengarah ke muara kembali, lambung kanan bocor, air sungai masuk ke badan kapal, dan beberapa saat kemudian kapal tenggelam;
e. Paska tubrukan Nakhoda sempat menyaksikan MT. Asumi XXVI terus melakukan pelayarannya ke arah ambang luar, dan ketika kapal mulai tenggelam Nakhoda memerintahkan kepada Anak Buah Kapal untuk menyelamatkan diri dengan bertahan pada geladak atas kapal (top deck) yang masih terlihat beberapa centimeter dari permukaan air, sampai dengan datang bantuan dari kapal-kapal disekitarnya; f. Pada saat bertahan di atas geladak atas kapal, Nakhoda
berkomunikasi dengan Pandu Alam melalui telepon genggam, tentang peristiwa yang telah dialaminya dan meminta agar Pandu Alam menahan MT. Asumi XXVI;
g. Akibat dari tubrukan tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkan kapal dan muatannya tenggelam.
MT. ASUMI XXVI.
a. Tanggal 13 Desember 2012, pukul 05. 45 WIB, MT. Asumi XXVI bertolak dari Pelabuhan Pontianak menuju Pelabuhan Tanjung Uban, dengan Awak Kapal 18 (delapan belas) orang dan muatan kosong. Kapal bernavigasi dan berolah gerak dilengkapi dengan alat bantu navigasi yang modern memadai, dan dibantu oleh penasehat Pandu Bandar dan Pandu Laut;
b. Pukul 05.50 WIB Pandu Bandar turun dari kapal, dan komando diteruskan oleh Pandu Laut, keadaan cuaca saat itu langit berawan sebagian, angin tenang, perairan tenang, arus tenang, jarak tampak terbatas (lebih kurang 2 mil) karena kabut, dan kapal bergerak dengan kecepatan 4,9 knots;
c. Ketika kapal berlayar menelusuri Sungai Kapuas menuju ambang luar, perkembangan jarak tampak semakin buruk (lebih kurang 50 meter) dan kapal masih mempertahankan kecepatannya. Selepas kapal melintasi Stasiun Kepanduan Muara Jungkat, Nakhoda melihat KLM. Rema Perkasa pada jarak lebih kurang 20 (dua puluh) meter berpotongan pada arah haluan dengan arah ke kanan;
d. Menyikapi terhadap situasi tersebut, MT. Asumi XXVI mengambil tindakan kemudi cikar kiri, mesin stop, kemudian mundur pelan, tetapi situasi semakin kritis dan pada pukul 06. 42 WIB terjadi tubrukan antara haluan (bulbous bow) MT. Asumi XXVI dengan lambung kanan belakang KLM. Rema Perkasa. Paska tubrukan MT. Asumi XXVI meneruskan pelayarannya menuju ambang luar Sungai Kapuas dengan pertimbangan mengejar kedalaman air di alur ambang luar, dan dengan asumsi bahwa KLM. Rema Perkasa tidak mengalami kerusakan yang serius;
e. Pukul 07.33 WIB, Nakhoda mendapat berita dari Pandu Laut berdasarkan informasi dari Pandu Alam bahwa KLM. Rema Perkasa sebagai lawan dalam tubrukan telah tenggelam pada alur perairan Sungai Kapuas antara dermaga AKR dengan Stasiun Kepanduan Muara Jungkat. Atas perkembangan situasi tersebut, Nakhoda memutuskan untuk melabuhkan MT. Asumi XXVI di tempat berlabuh jangkar ambang luar Sungai Kapuas;
f. Akibat dari tubrukan tersebut, pada MT. Asumi XXVI tidak terdapat korban jiwa atau luka, dan tidak terdapat kerusakan pada kapal. 3. Dalam peristiwa Tubrukan KLM. Rema Perkasa dengan MT. Asumi XXVI
tersebut, Majelis Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan Saksi-saksi sebagai berikut :
a. KLM. REMA PERKASA.
Tersangkut : Nakhoda, M. Raji. Saksi-saksi : 1) Mualim I, Budiono; 2) KKM, Syamsuddin;
3) Juru Mudi, A. Arsandy.
b. MT. ASUMI XXVI.
Tersangkut : Nakhoda, Sugeng Suryanto Saksi-saksi : 1) KKM, Irman;
2) Mualim I, Dedy Prasetya Purbiantoro; 3) Juru Mudi, Mustafa Umar;
4) Masinis II, Agus Komaryadi. c. PIHAK LAIN.
Saksi : 1) Pandu PT. Pelabuhan Indonesia II Cabang Pontianak, Saudara Dian R. Hakim;
2) Kepala Seksi Keselamatan Berlayar, dan Patroli Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak, Suhardi, S. E., M. Si.
B. Dalam Pemeriksaan Lanjutan kecelakaan kapal tubrukan antara KLM. Rema Perkasa dengan MT. Asumi XXVI, Mahkamah Pelayaran telah
memanggil secara patut kepada para Tersangkut dan para Saksi guna didengar keterangannya dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, di Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak, pada tanggal 21 sampai dengan 22 Januari 2014, dan Sidang Pemeriksaan Lanjutan di Kantor Mahkamah Pelayaran pada tanggal 04 Februari 2014. Keterangan yang diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) dan di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, adalah sebagai berikut :
KLM. REMA PERKASA.
1. Tersangkut Nakhoda, Saudara M. Raji, dalam keadaan sehat, tanpa didampingi Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut: a. Lahir di : Sinjai Sulawesi Selatan
Tanggal : 16 November 1967
Agama : Islam
Alamat : Kampung Japat, RT. 003 / RW. 001 Ancol, Pademangan, Jakarta Utara
Pendidikan
Umum : 1) SD, ijasah tahun 1982, di Sinjai; 2) SMP, ijasah tahun 1985, di Sinjai; 3) SMA, ijasah tahun 1988, di Sinjai.
Teknis : MPR tingkat I, ijazah tahun 1999, di Semarang Pengalaman Berlayar :
1) Mualim, KM. Sabar Jaya, tahun 1996 s/d tahun 2000; 2) Nakhoda, KM. Kajuaran Abadi, tahun 2000 s/d tahun 2002; 3) Nakhoda, KM. Daeng Manggata, tahun 2002 s/d tahun 2005; 4) Nakhoda, KM. Dwi Sejati, tahun 2005 s/d 2007;
5) Nakhoda, Rema Perkasa, tahun 2007 s/d kejadian.
b. Tersangkut Nakhoda menjelaskan bahwa KLM. Rema Perkasa adalah merupakan kapal kayu, dengan panjang lebih kurang 27 meter, lebar lebih kurang 10 meter, GT 179, tenaga mesin 500 PK, kecepatan maksimum 6,5 knots, muatan lebih kurang 700 Ton, dan draft saat kejadian 4,8 meter;
c. KLM. Rema Perkasa melayari trayek antara Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dan Pelabuhan Pontianak secara rutin, sehingga Tersangkut Nakhoda familier dengan kondisi alur Sungai Kapuas;
d. Tanggal 09 Desember 2012, pukul 22. 00 WIB, kapal bertolak dari Pelabuhan Tanjung Emas Semarang menuju Pelabuhan Pontianak, tanggal 13 Desember 2012, pukul 05.00 WIB, kapal tiba di Bouy nomor 5 ambang luar Sungai Kapuas, kapal langsung masuk menuju Dermaga Senghi Pelabuhan Pontianak dengan dipandu oleh Pandu Alam dari Bouy nomor 5 sampai dengan Bouy nomor 9, dan KLM. Rema Perkasa sesuai dengan ukurannya bukan merupakan kapal yang wajib pandu;
e. Kapal bernavigasi dan berolah gerak menyusuri tepi kiri Sungai Kapuas dengan jarak lebih kurang 25 meter dari tepi alur perairan sungai sesuai arahan Pandu Alam karena udara berkabut, keadaan cuaca pada saat itu langit berawan, angin tenang, ombak tenang, arus ke arah hulu lemah, dan daya tampak lebih kurang 50 meter karena kabut, sehingga Tersangkut Nakhoda memutuskan untuk bergerak dengan kecepatan 2,5 knots;
f. Pada waktu memasuki alur perairan Sungai Kapuas yang berada di anjungan antara lain Tersangkut Nakhoda selaku pimpinan umum, Mualim I selaku pengamat dan Juru Mudi Jaga memegang kemudi manual. Kapal dalam bernavigasi dan berolah gerak dilengkapi dengan alat bantu navigasi berupa GPS 1 (satu) unit, teropong 1 (satu) unit, Radio VHF pada chanel 12 1 (satu) unit, kompas magnit 1 (satu) unit, lampu navigasi dalam keadaan menyala, dan kemudi manual yang semuanya dalam keadaan baik. Tersangkut Nakhoda tidak mendapat informasi dari Pandu Alam tentang adanya kapal yang bergerak ke muara, Tersangkut pernah memanggil kapal yang keluar melalui Radio VHF chanel 12 tetapi tidak ada jawaban dan tidak pernah mendengar adanya panggilan pada Radio VHF chanel 12 dari kapal yang bergerak di Sungai Kapuas;
g. Selepas melintang dermaga AKR, Tersangkut Nakhoda melihat kapal pada lambung kanan arah ke depan dengan jarak 50 meter, yang haluannya mengarah ke KLM. Rema Perkasa. Melihat kapal dalam situasi berpotongan, Tersangkut Nakhoda memerintahkan Juru Mudi cikar kiri, namun situasi kedua kapal semakin kritis dan pada pukul 06.42 WIB terjadi tubrukan antara haluan kapal yang belakangan diketahui bernama MT. Asumi XXVI dengan bagian lambung kanan belakang KLM. Rema Perkasa;
h. Menurut Tersangkut Nakhoda benturan yang dialami cukup kuat, sehingga KLM. Rema Perkasa haluannya terputar 180º sampai kapal menghadap ke arah muara. Dampak dari tubrukan KLM. Rema Perkasa mengalami kebocoran yang besar, air sungai masuk ke dalam badan kapal, dan lebih kurang 15 menit setelah tubrukan kapal tenggelam pada posisi antara dermaga AKR dengan Stasiun Kepanduan Muara Jungkat;
i. Ketika melihat kapal mulai tenggelam, Tersangkut Nakhoda memerintahkan kepada Anak Buah Kapal agar menggunakan Baju Renang (life jacket) dan bertahan dengan mengikuti gerakan kapal. Pada akhirnya kapal tenggelam dengan bagian geladak paling atas (top deck) berada di garis air yang dapat digunakan untuk bertahan bagi awak kapal, sedangkan bagian tiang masih terlihat di atas air; j. Dalam keadaan bertahan di atas top deck, Tersangkut Nakhoda
melihat MT. Asumi XXVI terus bergerak keluar dan Tersangkut Nakhoda menghubungi Pandu Alam Saudara Askin melalui Telepon Genggam, melaporkan bahwa KLM. Rema Perkasa telah tenggelam karena bertubrukan dengan MT. Asumi XXVI dan memohon agar MT. Asumi XXVI ditahan;
k. Tersangkut Nakhoda selanjutnya menghubungi agen melalui telepon genggam untuk melaporkan peristiwa yang dialaminya dan meminta bantuan penyelamatan, lebih kurang 2 (dua) jam setelah kejadian datang bantuan KM. Maju Bersama yang langsung tambat pada tiang KLM. Rema Perkasa kemudian seluruh Awak Kapal pindah ke atas KM. Maju Bersama;
l. Selanjutnya Awak Kapal menjalani pemeriksaan oleh pihak Polisi Air dan pihak Syahbandar Pelabuhan Pontianak;
m. Akibat dari kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkan kapal beserta muatannya tenggelam.
2. Saksi Mualim I, Saudara Budiono, tidak hadir dalam sidang pemeriksaan lanjutan, keterangan yang diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) adalah sebagai berikut :
a. Lahir di : Semarang Tanggal : 23 Maret 1988 Agama : Islam
Alamat : Beringin, Tambak Aji, Ngalian, Semarang Pendidikan
Umum : SMP
Teknis : MPR Tingkat II, di Semarang Pengalaman berlayar :
Mualim I, KLM. Rema Perkasa, September 2012 s/d kejadian.
b. Tanggal 13 Desember 2012, pukul 05.00 WIB, kapal tiba di ambang luar Pontianak dan langsung dipandu masuk oleh Petugas Pandu, pukul 06.00 WIB, pada posisi Bouy nomor 9 pandu turun dan berpesan agar dalam berlayar mengambil posisi kiri alur;
c. Saksi melihat ada kapal tanker di depan dan dipanggil oleh Nakhoda melalui Radio tetapi tidak ada jawaban, kecepatan kapal pada waktu itu 2,5 knots;
d. Nakhoda memerintahkan kepada Juru Mudi untuk cikar kiri agar dapat menghindari tubrukan, tetapi karena kapal tanker laju maka tubrukan tidak dapat dihindari;
e. Akibat dari tubrukan, kapal mengalami pecah pada buritan sebelah kanan yang mengakibatkan air masuk dan karena air tidak dapat dipompa maka Nakhoda memerintahkan Anak Buah Kapal untuk menyelamatkan diri ke haluan dan meminta tolong pada kapal nelayan yang ada di sekitar kejadian, karena kapal tidak tenggelam habis, Saksi dan ABK lain tidak meninggalkan kapal;
f. Kapal yang menubruk tidak berhenti untuk memberikan pertolongan tetapi langsung melanjutkan pelayarannya ke luar;
3. Saksi Juru Mudi, A. Arzandy, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:
a. Lahir di : Bira
Tanggal : 24 April 1988
Agama : Islam
Alamat : Tambak Mulyo RT.009/RW.015 Tanjung Mas Semarang Utara
Pendidikan
Umum : SD, di Bira
Teknis : BST
Pengalaman Berlayar :
1) Koki, KM. Sejarah 5, tahun 2000 s/d 2001; 2) Juru Mudi, KM. Dwi Bahari, tahun 2002 s/d 2007; 3) Juru Mudi, KM. Fortune, tahun 2007 s/d 2011; 4) Juru Mudi, Rema Perkasa, tahun 2011 s/d kejadian.
b. Saksi mengetahui adanya kejadian secara langsung karena yang
memegang kemudi saat kejadian Saksi sendiri, Saksi berada di anjungan sedang dinas jaga bersama dengan Nakhoda, dan
Mualim I;
c. Saksi membenarkan bahwa antara Bouy nomor 5 sampai dengan Bouy nomor 9 ada Pandu Alam di atas kapal, dan sebelum Pandu turun berpesan agar kapal berlayar pada sisi kiri karena kabut, serta haluan kapal sebelum tubrukan 115º sejati;
d. Ketika melihat ada kapal yang mendekat dari arah depan sebelah kanan haluan, Nakhoda memerintahkan kemudi cikar kiri, tetapi beberapa saat kemudian terjadi tubrukan antara haluan kapal tersebut dengan lambung kanan belakang KLM. Rema Perkasa;
e. Setelah tubrukan terdengar suara kayu patah, KLM. Rema Perkasa haluannya terputar ke kanan sampai mengarah ke muara, dan lebih kurang 15 menit kemudian kapal tenggelam;
f. Seluruh ABK diperintahkan oleh Nakhoda untuk memakai life jacket, dan bertahan di atas geladak paling atas yang masih terlihat di atas air, sampai ditolong oleh KM. Maju Bersama;
g. Saksi melihat kapal lawan tubrukan terus bergerak keluar dan tidak menolong;
h. Saat terjadi tubrukan lampu navigasi masih dalam keadaan menyala karena belum dimatikan.
4. Saksi KKM, Saudara Syamsudin, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:
a. Lahir di : Bira
Tanggal : 20 Oktober 1970
Agama : Islam
Alamat : Grogol RT.001/RW.001 Grajekan, Tawang Sari Sukoharjo
Pendidikan
Umum : SD, di Bira
Teknis : JMPR Tingkat I, ijazah tahun 1991, di Semarang Pengalaman Berlayar :
1) Juru Minyak, KM. Bintang Terong, tahun 1990 s/d 1999; 2) KKM, KM. Kurnia Kalbar, tahun 2000 s/d 2005;
3) KKM, KM. Bintang Utama, tahun 2006 s/d tahun 2009; 4) KKM, KM. Karya Rezeki, tahun 2010 s/d tahun 2011; 5) KKM, KLM. Rema Perkasa, tahun 2011 s/ kejadian.
b. Saksi bertugas sebagai KKM di KLM. Rema Perkasa selama 4 (empat) tahun dan 4 (empat) bulan, Saksi beranggung jawab
terhadap seluruh permesinan di kamar mesin, KLM. Rema Perkasa mempunyai mesin induk merk Yanmar 6 LA 450 PK 6 cylender putaran maksimum 1650 Rpm dengan 2 (dua) mesin bantu 20 PK dan 16 PK, 3 tangki bahan bakar kapasitas 5000 liter tiap tangki; c. Selama perjalanan dari Semarang sampai dengan kecelakaan kondisi
mesin utama mesin bantu dan 7 (tujuh) pompa dalam keadaan baik dan normal tidak ada masaalah yang dihadapi dalam perjalanan sampai dengan kejadian;
d. Lebih kurang pukul 07.00 WIB, saat terjadi tubrukan Saksi sedang berada di bagian buritan dan melihat langsung terjadinya tubrukan, saat itu cuaca mendung dan jarak pandang terbatas, beberapa saat kemudian saksi KKM menuju kamar mesin dan kamar mesin sudah kemasukan air yang beberapa menit kemudian mesin induk mati karena sudah kerendam air;
e. KKM melaporkan pada Nakhoda bahwa mesin tidak dapat beroperasi lagi karena sudah masuk air dan selanjutnya Nakhoda memerintahkan seluruh crew untuk naik diatas geladak atas kapal dengan memakai life jacket.
5. Saksi Kepala Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan, dan Patroli KSOP Kelas II Pontianak, Saudara Suhardi Padiyo Sudarmo, S.E.,M.Si., dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir di : Wonogiri Tanggal : 21 Juni 1970
Agama : Islam
Pendidikan
Umum : 1) SD, ijasah tahun 1984 di Wonogiri. 2) SMP, ijasah tahun 1987 di Wonogiri. 3) SMA, ijasah tahun 1990 di Surakarta. Teknis : 1) ANT III ijasah tahun 1995 di Semarang.
2) ANT II, ijasah tahun 2008 di Jakarta. Pengalaman Bekerja :
1) Staf Adpel Pontianak tahun 2003 s/d 2011. 2) Kasie Gamat tahun 2011 s/d sekarang.
b. Saksi sebagai Kepala Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli, mempunyai tugas melakukan pengawasan keselamatan dan keamanan pelabuhan pada daerah lingkungan kerja dan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan, menempatkan kapal-kapal patroli, memberikan rekomendasi perijinan olah gerak kapal, penerbitan SPB, pengangkutan Barang Berbahaya, membuat BAPP serta memberikan pertolongan dalam hal terjadi kecelakaan;
c. Dalam pembuatan BAPP, petugas pemeriksa rata-rata memiliki keahlian pelaut (MPT), namun dalam kejadian kecelakaan tubrukan kapal MT. Asumi dengan KLM. Rema Perkasa tidak dibuat resume; d. Informasi kecelakaan tubrukan kapal MT. Asumi XXVI dengan
KLM. Rema Perkasa diperoleh dari Petugas Patroli yang melihat kejadian tubrukan pada pukul 07.00 WIB, kemudian disampaikan kepada Perwira Jaga dan oleh Perwira Jaga disampaikan kepada Saksi;
e. Pada pukul 08.00 WIB, Saksi mengirim 2 (dua) kapal patroli 062 dan 322 ke lokasi kecelakaan untuk menyelamatkan ABK dan barang-barang mengingat disekitar lokasi banyak kapal-kapal klotok, tetapi sampai di lokasi sudah kedahuluan dari Polisi Perairan mengingat kantor Polisi Perairan lebih dekat dengan lokasi kejadian dan Kepolisian Perairan memiliki lebih banyak armada kecil, sebagian awak kapal dibawa oleh Polair dan biasanya bila tidak terjadi apa-apa selanjutnya dilimpahkan kepada Syahbandar;
f. Pengerahan 2 (dua) kapal patroli oleh Saksi dimungkinkan karena bersifat penting dan setelah itu dilaporkan kepada Kepala Kantor; g. Polisi Air membuat BAP terhadap Nakhoda dan 3 (tiga) Anak Buah
Kapal, tetapi karena tidak ada korban, maka 3 (tiga) hari kemudian dilimpahkan kepada Syahbandar dan selanjutnya dilakukan BAPP; h. Menurut Nakhoda MT. Asumi XXVI di dalam pemeriksaan,
menyatakan sudah memanggil melalui Radio VHF KLM. Rema Perkasa namun tidak ada jawaban, kemungkinan Radio tidak hidup atau mengalami gangguan, demikian juga pengakuan dari Nakhoda KLM. Rema Perkasa juga sudah memanggil;
i. Setelah kejadian, seharusnya MT. Asumi XXVI melihat sekeliling, namun MT. Asumi XVI melanjutkan pelayaran kemudian dihentikan, setelah dibuat perjanjian antara MT. Asumi XXVI dengan KLM. Rema Perkasa, MT. Asumi XXVI melanjutkan pelayarannya ke Tanjung Priok;
j. Lokasi tenggelamnya KLM. Rema Perkasa berada pada tepi Utara alur lebih kurang 35 meter dengan kedalaman alur bentuk curam agak lebar 12-20 meter;
k. Dalam kecelakaan tersebut, Nakhoda dan Pandu tidak melapor ke Syahbandar sedangkan Saksi atas inisiatif sendiri mengetahui kecelakaan tersebut selanjutnya menugaskan kepada Perwira Jaga untuk ke Kantor Kepanduan melakukan konfirmasi atas kejadian tersebut;
l. Dalam melintasi alur, biasanya KLM dipandu oleh pandu alam yaitu Pegawai Pelindo yang tidak memiliki sertifikat kepanduan setelah selesai bertugas membawa speed untuk menjemput Pandu.
MT. ASUMI-XXVI.
1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Sugeng Suryanto, tidak hadir dalam Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal ke I mapun ke II, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut:
a. Lahir di : Jakarta
Tanggal : 22 Desember 1958
Agama : Islam
Alamat : Petojo, Sabangan I/6, Tanah Abang II, Jakarta Pendidikan
Teknis : ANT I, ijasah tahun 2008, di Jakarta Pengalaman Berlayar :
1) Nakhoda, MT. Asumi XXVI, Oktober 2012 s/d kejadian.
b. Tersangkut Nakhoda bertugas sebagai Nakhoda pada MT. Asumi XXVI baru 2 (dua) bulan, dan sebelumnya pernah menjabat sebagai Nakhoda kapal lain selama 3 (tiga) tahun;
c. Tanggal 13 Desember 2012, pukul 05.50 WIB, MT. Asumi XXVI bertolak dari Pelabuhan Pontianak menuju Pelabuhan Tanjung Uban, kapal berangkat dari Dermaga Pertamina dengan dipandu oleh Pandu Laut Saudara Dian R. Hakim menuju ambang luar;
d. Pukul 06.42 WIB, pada posisi 00°-02,89’ U / 109°-12,70 T di alur perairan Sungai Kapuas antara Dermaga AKR dengan Pos Kepanduan Muara Jungkat telah terjadi tubrukan dengan KLM. Rema Perkasa;
e. Pada saat kejadian cuaca berkabut dengan jarak tampak lebih kurang 50 meter, kapal berlayar dengan haluan 303° sejati, kapal bergerak dengan mesin maju pelan sekali dengan kecepatan 4,9 knots. Pada jarak lebih kurang 20 meter tiba-tiba terlihat KLM. Rema Perkasa memotong haluan MT. Asumi dari sebelah kiri ke kanan tanpa ada komunikasi Radio VHF;
f. Menyikapi kondisi tersebut Tersangkut Nakhoda memerintahkan stop mesin, kemudi cikar kiri dan mesin mundur pelan sekali, namun tubrukan antara bulbous bow MT. Asumi XXVI dengan buritan sebelah kanan KLM. Rema Perkasa tetap terjadi;
g. Dengan asumsi KLM. Rema Perkasa masih melanjutkan pelayaran, dan karena tidak ada komunikasi melalui Radio VHF dengan KLM. Rema Perkasa, serta atas saran dari Pandu Laut, maka Nakhoda melanjutkan pelayarannya menuju muara;
h. Pukul 07.33 WIB, Tersangkut Nakhoda mendapat informasi dari Nakhoda KLM. Rema Perkasa bahwa kapal tenggelam dan tidak ada korban jiwa, selanjutnya MT. Asumi XXVI stand by di muara sambil menunggu informasi lebih lanjut;
i. Tersangkut Nakhoda telah melakukan pemanggilan melalui Radio VHF tetapi tidak ada jawaban, dan telah membunyikan suling tetapi tidak ada perubahan haluan KLM. Rema Perkasa;
j. Kapal dilengkapi dengan 2 (dua) unit Radar yang berfungsi dengan baik, dan sebelum kejadian tubrukan pada layar Radar terlihat sebuah titik kecil di haluan kiri MT. Asumi XXVI, tetapi pada saat itu karena cuaca buruk dilakukan pengamatan secara visual, dan tidak kelihatan adanya kapal di kiri haluan.
2. Saksi Mualim I, Dedy Prasetya Purbiantoro, tidak hadir dalam Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal baik Sidang ke I maupun sidang ke II, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut:
a. Lahir di : Pacitan Tanggal : 28 April 1980
Agama : Islam
Alamat : RT.04/RW.05, Klurak Baru, Bokoharjo, Prambanan, Sleman, Yogyakarta
Pendidikan
Teknis : ANT II, ijasah tahun 2008, di Jakarta Pengalaman Berlayar :
1) Mualim I, MT. Asumi XXVI, Oktober 2012 s/d kejadian.
b. Kapal bertolak dari Pelabuhan Pontianak dengan tujuan Pelabuhan Tanjung Uban, sebelum kapal berangkat dilakukan percobaan pada mesin induk dan alat-alat navigasi dengan hasil baik serta ditulis dalam buku harian kapal (buku jurnal);
c. Tanggal 13 Desember 2012, pukul 05.45 WIB, MT. Asumi XXVI bebas tambat dari Dermaga I Pertamina Pontianak menuju ambang luar dengan dipandu oleh Pandu Laut Saudara Dian R. Hakim;
d. Pukul 06.42 WIB, pada posisi 00º-02’,94 U / 109º-12,7 S telah terjadi tubrukan dengan KLM. Rema Perkasa, pada saat kejadian jarak tampak terbatas lebih kurang 50 (lima puluh) meter;
e. Sebelum terjadi tubrukan haluan kapal 303º dengan kecepatan 4,9 knots, Tersangkut Nakhoda sempat memerintahkan stop mesin, kemudi cikar kiri, dan mesin mundur pelan sekali, namun tubrukan tidak dapat dihindari;
f. Kedua kapal tidak pernah melakukan komunikasi melalui Radio VHF, kapal bergerak dengan kecepatan 6-7 knots, Saksi baru melihat
KLM. Rema Perkasa pertama kali pada jarak lebih kurang 20 (dua puluh) meter;
g. Saat kejadian Saksi dan Tersangkut Nakhoda sedang melakukan pengamatan keluar pada posisi ditengah anjungan;
h. Atas saran Pandu Laut setelah terjadi tubrukan MT. Asumi XXVI meneruskan pelayarannya menuju ambang luar.
3. Saksi Juru Mudi, Mustafa Umar, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:
a. Lahir di : Palopo Sulewesi Selatan. Tanggal : 20 Februari 1977
Agama : Islam
Alamat : Sarondo, Bajo Barat, Sulawesi Selatan Pendidikan
Umum : 1) SD, ijasah tahun 1990, di Sulawasi Selatan; 2) SMP, ijasah tahun 1993, di Sulawesi Selatan; 3) SMA, ijasah tahun 1996, di Sulawesi Selatan. Teknis : ANTD, ijasah tahun 2003, di Jakarta
Pengalaman Berlayar :
1) Juru Mudi, MV. Matumba, Juli 2009 s/d Mei 2010;
2) Juru Mudi, MSC Camile, Agustus 2010 s/d September 2011; 3) Bosun, MT. Donfang Glory, Januari 2012 s/d April 2012; 4) Juru Mudi, MV. Wanhai 123, Mei 2012 s/d Juli 2012; 5) Juru Mudi, MT. Asumi XXVI, Agustus 2012 s/d Juni 2013.
b. Saksi mengetahui adanya kejadian secara langsung karena Saksi sedang bertugas memegang kemudi manual di anjungan, dan yang berada di anjungan saat itu adalah Nakhoda, Pandu, Mualim I serta Saksi sendiri;
c. Pada saat menjelang kejadian tubrukan cuaca berkabut, jarak tampak lebih kurang 100 meter, dan penglihatan dari anjungan ke haluan tidak begitu jelas;
d. Sebelum kapal bebas dari dermaga, Mualim I dan Juru Mudi berada di haluan, sedangkan Mualim II berada di buritan, namun setelah kapal terbebas dari dermaga Mualim I naik ke anjungan, dan tidak ada orang yang berada di haluan;
e. Situasi di anjungan sebelum melihat KLM. Rema Perkasa, Saksi melihat Nakhoda mengamati Radar kemudian berjalan keluar masuk anjungan dan wing brigde, Mualim I berada di dekat kemudi, Pandu membelakangi Radar, dan Saksi memegang kemudi manual dengan haluan 303º atas perintah Pandu yang berfungsi dengan baik;
f. Ketika terlihat ada kapal di haluan dengan jarak yang sangat dekat, Saksi menunggu perintah dari Pandu atau Nakhoda, tetapi tidak ada perintah apapun, sehingga Saksi mengambil inisiatif dengan kemudi cikar kiri karena kapal tersebut sudah terlalu dekat dan bergerak ke kanan haluan MT. Asumi XXVI;
g. Atas tindakan Saksi tersebut baik Tersangkut Nakhoda ataupun Pandu tidak ada yang menanyakan atau menegurnya;
h. Sebelum terjadi tubrukan Saksi sempat melihat Pandu melakukan komunikasi melalui Radio VHF tetapi tidak ada jawaban dan tidak tahu tentang isi panggilan tersebut;
i. Saksi mengetahui adanya tubrukan karena merasakan ada getaran, setelah tubrukan ada awak kapal yang melihat dan mendapat informasi bahwa kapal yang ditubruk masih jalan, dan Saksi juga melihat ada kapal yang berpapasan disamping kanan;
j. Saksi melihat di anjungan ada teropong yang ada talinya di kanan dan di kiri anjungan, sedangkan Radar terdapat 2 (dua) unit dan lampu navigasi dalam keadaan menyala;
k. Setelah tubrukan kapal stop mesin, dan kemudi kembali tengah-tengah, dan Saksi tidak tahu siapa yang memerintahkan untuk stop mesin;
l. Menurut Saksi kapal tidak berhenti setelah tubrukan karena takut ada penyerangan balik
m. Setelah kapal labuh jangkar di ambang luar, Nakhoda dan Pandu masih di atas menunggu berita dan Saksi mendengar komunikasi antara Pandu dengan Stasiun Kepanduan bahwa kapal yang ditubruk tenggelam.
4. Saksi KKM, Irman, tidak hadir dalam Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal baik Sidang ke I maupun sidang ke II, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut:
a. Lahir di : Wanio Sidrap Tanggal : 31 Desember 1974
Agama : Islam
Alamat : Jl. Pelita 3 Utara Puri Gardenia No. 8-9, Makassar, Sulawesi Selatan
Pendidikan
Teknis : ATT I, ijazah tahun 2012, di Jakarta Pengalaman Berlayar :
1) KKM, MT. Asumi XXVI, Oktober 2012 s/d kejadian.
b. Saksi KKM sudah berada di atas MT. Asumi XXVI selama 2 (dua) bulan, Saksi bertanggung jawab terhadap semua permesinan diatas kapal dan kelistrikan kapal, serta memimpin Anak Buah Kapal mesin kapal yang berjumlah 4 (empat) orang perwira dan 3 (tiga) orang Juru Minyak;
c. Saksi saat terjadi kecelakaan berada di kamar mesin melayani olah gerak dan tidak mengetahui adanya kecelakaan, dan Saksi beranggapan permintaan olah gerak mesin pada posisi stop mesin dan mundur seperti layaknya olah gerak biasa.
5. Saksi Masinis II, Agus Komaryadi, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:
a. Lahir di : Sumedang Tanggal : 15 Agustus 1971
Agama : Islam
Alamat : Kampung Bunisari, RT.006/RW.001, Banjarsari, Jatitunggal, Sumedang, Jawa Barat
Pendidikan
Teknis : ATT II, ijasah tahun 2009, di Jakarta. Pengalaman Berlayar :
1) Masinis II, MT. Asumi XXVI, 22 Oktober 2012 s/d kejadian.
b. Saksi bekerja di MT. Asumi XXVI sejak tanggal 22 Oktober 2012, mempunyai tanggung jawab terhadap mesin utama dan sebagai pimpinan kerja di Kamar Mesin;
c. Pukul 05.30 WIB, kapal bertolak dari dermaga dengan putaran mesin dinaikkan secara bertahap dari dead slow dengan putaran 100 Rpm sampai full away dengan putaran 205 Rpm;
d. Pukul 06.40 WIB, stop mesin, pukul 06.41 WIB mundur, dan pukul 06.42 WIB mesin stop, selanjutnya 06.43 WIB maju sampai diambang luar jam 08.30 WIB;
e. Saksi menyatakan tidak mengetahui saat kecelakaan karena Saksi sedang berada di kamar mesin sebagai Perwira Jaga dan mengetahui tubrukan setelah dapat informasi dari KKM.
6. Saksi Pandu, Dian Rosdiana Hakim, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:
a. Lahir di : Singaparna
Tanggal : 07 September 1977
Agama : Islam
Alamat : Lingkungan Leuweung Sawo RT.001/009 Kotabumi Purwakarta Cilegon
Pendidikan
Umum : 1) SD, ijasah tahun 1990, di Tasikmalaya; 2) SMP, ijasah tahun 1993, di Tasikmalaya; 3) SMA, ijasah tahun 1996, di Tasikmalaya; 4) D III, Ijasah tahun 2003, di Cirebon. Teknis : ANT III, Ijasah tahun 2003 di Jakarta.
Pengalaman Berlayar :
1) Mualim III, KMP. Nusa Bahagia tahun 2004 s/d 2005; 2) Mualim I, KMP. Nusa Bahagia tahun 2005 s/d 2006; 3) Mualim II, TB. Gunung Batur tahun 2006 s/d 2007; 4) Mualim I, TB. Gunung Batur tahun 2007 s/d 2008; 5) Nakhoda, TB. Gunung Batur tahun 2008 s/d 2011; 6) Pandu Laut, PT. Pelindo II, tahun 2012 s/d sekarang.
b. Pada saat terjadi tubrukan Saksi sedang berada di anjungan MT. Asumi XXVI bertugas sebagai Pandu Laut;
c. Saksi mulai melaksanakan tugas sebagai Pandu Laut pukul 05.00 WIB setelah dilakukan serah terima dari Pandu Bandar kepada Nakhoda dan selanjutnya dari Nakhoda kepada Saksi (Pandu Laut); d. Sebelum berangkat Saksi meminta informasi kepada Nakhoda
mengenai kesiapan mesin dan alat navigasi, dan dinyatakan siap oleh Nakhoda;
e. Saat serah terima, Saksi melakukan pengamatan keliling, kondisi baik, berawan sebagian, mengenai kecepatan angin tidak tahu, daya tampak 2 mil, ada kabut tipis, perairan tenang, arus surut, diketahui dari kapal yang berlabuh dan Saksi tidak menggunakan daftar pasang surut;
f. Kapal lepas tali terakhir pukul 05.45 WIB dan berlayar mengikuti arus;
g. Saksi menyatakan bahwa dalam hal upaya menghindari terjadinya tubrukan dapat dilakukan dengan cara mengurangi kecepatan (mesin mundur) dengan dibantu haluan menyimpang / menghindar ke kanan, tetapi kalau di sebelah kanan ada bahaya dapat menyimpang ke kiri tergantung situasi yang ada, dan apabila diperlukan dapat digunakan jangkar untuk menahan laju maupun menahan haluan kesalah satu sisi sesuai jangkar yang digunakan; h. Pada saat kejadian alat bantu navigasi yang digunakan GPS dan
Radar, dan diatas MT. Asumi XXVI dilengkapi dengan 2 (dua) unit Radar, tetapi yang digunakan hanya 1 (satu) unit;
i. Berdasarkan keterangan Nakhoda, lampu navigasi dari jetty masih menyala, Radar dalam keadaan baik terlihat jelas, dan lampu navigasi menyala karena mulai turun kabut;
j. Kondisi jangkar terikat keduanya dan tidak ada yang berjaga-jaga di haluan, saat itu yang berada di anjungan adalah Nakhoda, Mualim I, Cadet, Mualim III, Juru Mudi dan Saksi;
k. Mesin dioperasikan dari kamar mesin dengan komando lewat telegrap;
l. Lepas Tempat Pelelangan Ikan (TPI), Nakhoda dan Mualim I melakukan pengamatan visual, Mualim III stand by, dan di haluan tidak ada orang, sedang Cadet memegang telegrap, sementara Pandu mengamati dengan GPS dan tidak membawa teropong; m. Dari Rede Pertamina sampai TPI berkabut tebal, jarak tampak lebih
kurang 2 mil, setelah TPI jarak tampak antara 0,5 sampai 1 mil, waktu itu Radar tidak dimanfaatkan;
n. Di Selatan terlihat Zero-Zero yang berarti kapal berlayar di sebelah kiri as, dan biasanya Kapal Layar Motor menyusuri tepi alur sebelah Utara yang merupakan lintasan bagi kapal-kapal tradisional;
o. Kapal dilengkapi dengan 2 (dua) unit Radio VHF, yaitu di chanel 12 dan 16 yang digunakan untuk lapor ke Pontianak bahwa kapal bergerak ke Muara Jungkat;
p. Sebelum terjadi tubrukan Saksi berupaya memanggil KLM. Rema Perkasa melalui Radio VHF tetapi tidak ada jawaban, kecepatan kapal 7 knot, haluan saat itu dari 301 ke 303, kemudian kemudi cikar kiri, stop mesin dan selanjutnya mesin mundur, apabila mesin tidak mundur maka bisa fatal, yaitu kandas;
q. Dengan mempertimbangkan kedalaman alur di muara yang semakin rendah karena air surut, maka diambil tindakan menyelamatkan kapal untuk berlabuh jangkar di Bouy luar karena di Bouy 9 tidak mungkin memutar balik, setelah labuh di Bouy luar, Saksi kembali ke lokasi tubrukan;
r. Saksi mengetahui kapal tenggelam berdasarkan informasi melalui HP dari motor Pandu, lebar alur di tempat kejadian tubrukan lebih kurang 400 meter.
C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.
Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkas yang diterima Mahkamah Pelayaran dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, serta keterangan-keterangan yang diberikan para Tersangkut dan Para Saksi dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan ke I di Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak tanggal 21 sampai dengan 22 Januari 2014, dan Sidang Pemeriksaan Lanjutan ke II di Kantor Mahkamah Pelayaran, tanggal 04 Februari 2014 sehubungan Kecelakaan Tubrukan antara KLM. Rema Perkasa dengan MT. Asumi XXVI, di Sungai Kapuas, pada tanggal 13 Desember 2012, pukul 06.42 WIB, telah sampai pada pendapat sebagai berikut :
1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal. KLM. REMA PERKASA .
a. KAPAL.
KLM. Rema Perkasa adalah jenis kapal barang, konstruksi kayu, berbendera Indonesia, dengan ukuran GT 179, kapal dibangun tahun 2001. Kapal berbaling-baling 1 (tunggal), geladak 1 (satu) dan digerakkan oleh penggerak utama layar dibantu 1 (satu) unit mesin diesel merk Yanmar 120 PK.
Dock terakhir kapal dilaksanakan di Pontianak, tanggal 01 sampai dengan 08 September 2012, pemeriksaan Nautis Teknis dilaksanakan di Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak.
b. SURAT KAPAL.
Kapal dimiliki oleh Hamudin di Semarang, dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) Nomor 1049/Ft, Surat Laut Nomor Urut 1058, Sertifikat Keselamatan Bagi Kapal Layar Motor (KLM) Berukuran Tonase Kotor Sampai Dengan 500 GT, Nomor PK.001/93/18/Ad.PTK-2012, tanggal 10 September 2012, dikeluarkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Pontianak, dalam pelayarannya dari Semarang menuju Pontianak kapal dilengkapi dengan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) yang dikeluarkan oleh Syahbandar Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas I Tanjung Emas Semarang, Nomor N.1/AP.1/088/XII/2012, tanggal 08 Desember 2012.
c. AWAK KAPAL.
Berdasarkan Daftar Awak Kapal, kapal diawaki oleh 11 (sebelas) orang, dan berdasarkan Surat Keterangan Susunan Perwira No. PK.304/37/18/KSOP.Tg. Emas-2012, diterbitkan oleh Kepala
Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas I Tanjung Emas, kapal diawaki dengan Susunan Perwira Dek dan Mesin terdiri dari :
Bagian Dek :
Nakhoda : M. Raji ijazah MPR TK-I, tahun 2008; Mualim I : Budiono ijazah MPR TK-II, tahun 2012. Bagian Mesin :
KKM : Syamsudin ijazah JMPR TK-II, tahun 1999; Masinis II : Jasmin jasah JMPR TK-II, tahun 2011.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan kapal, dan surat kapal, serta awak kapal dapat diterima.
MT. ASUMI. XXVI a. KAPAL.
MT. Asumi XXVI eks Hartamas adalah jenis kapal tanker, konstruksi baja, berbendera Indonesia dengan ukuran GT 3611, kapal dibangun tahun 1991 di Cina. Kapal berbaling-baling 1 (tunggal) geladak 1 (satu) dan digerakkan oleh mesin penggerak utama 1 (satu) unit mesin diesel merk Hanshin, 6 LF 46 A, dengan daya 4 Tak Kerja Tunggal 4000 HP pada putaran 270 Rpm. Kapal dilengkapi 3 (tiga) unit mesin bantu, 1 (satu) unit merk Yanmar, S 165 L – DN, 420 HP, dan 2 (dua) unit merk Yanmar S 165 L – DN, 2 x 540 HP. Kapal diklasskan pada Biro Klasifikasi Indonesia dengan nomor register 13847, tanda klass lambung A 100 “Oil Tangker” ESP dan tanda klas Mesin SM.
Dock terakhir kapal dilaksanakan di Tanjung Priok, tanggal 29 September 2012 sampai dengan 02 November 2012.
b. SURAT KAPAL.
Kapal dimiliki oleh PT. Inti Energi Line di Jakarta, dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) Nomor 3017/Ba, Surat Laut Nomor PK.205/395/SL-PM/DK-11, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang Nomor PK.001/746/KTK-PM/DK-14, serta memiliki sertifikat-sertifikat lainnya yang ditentukan dalam peraturan perundang-undangan dan masih berlaku, dalam pelayarannya dari Pontianak menuju Tanjung Uban kapal dilengkapi dengan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) yang dikeluarkan oleh Syahbandar Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak, Nomor R.1/ KM.17/428/XII/2012, tanggal 12 Desember 2012.
c. AWAK KAPAL.
Berdasarkan Daftar Awak Kapal, kapal diawaki 18 (delapan belas) orang, dan memiliki Dokumen Keselamatan Pengawakan Minimum Nomor 0018/ATHUB/I/2011, tanggal 20 Januari 2011, yang dikeluarkan oleh Kepala Perwakilan Republik Indonesia untuk Singapura Atase Perhubungan, kapal diawaki dengan susunan perwira dek dan mesin terdiri dari :
Bagian Dek
Nakhoda : Sugeng Suryanto ijazah ANT I, tahun 2008; Mualim I : Dedy P. Purbiantoro ijazah ANT II, tahun 2008; Mualim II : Tasrifan ijazah ANT II, tahun 2010; Mualim III : Suaib ijazah ANT III, tahun 2007. Bagian Mesin
KKM : Irman Matenga ijazah ATT I, tahun 2012; Masinis II : Agus Komaryadi ijazah ATT II, tahun 2009; Masinis III : Andrianus Adi Purnomo ijazah ATT III, tahun 2009; Masinis IV : Rahmat ijazah ATT III.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan kapal, surat kapal dan awak kapal dapat diterima.
2. Tentang Cuaca.
a. Menurut Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG), Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 10 Januari 2014, keadaan cuaca di Alur Sungai Kapuas, tanggal 13 Desember 2012, pukul 06.42 WIB, adalah sebagai berikut:
Arah dan Kecepatan Angin : Timur - Tenggara, 0,1 knots Arah dan Kecepatan Arus : Tenggara - Selatan, 0, 9 Cm/det
Cuaca : Berawan – Berawan Banyak dan
Hujan Ringan Jarak Penglihatan : 0,5 mil – 6,0 mil Tinggi Gelombang : Utara, 0,2 m – 0,5 m
b. Menurut keterangan Para Tersangkut dan para Saksi keadaan cuaca saat kejadian keadaan cuaca berawan, perairan tenang, tidak ada angin, arus menuju slack ke arah muara pelan, daya tampak terbatas (poor visibility).
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan Tersangkut dan para Saksi tentang keadaan cuaca pada saat kejadian dapat diterima.
3. Muatan dan Stabilitas Kapal. KLM. REMA PERKASA. a. Keadaan Muatan.
KLM. Rema Perkasa dengan Surat Ukur International (1969) No. 1049/Ft, diterbitkan oleh Administrator Pelabuhan Tegal, memiliki Ukuran-ukuran Pokok sebagai berikut :
Panjang : 26,38 meter Lebar : 9,48 meter Dalam : 3,85 meter
Sertifikat Garis Muat oleh Administrator Pelabuhan Pontianak, tanggal 10 September 2012, menerangkan sebagai berikut :
- Lambung Timbul minimum musim panas : 55 cm ( 0.55 M ) - Pengurangan Lambung Timbul untuk Air Tawar : 6 cm Lambung timbul pada kondisi tersebut masih terlihat : Draft rata-rata = 3,20 M
Lambung Timbul pada kondisi tersebut = 3,85 – 3,20 = 0,65 M
KLM. Rema Perkasa dari kondisi diatas tidak mengalami kelebihan muatan.
b. Keadaan Stabilitas.
Sebelum kejadian kecelakaan kapal kondisi terapung, tegak, dan normal (stabilitas positif), setelah kejadian kecelakaan, lambung kapal bocor, air sungai masuk ke dalam badan kapal, dan kapal kehilangan daya apung (stabilitas negatif) yang menyebabkan kapal akhirnya tenggelam.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa bahwa keadaan muatan KLM. Rema Perkasa dapat diterima, dan keadaan stabilitas KLM. Rema Perkasa sebelum tubrukan dapat diterima, dan sesudah tubrukan tidak dapat diterima.
MT. ASUMI XXVI. a. Keadaan Muatan.
Sesuai Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) yang dibuat di Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak dan Sidang Pemeriksaan Lanjutan yang dilaksanakan di Jakarta, dinyatakan bahwa saat terjadinya tubrukan MT. Asumi XXVI tidak ada muatan.
b. Keadaan Stabilitas.
Sebelum tubrukan kapal dalam kondisi mengapung tegak dan normal (stabilitas positif), setelah tubrukan kapal masih mengapung tegak dan normal (stabilitas positif).
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa bahwa keadaan muatan dan stabilitas MT. Asumi XXVI sebelum dan sesudah tubrukan dapat diterima.
4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak. KLM. REMA PERKASA.
a. Tentang Navigasi.
1) KLM. Rema Perkasa sebagai kapal Tradisional, telah bernavigasi dengan alat bantu navigasi konvensional yang memadai, berlayar pada situasi berkabut dengan jarak tampak lebih kurang 50 meter, dan Tersangkut Nakhoda telah melihat keberadaan MT. Asumi XXVI pada jarak lebih kurang 50 meter. Hal ini dinilai Tersangkut Nakhoda telah melakukan pengamatan keliling dan tindakan berjaga-jaga dengan baik sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship);
2) KLM. Rema Perkasa dalam bernavigasi menyusuri Sungai Kapuas ke arah hulu pada situasi berkabut dengan menyalakan lampu navigasi dan dalam pengamatannya telah memanfaatkan alat bantu navigasi GPS maupun Teropong, sehingga dinilai dalam memberdayakan alat bantu navigasi secara optimal sesuai Aturan 5 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972;
3) KLM. Rema Perkasa dalam memasuki muara Sungai Kapuas berlayar dalam lintasan tepi kiri (Utara) alur Sungai Kapuas sesuai arahan Pandu Alam, kondisi tersebut sudah menjadi kebiasaan ataupun kesepakatan yang tidak tertulis bagi kapal-kapal tradisional yang keluar atau masuk Pelabuhan Pontianak, karena pada tepi Selatan alur Sungai banyak bahaya navigasi sedangkan keberadaan alat bantu navigasi kapal tradisional sangat terbatas. Kondisi tersebut dibenarkan oleh Saksi Pandu Laut Saudara Dian Rosdiana Hakim selaku penasehat ahli keselamatan berlayar di daerah wajib Pandu Pelabuhan Pontianak;
4) Dalam pemanfaatan alat bantu navigasi Radio VHF, keterangan yang disampaikan oleh Tersangkut Nakhoda dan para Saksi di atas KLM. Rema Perkasa, bertentangan dengan keterangan yang disampaikan oleh Tersangkut Nakhoda dan para Saksi di atas MT. Asumi XXVI, sehingga tidak dapat dijadikan bahan pertimbangan dalam putusan.
b. Tentang Olah Gerak.
1) KLM. Rema Perkasa dalam berolah gerak menggunakan kemudi manual, dan dalam situasi berkabut dengan jarak tampak lebih kurang 50 meter telah bergerak dengan kecepatan 2,5 knots, sehingga dinilai Tersangkut Nakhoda KLM. Rema Perkasa telah berolah gerak dengan kecepatan aman sesuai amanah Aturan 6 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972; 2) Ketika melihat MT. Asumi XXVI pada jarak lebih kurang 50 meter
pada sisi sebelah kanan haluan, KLM. Rema Perkasa merubah haluan dengan kemudi cikar kiri, karena bila merubah haluan ke kanan akan memperburuk situasi terhadap MT. Asumi XXVI, sehingga Tersangkut Nakhoda KLM. Rema Perkasa dinilai telah bertindak sesuai amanah Aturan 2 huruf (b) Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi dan berolah gerak Tersangkut Nakhoda KLM. Rema Perkasa dapat diterima.
MT. ASUMI XXVI. a. Tentang Navigasi.
1) MT. Asumi XXVI sebagai kapal yang bersertifikat standar SOLAS yang merupakan kapal modern, bernavigasi dengan dilengkapi alat bantu navigasi modern yang memadai, berlayar pada situasi berkabut dengan jarak lebih kurang 50 meter, tidak ada ABK yang berjaga-jaga di haluan, dan Tersangkut Nakhoda baru melihat keberadaan KLM. Rema Perkasa pada jarak lebih kurang 20 meter atau terlambat dalam mendeteksi obyek. Hal ini dinilai Tersangkut Nakhoda tidak melakukan pengamatan keliling dan tindakan berjaga - jaga dengan baik, atau tidak sepenuhnya melaksanakan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship); 2) MT. Asumi XXVI dalam bernavigasi menyusuri Sungai Kapuas
ke arah hilir atau muara dalam situasi berkabut telah menyalakan lampu navigasi, dan dilengkapi dengan alat bantu navigasi GPS dan Radar 2 unit (yang dioperasikan 1 unit). Namun dalam prakteknya lebih mengutamakan pengamatan secara visual dan tidak memanfaatkan alat bantu navigasi Radar secara optimal, sehingga Tersangkut Nakhoda dinilai belum sepenuhnya melaksanakan amanah Aturan 5 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972;
3) Menurut keterangan Saksi Pandu Laut, MT. Asumi XXVI berlayar ke arah muara (ambang luar) dengan menyusuri sisi kiri as alur (tepi Selatan alur), tetapi dari fakta kejadian berdasarkan keterangan Saksi Kepala Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak, posisi tenggelamnya KLM. Rema Perkasa berada pada jarak 35 meter dari tepi Utara alur yang berarti posisi MT. Asumi XXVI saat terjadi tubrukan berada pada sisi Utara alur dan bukan pada tepi Selatan alur, sehingga Tersangkut Nakhoda dinilai tidak melakukan kontrol terhadap posisi kapal sebelum terjadinya tubrukan;
4) Dalam pemanfaatan alat bantu navigasi Radio VHF, keterangan yang disampaikan oleh Tersangkut Nakhoda dan para Saksi di atas MT. Asumi XXVI, bertentangan dengan keterangan yang disampaikan oleh Tersangkut Nakhoda dan para Saksi di atas KLM. Rema Perkasa, sehingga tidak dapat dijadikan bahan pertimbangan dalam putusan.
b. Tentang Olah Gerak.
1) MT. Asumi XXVI dalam berolah gerak menggunakan kemudi manual, dan dalam situasi berkabut dengan jarak tampak lebih kurang 50 meter telah bergerak dengan kecepatan 7 knots, dan dinilai Tersangkut Nakhoda MT. Asumi XXVI telah bergerak tidak dengan kecepatan aman atau tidak sesuai dengan amanah Aturan 6 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972;
2) Ketika melihat KLM. Rema Perkasa pada jarak lebih kurang 20 meter pada sisi sebelah kiri haluan, MT. Asumi XXVI merubah haluan dengan kemudi cikar kiri atas inisiatif Juru Mudi Jaga dan tidak ada perintah maupun larangan dari Tersangkut Nakhoda ataupun Pandu, Pandu melakukan tindakan stop mesin, mesin mundur pelan, tetapi tidak melakukan lego jangkar karena jangkar tidak siap lego, sehingga Tersangkut Nakhoda dinilai telah panik dan tidak ada perencanaan dalam mengolah gerak kapal.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi Tersangkut Nakhoda MT. Asumi XXVI kurang dapat diterima, sedangkan cara berolah gerak Tersangkut Nakhoda MT. Asumi XXVI tidak dapat diterima.
5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan. KLM. REMA PERKASA.
a. Dalam bernavigasi Tersangkut Nakhoda KLM. Rema Perkasa telah
dilaksanakan sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship), dan dalam pengamatan telah memanfaatkan
alat bantu navigasi yang ada secara optimal;
b. Dalam memasuki muara alur Sungai Kapuas Tersangkut Nakhoda KLM. Rema Perkasa sesuai dengan arahan Pandu Alam dengan melintasi tepi Utara alur yang merupakan kebiasaan lintasan bagi kapal-kapal tradisional dalam berlayar memasuki muara Sungai Kapuas;
c. Dalam mengolah gerak kapal Tersangkut Nakhoda KLM. Rema Perkasa telah bergerak dengan kecepatan aman, dan dalam menghindari terjadinya tubrukan dengan MT. Asumi XXVI telah mengikuti aturan yang berlaku.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi dan berolah gerak Tersangkut Nakhoda KLM. Rema Perkasa bukan merupakan penyebab dari terjadinya kecelakaan kapal.
MT. ASUMI XXVI.
a. Dalam bernavigasi Tersangkut Nakhoda MT. Asumi XXVI pada situasi berkabut tidak melakukan tindakan berjaga-jaga secara seksama, dan sebagai kapal yang dilengkapi dengan alat Bantu navigasi modern tidak dimanfaatkan secara optimal, sehingga keberadaan obyek KLM. Rema Perkasa terlambat terdeteksi (pada jarak 20 meter) yang berdampak pada ruang olah gerak menjadi sempit dan merupakan salah satu penyebab terjadinya tubrukan;
b. Dalam melayari alur Sungai Kapuas Tersangkut Nakhoda kurang mengontrol posisi kapal, sehingga ketika MT. Asumi XXVI pada posisi sisi Utara muara Sungai Kapuas atau masuk dalam lintasan kapal-kapal tradisional tidak terkontrol dan kapal-kapal mengalami situasi berpapasan serta berpotongan dengan KLM. Rema Perkasa;
c. Dalam mengolah gerak kapal pada situasi berkabut dengan daya tampak terbatas, Tersangkut Nakhoda telah menggerakkan kapalnya tidak dalam kecepatan aman, sehingga kesempatan waktu untuk menghindar menjadi sedikit dan merupakan salah satu penyebab terjadinya tubrukan.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi dan berolah gerak Tersangkut Nakhoda MT. Asumi XXVI
dinilai tidak sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship) dan menjadi penyebab terjadinya kecelakaan kapal.
6. Tentang Upaya Penyelamatan. KLM. REMA PERKASA.
a. Beberapa saat setelah terjadi tubrukan KLM. Rema Perkasa mengalami kebocoran pada bagian lambung kanan buritan, sehingga air sungai memasuki badan kapal dan kamar mesin, lebih kurang 15 menit setelah tubrukan kapal tenggelam, Nakhoda memerintahkan semua Anak Buah Kapal (ABK) untuk menggunakan life jacket dan bertahan dengan mengikuti gerakan kapal, pada akhirnya kapal tenggelam dengan bagian geladak paling atas (top deck) berada di garis air yang dapat digunakan untuk bertahan bagi awak kapal;
b. Dalam keadaan bertahan di atas top deck, Tersangkut Nakhoda menghubungi agen melalui telepon genggam untuk melaporkan peristiwa yang dialami dan meminta bantuan penyelamatan, lebih kurang 2 (dua) jam kemudian datang bantuan KM. Maju Bersama yang langsung tambat pada tiang KLM. Rema Perkasa kemudian seluruh Awak Kapal pindah ke atas KM. Maju Bersama;
c. Lebih kurang satu bulan kemudian KLM. Rema Perkasa berhasil dipindahkan dan ditempatkan pada posisi yang aman sehingga tidak mengganggu alur pelayaran;
d. Pada KLM. Rema Perkasa tidak terdapat korban jiwa atau luka, dan kapal tenggelam bersama muatannya.
Dengan demikian upaya penyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda KLM. Rema Perkasa dapat diterima.
MT. ASUMI XXVI.
a. Setelah terjadi tubrukan MT. Asumi XXVI tetap terus mengolah gerak kapal menuju ambang luar Sungai Kapuas, sedangkan Pandu dan Nakhoda tidak ada perhatian untuk membantu penyelamatan korban karena berasumsi KLM. Rema Perkasa tidak mengalami kerusakan yang serius;
b. Setelah mendapat informasi bahwa KLM. Rema Perkasa tenggelam, Nakhoda memutuskan untuk melabuhkan MT. Asumi XXVI di tempat berlabuh jangkar ambang luar Sungai Kapuas, dan tidak memberi bantuan kepada Awak Kapal KLM. Rema Perkasa;
c. Pada MT. Asumi XXVI tidak ada korban jiwa atau luka, dan kapal tidak mengalami kerusakan.
Dengan demikian upaya penyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda tidak dapat diterima.
7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian.
Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan di atas, dalam perkara tubrukan antara KLM. Rema Perkasa dengan MT. Asumi XXVI, pada tanggal 13 Desember 2012, pukul 06.42 WIB, di Alur Pelayaran Sungai Kapuas, Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa:
KLM. REMA PERKASA.
Dalam bernavigasi dan berolah gerak melayari alur Sungai Kapuas pada situasi berkabut dan daya tampak terbatas, Tersangkut Nakhoda KLM. Rema Perkasa telah melakukan pengamatan sesuai amanah Aturan 5 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972, telah berolah gerak pada kecepatan aman sesuai amanah Aturan 6 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972, dalam menghindari tubrukan telah sesuai amanah Aturan 2 huruf (b) Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972, dan telah
melaksanakan kewajibannya sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship).
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Tersangkut Nakhoda KLM. Rema Perkasa dibebaskan dari kesalahan dan kelalaian karena dinilai telah memenuhi kewajibannya sesuai amanah Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).
MT. ASUMI XXVI.
Dalam bernavigasi dan berolah gerak melayari alur Sungai Kapuas pada situasi berkabut dan daya tampak terbatas, Tersangkut Nakhoda MT. Asumi XXVI belum sepenuhnya melakukan pengamatan sesuai amanah Aturan 5 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972, tidak berolah gerak dengan kecepatan aman atau tidak sesuai dengan amanah Aturan 6 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) Tahun 1972, dan dalam melaksanakan kewajibannya belum sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship).
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Tersangkut Nakhoda MT. Asumi XXVI, dinilai bersalah dalam menerapkan Aturan-Aturan, dan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship) sebagaimana tersebut diatas, serta dinilai telah lalai memenuhi kewajibannya sesuai amanah Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).
8. Tentang Hal-Hal Yang Meringankan dan Memberatkan. KLM. REMA PERKASA.
a. Hal yang meringankan. Tidak ada.
b. Hal yang memberatkan. Tidak ada.
MT. ASUMI XXVI.
a. Hal yang meringankan. Tidak ada.
b. Hal yang memberatkan.
Dalam 2 (dua) kali pemanggilan sidang, Tersangkut Nakhoda tidak pernah hadir.
