國際複合運送에 관한 본격적인 규제는 1948년 ICC에 의하여 시작되었다.이 어서 국제사법통일협회(InternationalInstitute for the Unification ofPrivate Law :UNIDROIT)는 1965년 國際複合運送協約초안을 발표하였고,1969년 국제 해법회(CommitteeMaritimeInternational:CMI)가 國際物件複合運送協約초안 (동경규칙,TokyoRules)을 발표하였다.
이에 국제연합 산하의 유럽경제위원회(United Nation's Economic Commission for Europe : ECE)의 내륙운송위원회(Inland Transport Committee)는 원탁회의를 소집하여 1970년 1월 複合運送協約 초안(Rome Draft)을 확정하였다.이 複合運送協約 초안을 심의한 정부간 해사협의기구 (Inter-governmentalMaritimeConsultativeOrganization:IMCO)는 모든 이해 관계자들이 이용할 수 있는 협약안을 작성해야 한다는 결론에 도달하여 정부간 해사협의기구와 유럽경제위원회의 합동위원회는 複合運送協約초안을 수정하여 1971년 11월 TCM 협약안(DraftConvention on the Combined Transportof Goods,프랑스어 Projets de Convention Sur le Transport International CombinedeMarchandises)을 발표하였다.124)
TCM 협약안은 航空運送業界가 海上運送業界와 陸上運送業界의 의견은 반영 되었으나 자신들의 의견은 반영되지 않았다고 반발하고,미국을 비롯한 많은 국가들이 장차 複合運送에 미칠 경제적 측면에서 충분한 연구가 이루어져야 한 다고 주장하는 바람에 채택되지 못하였다.125)그러나,그 원칙은 향후 제정될 124)방희석,전게서,414면.
國際複合運送에 관한 협약이나 규칙에 토대를 제공하였다.
(2)主要 內容 (가)適用對象
TCM 협약안의 적용대상은 複合運送이다.여기에서의 複合運送은 객관적 요 건으로서 해상․내수․항공․철도․도로 기타의 운송방법 가운데 적어도 2종 이상에 의한 2국간의 운송으로 정의되고 있다.다만 航空運送에 부수하여 이루 어지는 집화․배송․환적작업은 독립된 운송방법으로 취급되지 아니한다(제1조 제2항).
동 협약이 적용되기 위해서는 複合運送證券(Combined TransportDocument) 에 동 협약의 적용이 있다는 것을 표시하여야 한다(제1조 제2항,소위 임의적 적용).동 협약안은 전구간 단일책임원칙을 채용하여 複合運送人 한사람에게 계 약상의 책임을 집중하여 청구의 상대방을 명확하게 하였다(제2조 제2항).
(나)責任體系
TCM 협약안은 책임체계로서 異種責任體系(Network Liability System)를 채 택하였다.즉,멸실․훼손 또는 지연이 어느 특정 운송구간에서 발생한 것을 입 증할 수 있는 경우에는 각 운송구간에 고유한 기존의 국제협약 또는 국내 강행 법규에 의하여 複合運送人의 책임을 정하도록 하였다(제12조).하지만 異種責任 體系의 특성상 손해발생구간이 확인된 경우이외에 손해발생구간이 확인되지 않 은 구간에 대한 규정을 두지 않을 수 없다.
① 損害發生區間이 確認된 경우
125)김동화,전게논문,31면.당시 항공운송업계는 TCM협약안이 바르샤바 협약과 근 본적으로 상충된다는 의견을 갖고 있었다.
손해발생구간이 확인된 경우 우선 손해가 발생한 구간만을 위하여 운송계약 을 체결하였더라면 적용되었을 국내법이나 국제협약에 의하여 複合運送人의 책 임은 결정된다(제12조 제1항 a호).한편 여기에 적용되는 區間運送法은 적하이 해관계인의 불이익으로 변경될 수 없는 편면적 강행규범이다.
여기에서 말하는 강행법규가 무엇을 의미하는가에 관하여 첫째,강행법을 전 체적으로 강행성을 띠고 있는 국제협약이나 국내법을 의미한다고 보는 입 장,126)둘째,전체적인 강행적 책임법이 아니라 법을 구성하는 개개의 규정을 의미한다고 보는 입장,셋째,강행법이 약간의 임의규정을 포함된다고 하더라도 그 전체로서 강행성을 띠고 있는 하나의 책임체계를 이루는 여러 규정을 의미 한다고 보는 입장127)등이 있으나 마지막 입장이 합당한 해석론이라고 하겠 다.128)비록 약간의 임의규정이 포함되어 있다고 하더라도 전체로서 강행성을 띠고 있는 책임체계를 적용하지 않으면 강행법규를 적용할 때 통일적인 적용이 되지 않아 다시 해석상의 문제가 생기기 때문이다.異種責任體系(Network LiabilitySystem)를 채택하는 이상 전체로서의 강행법규를 적용하여야만 할 것 이다.
만일 a호에 의하여 적용될 강행규정이 없고 複合運送證券에 이와 다른 국제 협약이 적용될 것으로 합의되어 있을 경우에는 그 국제협약이 複合運送人의 책 임에 대하여 적용된다(제12조 제1항 b호).이 경우 그 협약 전체를 다 포함하는 것이어야 하고 협약의 개개의 조항만을 따로 떼어서 합의하는 것은 허용되지 않는다.129)
TCM 협약안 제12조 제1항 c호는 내수운송구간에서의 손해에 관하여 複合運 送人의 책임은 複合運送人과 下手運送人으로서의 內水運送人간에 실제로 체결 126) Roland Loewe, "Der IMCO/ECE-Entwurf eines übereinkommens über die
gemischte Beförderung in internationalen Güterverkehr",7EL 650,1972,S708, 김창준,전게논문,76면에서 재인용.
127) Reinhard Ganten "Die Rechtsstellung des Unternehmers des kombinierten Verkehrs(CTO) (TCM Ubereinkommen)" Hamburg, Ottermdort; Verlag COMMERCIUM GmbH,1978,S.50.상게논문,76면에서 재인용.
128)상게논문,76면.이에 따르면 헤이그 비스비 규칙이나 우리 상법과 같이 운송인의 책임구간,책임의 기본원칙,책임한도,면책사유 등 기본적인 사항이 강행규정으로 되어 있는 한 전체를 의미한다고 한다.
129)상게논문,77면.
된 계약의 규정에 따르도록 규정되어 있다.이 규정이 적용되려면 실제로 내수 운송계약이 하수급운송계약으로 체결되어야 하고 또 이러한 계약조항이 複合運 送證券에 규정되어야 한다.
TCM 협약안 제12조 제1항 a호 내지 c호에 의하여 적용되는 규정이 없을 경 우에는 제9조 내지 제11조가 적용되는데 이는 손해발생구간이 확인되지 않은 경우이다.
② 損害發生區間이 確認되지 않은 경우
손해발생구간이 확인되지 않은 경우에는 TCM 협약안 제9조 내지 제11조가 적용되는데 그 내용은 책임원칙으로서 추정과실주의,운송물의 인수로부터 인 도에 이르기까지의 포괄적인 책임,법정면책사유의 적용이다.그런데 TCM 협 약안은 손해발생구간이 확인되지 않은 경우에 가장 중요한 요소라고 할 수 있 는 複合運送人의 책임한도액을 구체적으로 확정하지 않고 공란으로 두었다.130)
4.UN國際複合運送協約 (1)成立 過程
TCM 협약안이 폐기된 이후 UN무역개발회의(UN Conferenceon Tradeand Development : UNCTAD) 산하의 무역 및 개발위원회(Trade and DevelopmentBoard :TDB)는 複合運送協約 초안을 마련하기 위한 정부간 준 비위원회(Inter-governmentalPreparatory Group :IPG)를 창설하였고 IPG는 약 6년간 활동하여 1979년 UN國際複合運送協約 초안을 완성하였다.그리고 UN國際複合運送協約(United NationsConvention on InternationalMultimodal TransportofGoods)은 1980년 5월 24일 제네바에서 개최된 외교회의에서 정식 130) 이러한 이유 때문에 TCM 협약안이 사실상 유명무실화되었다는 비판도 있다.
Thomas Zuellig, "Der CT(Combined Transport)-Vertag im schweizerischen Recht,Schulthess",Zürich:PolygraphischerVerlag AG,1983,S.163.상게논문, 79면에서 재인용.
으로 채택되었다.
UN國際複合運送協約은 전문과 제1장 총칙(GeneralProvision),제2장 증서 (Documentation), 제3장 複合運送人의 책임(Liability of the Multimodal TransportOperator),제4장 送荷人의 책임(Liability oftheConsignor),제5장 청구 및 소송(Claimsand Sections),제6장 부칙(SupplementaryProvisions),제 7장 통관문제(CustomsMatter),제8장 최종조항(FinalClauses)등 8개의 장,40 개 조항과 통관규정을 다룬 부속서(Annex :Provisions on customs matters relating to internationalmultimodaltransportofgoods)로 구성되어 있다.131) UN國際複合運送協約은 30개국 정부에 의하여 비준된 후 12월 경과 후부터 효 력을 발하도록 되어 있는데 오늘날까지 발효되지 못하고 있음은 이미 살펴본 바와 같다.
UN國際複合運送協約은 異種責任體系(NetworkLiabilitySystem)가 아닌 變形 單一責任體系(Modified Uniform Liability System)를 취하였고 해상구간에서의 책임에 관하여 헤이그 규칙이 아닌 함부르크 규칙의 원칙을 채택하였다는 점에 서 선진국에서 외면되었고 그 결과 오늘날 複合運送의 실무에서는 유명무실하 게 되었다.132)하지만 運送人에 비하여 약자의 위치에 있었던 貨主의 이익을 두텁게 보호하려고 하는 시도는 이후 複合運送에 관한 법적 규제마련에 큰 영 향을 미쳤다고 할 수 있다.133)
131)김재돌,“복합운송주선인의 법적 지위에 관한 연구”,한국해양대학교 대학원 석사 학위논문,2003,64면;전여진,“UN國際複合運送協約에 따른 하주국의 경제적 부 담변화에 관한 연구”,경성대학교 대학원 석사학위논문,2002,7면.
132)김창준,전게논문,79면.오히려 문제는 추상적으로 Modified Uniform Liability System을 채택했다는 점에 있는 것이 아니라 구체적으로 당시의 입장에서 지나 치게 화주의 이해관계를 우선시했다는 점에 있다고 판단된다.
133)UN國際複合運送協約을 둘러싸고 화주측은 이중보험의 논리를 펴서 運送人의 책 임을 강화함으로써 화주의 전체적인 비용이 절감될 것이라고 주장하였다.그 논거 는 첫째,항해과실에 대하여 運送人이 책임을 부담하게 됨으로써 화주로서는 항해 과실에 대하여는 적하보험에 가입할 필요가 없게 되어 경제적 부담이 줄어든다는 점,둘째,運送人의 책임강화에 의하여 運送人의 책임을 부보하는 책임보험료의 증가는 불가피하고 이를 운임으로 전가하겠지만 화주측으로서는 적하보험료의 인 하로 이를 흡수할 수 있을 것이라는 점,셋째,運送人의 책임강화로 運送人이 적 하 취급을 더욱 신중하게 하고,분쟁해결의 명확성 때문에 소송발생건수를 줄이고 청구해결비용을 줄이게 되고,P&I보험으로 위험분배가 이루어지면 전체적으로