國際航空運送에서는 소위 바르샤바체제(Warsaw System)이라 불리는 국제협 약이 가장 유력한 적용법규로서 자리잡고 있다.바르샤바 체제란 1929년의 바 르샤바 협약,1955년의 헤이그 의정서,1961년의 과달라하라 협약 등의 국제협 약과 항공사간 계약 형식으로 체결된 몬트리올 협정을 포함하는 체제로서,기 본적으로 1929년의 바르샤바 협약을 근간으로 하는 변형형태로서의 航空運送 관련 협약 및 협정들을 통칭하여 부르는 말이다.102)
(2)바르샤바 協約
정식명칭이 “Convention forthe Unification ofCertain Rules relating to 100)정영석,전게서,258면.
101)상게서,259면.
102)김창준,전게논문,115면.
InternationalCarriagebyAir,Warsaw,12October,1929”인 바르샤바 협약103) 은 첫째,동 협약에 가입한 국가간의 航空運送,즉 출발지와 도착지가 상호 다 른 체약국의 영토내에 있는 경우와 둘째,협약에 가입한 국가에서 출발하여 외 국을 거쳐 다시 같은 협약가입국으로 돌아오는 航空運送,즉 동일체약국의 영 토내에서 운송을 개시하고 종료하더라도 합의된 예정기착지가 타국인 경우에 적용된다.
본 협약은 航空運送證券에 관한 사항과 航空運送人의 민사적 책임에 관한 내 용에 한정시키고 있다.구체적으로 본 협약은 航空運送人의 책임요건에 관하여 航空運送人은 여객운송에 있어서는 항공기상에서 또는 승강을 위한 작업중에 발생한 여객의 사망․부상 또는 기타의 신체상해에 대하여 그 손해를 배상할 책임이 있고(제17조),물건․수화물 및 화물 운송에 있어서는 航空運送中에 발 생한 수화물 또는 화물의 파손․멸실 및 훼손에 대하여 그 손해를 배상하여야 하며(제18조),여객수하물 및 화물의 연착으로부터 발생하는 손해에 대해서도 책임을 지도록 규정하고 있다(제19조).
본 협약은 항공운송중에 발생하는 모든 사고에 대하여 運送人에게 과실이 있 는 것으로 추정되고 運送人은 스스로 무과실을 입증해야만 면책될 수 있도록 규정하여 추정과실주의를 채택하였다(제20조).이와 함께 여객의 사망․부상 기 타의 신체상해의 경우 여객 1인당 최고 125,000포앙카레 프랑까지 배상하며, 위탁수화물 및 화물의 파손․멸실․훼손의 경우에는 kg당 최고 250포앙카레 프랑까지 배상하며,휴대수하물의 경우에는 1인당 최고 5,000포앙카레 프랑까 지 배상하도록 하여 책임제한을 시도하였다.
(3)1955년 헤이그 議定書
정식명칭이 “Protocolto Amend the Convention for the Unification of Certain RulesrelatingtoInternationalCarriagebyAir,Warsaw,12October, 1929”인 본 의정서는 시대의 변화에 맞추어 여객의 사망 또는 상해에 대한 運 送人의 책임한도액을 상향조정하고,運送人의 이행보조자도 그들이 고용계약의 103)발음의 문제로 와르소 협약으로 표기하기도 하나 이 논문에서는 기존에 사용해
온대로 바르샤바 협약으로 표기한다.
범위 내에서 행동한 이상 책임제한을 원용할 수 있음을 규정하였다.그리고 航 空運送狀에 대한 運送人의 서명시기를 화물인수시부터 항공기에 적재된 때로 변경하였고,양도가능 航空運送狀의 발행가능성을 규정하였다.또한 물건 손상 에 대한 이의제기 기간을 위탁수하물의 경우에는 수령일로부터 7일,화물에 대 하여는 수령일로부터 14일,연착의 경우에는 화물․위탁수하물 모두 처분가능 일로부터 21일로 규정하였다.104)
(4)바르샤바協約 體制의 變化
시대의 변화에 맞추어 바르샤바 협약 체제에 대하여 일정한 변화가 발생하게 되는데 그 중 중요한 것으로 1961년의 과달라하라 협약,1971년 과테말라 의정 서,1975년 몬트리올 제4의정서 등이 있다.
1961년의 과달라하라 협약(Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules relating to International Carriageby Airperformed by aPerson otherthan theContracting Carrier) 은 운송계약을 체결한 契約運送人과 실제로 운송의 일부 또는 전부를 담당하는 實際運送人의 개념을 설정하고 양자에게 동일한 연대책임을 인정함과 동시에 양자가 모두 바르샤바 체제에 따른 책임제한을 원용할 수 있도록 하였다.105)
1971년의 과테말라 의정서(Protocolto Amend the Convention for the
104)우리나라는 바르샤바 협약의 헤이그 의정서에 대하여 1967년 10월 11일 협약으로 공포하여 이날부터 효력이 있다.한편,우리나라는 바르샤바 협약에는 가입하지 않 았으나 헤이그 의정서에는 가입하였다.이에 따라 바르샤바 협약이 적용되는가 하 는 의문이 있으나 헤이그 의정서 제1조 제2항의 체약국이라는 용어는 바르샤바 협 약과 헤이그 의정서에 모두 가입한 국가는 물론 바르샤바 협약에는 가입하지 않고 있다가 헤이그 의정서에 가입함으로써 바르샤바 협약에 가입한 효력이 발생한 국 가를 포함한다고 보아야 할 것이므로 바르샤바 협약의 당사국이 아닌 국가일지라 도 헤이그 의정서만 비준,가입하면 바르샤바 협약의 내용 및 바르샤바 협약의 내 용의 일부를 개정한 헤이그 의정서의 내용을 합하여 하나의 문서로 해석되는 1955 년 헤이그에서 개정된 바르샤바 협약에 가입하는 효력이 발생한다.박영호,“국제 항공운송에 관한 헤이그 의정서상 책임제한배제규정의 의미 - 대상판결 :서울지 법 2001.7.18.선고 2000가합39068판결”,판례월보 371호,2001.8.,16면.
105)김창준,전게논문,119면.
UnificationofCertainRulesrelatingtoInternationalCarriagebyAir,Signed atWarsaw on 12 October,1929asAmended by theProtocolDoneatthe Hagueon 28September1955)는 항공물건운송에서 수하물의 멸실 또는 손상 의 경우에 종래의 추정과실주의를 버리고 무과실책임주의를 채택하였다.다만, 그 손해가 오로지 수하물의 성질 또는 고유한 하자에서 생긴 경우에는 항변을 제기할 수 있으며 과실상계도 인정된다.106)
1975년 몬트리올 제4의정서(MontrealProtocolNo.4)는 무과실책임주의(運送 人의 절대책임주의)를 채택하면서도 화물의 성질 또는 고유한 하자 등 네 가지 면책사유를 인정하였다.그리고 이 의정서에서 運送人의 화물운송에 대한 책임 한도는 1kg당 17SDR로 개정되었다.
제2절 國際複合運送 關聯 國際 法制 1.槪觀
國際複合運送에 관한 입법은 단일운송에 관한 규칙에 비하여 상당히 늦게 발 달했는데 이는 단일운송수단에 의한 區間運送에 비하여 複合運送이 늦게 발달 한 데 근본적인 원인이 있지만 법적으로는 區間運送 법제에 대한 충분한 이해 와 이를 결합함으로써 발생하는 문제점을 해결하여야만 하는 현실적인 어려움 에서 비롯된 것이기도 하다.특히 區間運送에 관한 법제는 제정 시기나 목적에 있어 큰 차이가 있었고 또 국가마다 차이가 상당히 있었기 때문에 이를 하나로 묶어 國際複合運送에 관한 입법을 만드는 것은 매우 어려웠다고 할 수 있다.
한편 國際複合運送에 관한 입법은 두 가지 방향으로 진행되어 왔는데 그 하 나는 정부간 베이스에 의한 협약의 체결을 목표로 하는 방식으로 1980년 UN國 際複合運送協約의 성립으로써 그 절정에 달했다고 할 수 있다.다른 하나는 보 통거래약관의 제정방식인데 이는 1992년부터 시행되고 있는 UNCTAD/ICC의 國際複合運送證券規則에 의하여 결실을 보게 되었다.107)
106)정영석,전게서,262면.
107)김창준,전게논문,70면.
그런데 앞에서도 살펴본 바와 같이 UN國際複合運送協約은 아직까지 효력을 발하지 못했을 뿐 아니라 효력을 발할 가능성도 없는 실정이다.108)이렇게 정 부간의 협약 방식이 실패한 이유는 본질적으로 각종 區間運送人에 대한 기존의 책임제도를 무시하고 독자적인 複合運送人의 책임원칙을 정립하려고 한 점에 있다고 할 수 있을 것이다.109)이러한 역사는 國際複合運送에 관한 법제를 마 련함에 있어서는 기존의 단일운송에 관한 국제적인 법제에 대한 이해 및 해당 법원리의 적용이 필수적이라는 것을 잘 보여주고 있다고 하겠다.
오늘날 실무적으로 이용되는 것은 1992년부터 시행되고 있는 국제연합무역개 발회의(UNCTAD)와 국제상업회의소(ICC)의 複合運送證券規則이라고 할 수 있 다. 이 UNCTAD/ICC의 複合運送證券規則은 國際運送周旋人協會聯盟 (Federation Internationale de Associations de Transitaires et Assimiles, FIATA)의 FIATA 複合運送證券 이면약관에서도 채택되어 실무적으로 굉장히 널리 사용되고 있다. 우리나라의 경우에도 한국복합운송주선업협회에서 UNCTAD/ICC 複合運送證券規則을 반영하고 있다.그런데 UNCTAD/ICC의 複合運送證券規則 역시 그때까지의 국제입법 노력을 받아들여 완성된 것이므로 그 연혁을 살펴봄으로써 이해를 깊게 할 뿐 아니라 미래도 예측할 수 있다.
지금까지 複合運送에 대하여 규율하고자 했던 국제협약이나 규칙은 다음과 같으나 이중 주목할 만한 것은 국제물건복합운송협약안(DraftConvention on the Combined TransportofGoods,프랑스어 Projetsde Convention Surle TransportInternationalCombinedeMarchandises,TCM 협약안)과 UN國際複 合運送協約,UNCTAD/ICC複合運送證券規則이다.
① 국제해법회(CMI)의 복합운송계약에 관한 협약 초안(1949)과 Tokyo Rules(1969)
108)UN國際複合運送協約은 30개국이 비준해야 발효하나 현재 10개국만이 가입한 상 황이다.http://www.comitemaritime.org/ratific/uninat/uni03.html2006.4.8.현재.가입 한 나라는 브룬디,칠레,죠지아,레바논,말라위,멕시코,모로코,르완다,세네갈,잠 비아 등으로 해운선진국은 비준하지 않은 사실을 확인할 수 있다.
109)김창준,전게논문,71면.
② 사법통일국제협회(UNIDROIT)의 TCM 협약안(1970)
③ 유럽경제위원회(ECE)및 정부간해사자문기구(IMCO)와의 공동작업에 의한 국제물건복합운송협약안(TCM 협약안)(1971)
④ 국제상업회의소(ICC)의 복합운송증권에 관한 통일규칙(1975)
⑤ UN國際複合運送協約(1980)
⑥ UNCTD/ICC에 의한 複合運送證券規則(1992)110)
국제물건복합운송협약안(이하 TCM 협약안)은 複合運送에 대한 최초의 규율 시도라는 점에서,UN國際複合運送協約은 함부르크협약에 근거하여 하주국의 이해관계를 보다 강하게 보호하고 있어 비록 실무에서는 환영받지 못하였으나 複合運送에 대한 국제연합차원의 입법시도라는 점에서,UNCTAD/ICC複合運 送證券規則은 기존의 협약과 규칙을 모두 참조하여 가장 최근에 만들어져 실무 에 가장 많이 반영되고 있다는 점에서 살펴보아야 할 것이다.