있다.複合運送周旋人의 경우 船荷證券을 발행한 경우에도 동일하다고 해석하 여야 할 것이다.
(2)變形異種責任體系의 採擇
複合運送人의 책임의 체계는 변형이종책임체계(Modified Network Liability System)이다.즉 契約運送人이 인수한 전구간에 대하여 동일한 책임을 부담하 지만 책임한도액은 이종책임체제에 의거하여 각 구간에 적용되는 국제협약이나 국내법에 의하여 결정하는 체계이다.원칙적으로 손해발생구간의 확인여부와 관계없이 동일한 책임원칙을 적용하지만 손해발생구간이 확인되고 그 구간에 적용될 법에 규정된 책임한도액이 당해 이면약관의 책임한도액보다 높은 경우 그 구간에 적용되는 법의 한도액을 적용한다.176)UNCTAD/ICC複合運送證券 規則과 FIATA 複合運送證券 이면약관에 의할 경우 그 액수는 海上運送 또는 내수운송이 포함된 경우 포장당 또는 선적단위당 666.67SDR,1kg당 2SDR 중 큰 금액을 초과하지 않고,海上運送 또는 내수운송이 포함되지 않을 경우 1kg당 8.33SDR을 초과하지 않는다.
한편 손해배상 책임제한의 기준이 되는 포장의 의미 및 포장의 수에 대해서 는 주의하여야 한다.최근 大法院은 컴퓨터 2,496대를 104팰리트로 나누어 운 송하다 26팰리트,624대가 손상된 사건에서 “포장이란 운송물의 보호 내지는 취급을 용이하게 하기 위하여 고안된 것으로서 반드시 운송물을 완전히 감싸고 있어야 하는 것도 아니며 구체적으로 무엇이 포장에 해당하는지 여부는 운송업 계의 관습 내지는 사회 통념에 비추어 판단하여야 할 것이고,船荷證券의 해석 상 무엇이 책임제한의 계산단위가 되는 포장인지의 여부를 판단함에 있어서는 船荷證券에 표시된 당사자의 의사를 최우선적인 기준으로 삼아야 할 것이며, 그러한 관점에서 船荷證券에 대포장과 그 속의 소포장이 모두 기재된 경우에는 달리 특별한 사정이 없는 한 최소포장단위에 해당하는 소포장을 책임제한의 계 산단위가 되는 포장으로 보아야 할 것”이라고 판시하면서 “비록 '포장의 수'란 에 최소포장단위가 기재되어 있지 아니하는 경우라 할지라도 거기에 기재된 숫 자를 결정적인 것으로 본다는 명시적인 의사표시가 없는 한 船荷證券의 다른 난(欄)의 기재까지 모두 살펴 그 중 최소포장단위에 해당하는 것을 당사자가 176)상게서,199면.
합의한 책임제한의 계산단위라고 봄이 상당”하고 “포장의 수와 관련하여 船荷 證券에 'Said to Contain'또는 'Said to Be'(…이 들어 있다고 함 또는 …라고 함)와 같은 유보문구가 기재되어 있다는 사정은 포장당 책임제한조항의 해석에 있어서 아무런 영향이 없다”고 판시하였다.이에 따라 이 사건에서 “「포장의 종류 및 화물의 내역(Kind ofpackage： Description ofgoods)」란에 기재된 '유니트'는 운송물의 개체 수를 세는 단위에 불과할 뿐 그 자체가 포장에 해당 하는 것은 아니지만,다른 한편 「'포장의 수」란의 옆에 기재된 봉인번호(Seal No.)란에 'P/NO.1-104,C/NO.1-2,496'이라고 기재되어 있고 여기서 'P'는 팰 리트(pallet)를,'C'는 종이상자(carton)를 의미하는 것이 분명하므로,결국 이 사 건에서 유니트의 숫자가 기재된 것은 당사자의 의사해석상 포장(carton)의 숫 자”로 보아야 한다는 결론을 내렸다.177)
위 판례는 포장의 의미에 대하여 운송업계의 관습 내지는 사회통념에 비추어 판단하여야 할 것이고 船荷證券의 해석상 그에 표시된 당사자의 의사를 최우선 적인 기준을 삼아야 한다는 등의 기준을 제시한 것이라 할 수 있다.그러나 海 上運送이나 複合運送의 경우,포장이란 운송을 위하여 따로 포장된 경우를 의 미한다고 보아야 할 것이므로 일반 물건판매용으로 포장된 경우는 제외하여야 한다는 반론이 있을 수 있다.
(3)受領에서부터 引渡시까지의 責任
複合運送人은 화물의 수령에서부터 화물의 인도시까지 책임이 있다.따라서 복합운송인의 책임기간은 운송기간을 포함하여 상당한 기간이다.상당한 기간 동안 운송이 이루어지는 복합운송에서 화물의 인도는 수하인의 사정 및 관세행 정 등에 기인하여 많은 문제가 발생하고 있다.화물의 인도와 관련한 쟁점에 대하여 판례를 중심으로 살펴보기로 한다.
가.保證渡
177)대법원 2004.7.22.선고 2002다44267판결.
보증도란 화물이 선적서류보다 먼저 도착한 경우에 은행이 발급한 貨物先取 保證狀(LetterofGuarantee,L/G)만을 수령하고 수입업자에게 화물을 인도하는 것을 말한다.이때 보증장을 발행한 신용장개설은행은 선적서류의 도착전에 受 荷人이 운송물을 인도받음에 따라 발생하는 모든 문제에 대하여 연대보증책임 을 질 것을 보증하고,추후 선적서류가 도착하면 이를 運送人에게 제출할 것을 약속한다.이 경우 선적서류는 신용장개설은행 앞으로 제출되므로 보증은행은 船荷證券을 受荷人에게 인도하지 않고 직접 運送人에게 송부하고 보증장을 회 수한다.이로써 은행이 運送人에 대한 보증채무는 소멸한다.178)보증도는 이미 상관습으로 인정되고 있는 것이 현실이다.그런데 보증도에 의하여 운송관계인 들의 법적 지위는 어떻게 규율되는 것인가.보증도에 의하여 船荷證券과 상환 하지 않고 운송물을 인도한 運送人은 책임을 면할 수 있는가가 쟁점이다.
이에 대해 大法院은 “이른바 ‘보증도’에 의한 상관습은 運送人 또는 운송취급 인의 정당한 船荷證券 소지인에 대한 책임을 면제함을 목적으로 하는 것이 아 니고 오히려 ‘보증도’로 인하여 정당한 船荷證券 소지인이 손해를 입게 되는 경 우 運送人 또는 운송취급인이 그 손해를 배상할 것을 전제로 하고 있는 것이므 로 運送人 또는 운송취급인이 船荷證券과 상환하지 않고 ‘보증도’에 의하여 운 송물을 船荷證券 소지인의 운송물에 대한 권리를 침해하였을 때에는 고의 또는 중대한 과실에 의한 불법행위가 성립”한다고 판시하였다.179)이와 같이 보증도 로 인하여 화물이 멸실된 때에는 고의 또는 중대한 과실로 인한 불법행위가 성립되므로 船荷證券에 기재된 면책약관은 적용되지 않으므로 면책사유나 책임 제한 등을 주장할 수 없다.나아가 위 판례는 “보증도 등으로 운송물이 멸실된 경우 채무불이행으로 인한 손해배상청구권은 물론 불법행위로 인한 손해배상청 구권도 船荷證券에 화체되어 船荷證券이 양도됨에 따라 船荷證券 소지인에게 이전되는 것이므로 운송물이 멸실된 후에 船荷證券을 취득하였다고 하더라도 그 船荷證券의 소지인이 손해배상청구권을 행사할 수 있고 별도의 양도통지도 필요없다”고 판시하였다.따라서 運送人의 船荷證券 소지인에 대한 책임은 제
178)박훤일,“화물선취보증장을 둘러싼 법률문제”,금융 제521호,1997.8.,54면;공득인,
“해상운송장에 관한 연구”,한국해양대학교 대학원 석사학위논문,2003,33면에서 179)대법원 1992.재인용. 2.14.선고 91다4249판결.
척기간 동안 계속된다.
나.貨物의 引渡와 保稅倉庫 入庫 등 公法的 規制
화물이 양륙항에 도착했을 때 화물의 신속처리와 항구의 적체현상 방지를 위 하여 화물이 항구 이외의 장소로 반출되는 경우가 많이 있다.구체적으로는 하 역회사의 일반보세창고에 입고될 수도 있고,보세창고업자가 경영하는 보세창 고에 입고될 수 있고 타소장치장 등에도 입고될 수 있다.이러한 입고절차는 관세행정의 필요에 의하여 이루어지기도 한다.
화물의 인도시기와 관세행정의 필요에 대하여 大法院은 “관세행정법상의 화 물의 반출에 대한 통제는 사법상의 화물의 인도에 관한 법률관계와는 별개로 통관 또는 관세행정의 편의를 위한 것으로서,보세창고업자는 관세법령에 의한 화물반출이 가능하다고 하더라도 여전히 運送人과의 임치관계에 따라 運送人의 지시에 따라 화물을 인도할 의무를 부담하는 것”180)이라고 하여 공법상의 관세 행정과 운송법상의 화물 인도시기,즉 運送人의 책임종료시기는 서로 다르다는 점을 명확히 하였다.
大法院은 하역회사의 보세창고에 입고된 경우에 “船荷證券이 발행된 경우 海 上運送物의 하역작업이 반드시 船荷證券 소지인에 의하여 수행되어야 하는 것 이 아니고 船荷證券의 제시가 있어야만 양하작업이 이루어지는 것도 아닌 바, 運送人은 화물을 船荷證券 소지인에게 船荷證券과 상환하여 인도함으로써 그 의무의 이행을 다하는 것이므로 船荷證券 소지인이 아닌 선하증권상의 통지처 의 의뢰를 받은 하역회사가 양하작업을 완료하고 화물을 하역회사의 일반보세 창고에 입고시킨 사실만으로는 화물이 運送人의 지배를 떠난 것이라고 볼 수 없고,이러한 경우 화물의 인도시점은 運送人 등의 화물인도지시서에 의하여 화물이 하역회사의 보세장치장에서 출고된 때라고 보아야"181)한다고 하여 인도 시점을 명확히 하였다.
보세창고업자에게 화물이 인도된 경우에도 大法院은 “運送人 등의 입장에서 는 수입화물을 보세창고업자에게 인도하는 것만으로 그 화물이 運送人 등의 지 180)대법원 2004.7.9.선고 2002다16729판결.
181)대법원 1992.2.14.선고 91다4249판결.