신용장통일규칙은 제26조에서 複合運送證券의 수리가능성을 규정하여 실무적 으로 複合運送證券의 유통증권성을 인정하고 있다.신용장통일규칙은 신용장에 서 별도로 명시하고 있지 않는 한 해당 운송서류의 명칭에 관계없이 신용장에 서 요구한 각 운송서류에 해당하는 신용장통일규칙에 의한 요건을 모둔 갖춘 이상 은행은 이를 수리하도록 규정하고 있다.따라서 “신용장개설은행은 신용 장에서 요구한 서류가 海上船荷證券인데 수익자가 제출한 船荷證券이 複合運送 船荷證券(Combined TransportBillofLading)등 다른 명칭을 사용하고 있다 는 사유만으로는 신용장이 규정하고 있는 조건과 제출된 서류가 불일치한다는 이유로 신용장 대금의 지급을 거절할 수 없고 제출된 서류의 명칭과 관계없이 신용장에서 요구하는 운송서류의 종류에 따라 해당 운송서류가 신용장통일규칙 이 정하고 있는 수리요건을 갖추었는지 여부를 가려 신용장 대금의 지급여부를 판단”260)하여야 한다.이에 따라 수리해야 할 서류는 다음과 같다.261)
① 운송인이나 복합운송인의 명의와 함께 운송인이나 복합운송인,선장 또는 그 대리인이 서명하거나 기타의 방법으로 인증한 서류.262)
② 물품이 발송,수탁 또는 본선 적재되었음을 명시한 서류,이 경우 복합운 송의 발송,수취,적재,선적은 발행일자로 간주된다.263)
③ 선적항과 수탁지 및/또는 양륙항과 최종목적지가 다른 서류,또는 [예정 259)상게논문,96면.
260)대법원 2002.10.11.선고 2001다29469판결 261)신용장통일규칙 제26조 a항 ⅰ～ⅶ.
262) 이에 의하면 예컨대 MultimodalTransport B/L을 요구하였더라도 Combined TransportB/L이라는 명칭의 서류가 제시되어도 은행은 이를 수리하여야 함을 뜻한다.이병림,전게논문,71면.
263)하지만 신용장에 만약 “onboardmultimodaltransportB/L"을 요구하였다면 반드 시 본선적재를 표시하고 있는 복합운송증권이 제시되어야 한다.김한수․박세운, 무역외환사례연구,국제금융연구원,1990,134면.상게논문,72면에서 재인용.
된]선박,선적항 또는 양륙항만을 명시한 서류.264)
④ 단일의 원본서류나 수통의 원본으로 발행된 전통으로 구성된 서류 .
⑤ 운송에 관한 배면약관이 있거나 또는 그 약관이 없는 약식의 서류.
⑥ 용선계약에 따른다는 표시 및 운송선박이 범선이라는 표시가 없는 서류.
⑦ 기타 신용장에 있는 모든 규정을 충족한 서류.
또한 船荷證券의 경우에는 선적선하증권만이 수리되나 複合運送證券의 경우 에는 화물이 발송,수취 또는 본선적재되었음을 명시하고 있는 複合運送證券도 수리할 수 있다.이 경우 複合運送證券의 발.행일자는 발송,수취,본선적재 또 는 선적일자로 간주되는데 이 규정은 複合運送證券상에 발송,수취,본선적재 또는 선적일자가 명시되지 아니하고 발행일자만 표시된 경우에 적용될 것이다.
문제는 複合運送證券의 발행일자와 발송,수취,본선적재 또는 선적일자가 각기 다르고 이에 대하여 명시적인 표시를 하지 않은 경우에 어느 쪽을 선적일자로 인정할 것인가 하는 문제가 있다.이에 대하여 신용장통일규칙의 제23조 a항
ⅱ호,제24조 a항 ⅱ호,제25조 a항 ⅳ호 등에서 각기 운송서류의 발행일자 또 는 선적과 관련한 부기일자를 선적일자로 간주하고 있고 또한 제43조 b항에서 는 가장 늦게 선적한 일자를 최종선적일자로 간주하고 있는 취지와 부합하기 위하여는 발행일자와 발송,수취,본선적재 또는 선적일자 가운데 가장 늦은 일 자를 선적일자로 간주하는 것이 타당할 것으로 본다.265)
그러나 대법원은 본선적재표시가 필요한 사안에서 “본선적재사실에 대한 다 른 표시는 없이 선하증권 우측 중단에 1998.3.20.이라는 날짜가 스탬프 방식 에 의하여 찍혀있고 그 밑에 누군가의 서명이 있는 경우에”“가사 그 서명이 원고의 주장과 같이 선장에 의하여 이루어진 것이라고 하더라도 그러한 기재만 으로 화물이 본선에 적재되었다는 사실의 기재로는 볼 수 없”다고 판시한 바 있다.266)본선 선적의 판단에 있어 주의하여야 할 부분이다.
264)신용장에서 구체적으로 ‘예정된(intended)’과 같은 표현을 금하고 있는 경우,선적 식 운송서류를 요구하는 경우에는 intended란 용어가 기재된 복합운송증권은 수 리되지 않는다.상게논문,73면.
265)류중원,전게논문,99면.
266)대법원 2002.10.11.선고 2001다29469판결.
그리고 신용장에 환적이 금지되었더라도,은행은 복합운송서류상에 ‘환적될 것이다’거나 ‘환적될 수 있다’(transhipmentwillormay takeplace)라고 명시 된 서류를 수리하여야 한다.즉,신용장이 複合運送서류의 제시를 요구한 경우 에는 은행은 신용장에 명시된 환적금지(transhipmentprohibited)의 조건을 무 시하여야 한다.따라서 은행은 환적이 허용되었거나 환적이 예정되어 있는 複 合運送서류를 수리하여야 한다.왜냐하면 複合運送에서 환적은 그 운송의 특성 상 필연적이기 때문이다.
제5 장 複合運送에 대한 商法 規定의 新設
제1 절 複合運送에 관한 立法의 必要性
오늘날 複合運送은 국제물건운송의 중추적 기능을 담당하고 있다.특히 우리 나라와 같이 무역에 의존하는 나라의 경우 경제 및 무역의 발전은 複合運送에 크게 의지할 수 밖에 없다.우리나라 수입화물의 경우 2004년 현재 複合運送周 旋人이 담당하는 複合運送이 전체 컨테이너 화물 물동량의 40% 정도인 것으로, 그리고 실제운송을 담당하는 實際運送人이 複合運送을 하는 경우까지 포함하면 컨테이너 화물 물동량의 70%에 이를 것으로 추산된다.267)이처럼 複合運送이 대세를 차지하고 있는 실무의 흐름을 반영하는 법적 규율이 필요하다는 점에 대해서는 일찍부터 공감대가 형성되어 왔다고 할 수 있다.
그럼에도 불구하고 앞에서 살펴본 대로 複合運送을 규율하는 국제 협약의 성 립 가능성은 여러 가지 이유에서 극히 낮다.이에 따라 複合運送實務는 국제협 약이 아닌 UNCTAD/ICC複合運送證券規則과 이에 터잡은 FIATA複合運送證 券과 같은 보통거래약관에 의하여 규율되고 있다.하지만 보통거래약관은 구속 력이 약하고 어느 일방의 의사에 따라 언제든지 악용의 위험이 있기 때문에 運 送人과 화주의 이익을 동시에 고려하면서 거래의 안정성과 공정성,예측가능성 을 높이기 위해서는 複合運送에 관한 입법은 반드시 이루어야 할 과제라고 하 겠다.
제2 절 1991 년 商法 改正 試案
1.1991년 試案의 內容1991년의 상법 해상편의 개정과 함께 그 동안 입법화되어야 한다는 논의가 있어 왔던 複合運送에 대한 입법논의가 있었다.이에 따라 複合運送契約에 관 267) 김창준, “복합운송에 관한 상법규정의 신설”, 한국해법학회지 제26권 제2호,
2004.11.,338～339면.
한 시안이 법무부의 해상법개정소위원회에서 마련되었다.그러나 이 시안은 複 合運送業界의 반대 및 그 당시 아직 입법례가 없다는 이유로 정부안으로 채택 되지 못했다.당시의 시안은 다음과 같다.
『제812조의 2(복합운송인의 책임)①해상운송과 결합한 복합운송을 인수한 운송인은 송하인으로부터 운송물을 수령한 때로부터 수하인에게 인도하 는 때까지 자기 또는 사용인이 운송물의 취급에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 그 멸실,훼손 또는 인도지연으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.
②운송물의 멸실,훼손 또는 인도지연이 발생한 구간이 증명된 경우에는 복합운송인의 책임은 그 구간에 적용되는 법률의 규정에 의한다.
③운송물의 멸실,훼손 또는 인도지연이 발생한 구간이 증명되지 아니한 경우에는 복합운송人의 책임에 대하여는 해상운송인의 책임에 관한 규정 을 적용한다.
④제813조 내지 제820조의 규정은 복합선하증권에 준용한다.
⑤제1항 내지 제4항의 규정에 반하여 복합운송인의 의무 또는 책임을 경 감 또는 면제하는 당사자간의 약정은 효력이 없다.』
2.1991년 試案에 대한 複合運送業界의 批判
해상법개정소위원회의 시안에 대하여 複合運送業界에서는 첫째,海上運送에 부수하여 이루어진 複合運送만을 대상으로 하는 입법은 바람직하지 않고,둘째, 複合運送의 법제도를 1개 조문으로 규정한다는 것은 실효성이 없고 법해석상 혼란만 가중시킬 우려가 있고,셋째,1990년 현재 複合運送을 국내 법제화한 국 가는 하나도 없고,UN國際複合運送協約이 발효되지 않은 상태이므로 국제적으 로 균형감이 결여되어 있고,넷째,國內複合運送業體의 70%이상이 자본금 1억 원 규모의 영세업체인 상황에서 複合運送周旋人을 보호하는 방안이 필요하므로 複合運送人의 책임보험이 먼저 개발되어야 하고,다섯째,시안의 複合運送人의 책임규정이 FIATA 複合運送證券 운송계약보다 책임내용이 과중하다는 이유로
입법을 반대하였다.268)
그러나 위의 비판은 시대의 변화와 함께 지금은 타당다고 보기 어렵다고 할 것이다.그 이유는 첫째,비록 複合運送에 관한 규정이 1개 조문이라고 하더라 도 이를 바탕으로 충분한 해석론이 전개될 수도 있고 나아가 충분한 조문 규정 을 마련함으로써 해결할 수 있고,둘째,위 개정시안 마련 이후 複合運送에 관 해서는 중국과 독일이 이미 국내법으로 입법화하였고,269)UNCTAD/ICC複合 運送證券規則의 제정으로 複合運送이 상당히 일반화되었기 때문이다.또한 國 內複合運送業體가 영세하여 보호책이 필요하다는 것은 複合運送에 관한 입법과 는 관계없이 다른 방법으로 해결되어야 할 것이다.270)이러한 複合運送周旋人 의 반대에 대하여 하주협회는 오히려 複合運送人의 책임을 강화하여야 한다고 하여 위의 개정시안에 찬성하였다.
제3 절 2005 년 商法 改正案
위의 1991년 해상법소위원회의 복합운송인의 책임에 관한 시안 작성 이후에 정부는 “해상운송계약 관련 법체계를 국제무역 실무에 맞게 재정비하고 전자선 하증권 및 해상화물운송장제도 등 새로운 무역환경에 부합하는 제도를 마련하 는 한편,해운강국으로서 세계적인 지위에 걸맞는 해상법제를 마련하기 위하 여”271)상법 해상편 개정안을 2005년 1월 17일 마련하였다.
이중 複合運送人의 책임에 관한 규정은 다음과 같다.
『제816조(복합운송인의 책임)①운송인이 인수한 운송에 해상 외의 운송구 간이 포함된 경우 운송인은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 진다.
②어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 및 손해의 발
268)손주찬,“복합운송계약법시안론”,한국해법학회지 26권 2호,2004,15～16면.
269)상게논문,16면.중국은 1993년 7월부터 해상법에 규정되었고,독일은 1998년 6월 25일 상법에 규정되었다.
270)상게논문,16면.
271)상법일부개정법률안(의안번호 3788),1면.