② 사법통일국제협회(UNIDROIT)의 TCM 협약안(1970)
③ 유럽경제위원회(ECE)및 정부간해사자문기구(IMCO)와의 공동작업에 의한 국제물건복합운송협약안(TCM 협약안)(1971)
④ 국제상업회의소(ICC)의 복합운송증권에 관한 통일규칙(1975)
⑤ UN國際複合運送協約(1980)
⑥ UNCTD/ICC에 의한 複合運送證券規則(1992)110)
국제물건복합운송협약안(이하 TCM 협약안)은 複合運送에 대한 최초의 규율 시도라는 점에서,UN國際複合運送協約은 함부르크협약에 근거하여 하주국의 이해관계를 보다 강하게 보호하고 있어 비록 실무에서는 환영받지 못하였으나 複合運送에 대한 국제연합차원의 입법시도라는 점에서,UNCTAD/ICC複合運 送證券規則은 기존의 협약과 규칙을 모두 참조하여 가장 최근에 만들어져 실무 에 가장 많이 반영되고 있다는 점에서 살펴보아야 할 것이다.
제약 때문에 전세계적인 협약은 없으나 유럽지역 국가들 사이에 체결된 1952년 의 국제철도화물운송협약(CIM)과 1956년의 국제도로화물운송협약(CMR)이 있 고 이 협약이 陸上運送에 큰 영향을 미친다.문제는 각 협약마다 책임의 원칙 및 책임기간,책임한도 등 運送人의 책임에 대하여 서로 다른 체계를 취하고 있다는 것이다.이와 같이 각 협약마다 그 책임한도를 달리하고 있는 이유는 보통 해상․도로․철도․항공으로 운송되는 화물의 종류가 서로 다르다는 점과 하나의 사고에 의하여 전손의 위험에 직면하는 운송물 가액의 합계액이 海上運 送의 경우는 아주 높고 기타 경우는 비교적 적다는데 있다.112)
이와 같이 複合運送에는 저마다 고유한 책임원칙을 가지고 있는 여러 운송구 간을 내포하고 있기 때문에 이를 어떻게 통일하여 複合運送人의 책임을 규정할 것인가 하는 것이 複合運送人의 책임을 정하는 법제마련에 첫 번째 과제가 된 다.이를 중심으로 複合運送에 대한 국제 법제의 논의가 진행되어 왔으므로 이 를 살펴본다.
(1)異種責任體系(NetworkLiabilitySystem)
이는 화주에 대해 운송계약의 체결자인 複合運送人이 전 운송구간에 대하여 책임을 지지만 그 책임은 운송구간 고유의 원칙에 의하는 것을 말한다.이 원 칙의 기본이념은 기존 운송법상의 책임제도와 최대한도로 조화를 이룬다는 것 이다.113)이 체계는 결국 손해발생구간이 확인된 경우(이른바 ‘knowndamage') 와 이를 알 수 없는 경우(이른바 ’concealed damage'또는 ‘unknowndamage') 를 나누어 규율한다.즉,손해발생구간이 확인된 경우에는 運送人의 책임은 운 송물의 멸실 또는 훼손이 발생한 운송구간에 적용될 국제협약 또는 국내법에 따라서 결정된다.한편,손해발생구간을 알 수 없는 경우와 또는 아는 경우라 하더라도 그 구간에 적용할 협약이나 법규가 없는 경우에는 따로 일정한 책임 원칙을 두지 않을 수 없게 된다.
따라서 이 제도에 의하면 마치 하주가 각 운송방식별 運送人과 개별적으로 계약을 체결한 것과 같이 複合運送 안에 각종의 책임제도가 병존하게 되며,기 112)상게논문,67면.
113)방희석,전게서,436면.
존의 운송협약과 조화가 잘 되어 복합운송상의 책임원칙과 기존의 다른 운송방 식에 의한 운송법상의 원칙의 충돌을 방지할 수 있다114).즉 海上運送區間에서 는 헤이그 규칙 또는 헤이그 비스비 규칙이,航空運送區間에서는 바르샤바 체 제가,도로운송구간에는 국제도로물건운송계약에 관한 협약(CMR)또는 각국의 일반화물자동차 운송약관이,鐵道運送區間에는 국제철도물건운송협약(CIM)등 이 적용되는 것이다.이 체계는 주로 선진해운국들이 지지하는 제도로서 TCM 협약안을 비롯하여 지배적인 國際複合運送人의 책임제도로 발전하였고 UNCTAD/ICC 複合運送證券規則에서도 기본적으로 채택되었다고 할 수 있 다.115)
이 체계에 대한 비판으로 손해발생구간이 분명한가의 여하에 따라서 적용되 는 책임원칙이 다르게 되어 그 결과 運送人의 책임요건․면책사유․배상액 등 이 상이하게 된다고 하는 것이 불합리하다는 지적이 있다.116)하지만 複合運送 人과 實際運送人의 책임원칙이 複合運送人과 送荷人 간의 책임원칙과 동일하여 소송의 다양성을 감소시킨다는 지적도 있다.117)
이종책임체계와 유사한 개념으로 타이업 체계(Tie-Up System)가 있다.
Tie-Up System은 화주가 각 운송구간의 運送人과 개별적으로 운송계약을 체결 한 경우 각 運送人은 각 운송구간에 적용되는 책임원칙에 따라 운송책임을 부 담하는 책임체계로서 각 운송구간별 사고에 대하여 적용 가능한 강행법규가 존 재하지 아니할 경우에는 그 구간의 運送人이 통상 사용하는 계약약관에 의한 책임을 부담하는 체계이다.118)복합운송인의 단일책임을 인정하지 않는다는 점 에서 이종책임체계와 차이점이 있다.
(2)單一責任體系(Uniform LiabilitySystem)
114)임동철,전게서,159～160면.
115)김창준,전게논문,69면.
116)손주찬,“복합운송계약에 관한 입법론”,학술원논문집(인문․사회과학편)제43집, 2004,503면.
117)SaulSorkin,GoodsinTransitVol.Ⅰ §3.19[2].상게논문,503면에서 재인용.
118)김웅진․박종삼․박영태,국제운송물류론,도서출판 두남,2002,339～340면.
單一責任體系는 화주에 대해 운송계약의 체결자인 複合運送人이 전 운송구간 에 걸쳐서 전적으로 동일 내용의 책임을 부담하는 책임체계이다.이 제도에 의 하면 複合運送人은 물건의 멸실이나 훼손 등 손해가 밝혀진 운송구간이나 운송 방식의 여하를 묻지 않고,즉 그 발생장소가 밝혀진 손상(knowndamage)의 경 우나 밝혀지지 않은 손상(concealeddamage)의 경우나 항상 동일한 책임원칙이 적용되는데 이때의 책임원칙은 단일 운송의 책임제도와 완전히 다른 독자적인 책임제도를 따른다.119)
이 제도는 간명하기 때문에 당사자들 사이에서 분쟁을 줄일 수 있는 것으로 평가되고 있다.즉 送荷人 등 원고나 運送人으로서는 손해발생의 장소나 시기 등은 고려할 필요가 없으므로 불필요한 소송을 제거할 수 있는 이점이 있 다120).그러나 이 체계는 무엇보다도 複合運送에서 책임원칙의 통일을 기함으 로써 각 운송방식별로 이미 확립되어 있는 책임원칙의 통일을 깨뜨린다는 비난 을 면하기 어렵다121).이 체계는 화주에게 유리하고 複合運送人에게는 불리한 것으로 평가되어 주요 해운국들이 받아들이지 않아 그 시행에 상당한 어려움이 있다.특히 單一責任體系(Uniform Liability System)보다는 異種責任體系 (NetworkLiabilitySystem)를 도입하는 것이 타당하다고 주장하는 근거로서 區 間運送法의 적용을 받는 下手運送人(實際運送人)과 複合運送을 인수한 複合運 送人을 법률적으로 동일하게 취급하여야 한다는 점을 드는 입장이 유력하 다.122)單一責任體系(Uniform LiabilitySystem)를 채택하는 경우 화주는 複合運 送으로 인한 신속․안전한 서비스를 제공받는 것에 더하여 종래 複合運送人이 없었던 경우 구간별 運送人에게 요구할 수 있었던 책임 이상을 요구할 수 있는 결과가 되어 화주에게 지나치게 유리하고,또한 동일한 물류업에 종사하는 기 업을 차별적으로 취급하여 複合運送의 발전을 저해할 것이라는 점을 지적한다.
그리고 전체적으로 運送人의 책임을 강화하는 방향으로 책임원칙을 정하기 때 문에 단기적으로는 화주에게 유리하다고 할 수 있으나 運送人이 높은 책임을 담보하기 위하여 높은 비용의 책임보험에 가입하지 않을 수 없고 이 비용은 고
119)방희석,전게서,437면.
120)임동철,전게서 161면.
121)상게서,162면.
122)김창준,전게논문,261면.
스란히 운임에 반영되어 결국 화주의 부담으로 돌아오게 되므로 장기적으로는 화주에게도 큰 이익이 없다는 점을 지적할 수 있다.
(3)變形單一責任體系(ModifiedUniform LiabilitySystem)
變形單一責任體系(Modified Uniform Liability System)는 이종책임체계와 단 일책임체계의 절충함으로써 화주에 대하여 운송계약의 당사자인 運送人이 인수 한 전 운송구간에 걸쳐서 전적으로 동일한 내용을 책임지는데 그 책임한도액은 異種責任體系(Network Liability System)에 의거하여 각 구간에 적용되는 법률 등에 따라서 결정하는 체계이다.이 체계에 따르면 원칙적으로 손해발생구간의 확인여부에 관계없이 동일한 책임원칙을 적용하지만 손해발생구간이 확인되고 그 구간에 적용될 법에 규정된 책임한도액이 당해 이면약관의 책임한도액보다 높은 경우 그 구간에 적용되는 법의 책임한도액을 적용한다.123)
1978년 함부르크 규칙,UN國際複合運送協約,1992년 UNCTAD/ICC 複合運 送證券規則 및 FIATA複合運送證券 등에서 채택하고 있는 원칙이다.다만 UN 國際複合運送協約은 손해발생구간이 확인된 경우 그 구간에 적용될 단일운송협 약과 강행적 국내법의 책임한도액이 UN國際複合運送協約의 책임한도액보다 높을 경우에 그 구간에 적용될 단일운송협약 또는 강행적 국내법이 책임한도액 이 적용되는데 반하여 UNCTAD/ICC複合運送證券規則에서는 그러한 해당 운 송구간에 적용하는 국제규칙이나 강행적인 국내법에 따르도록 하여 UN國際複 合運送協約과 같은 높은 배상액의 선택권은 부여하지 않았다.
그러나 이 체계는 본질적으로 異種責任體系(Network Liability System)에 근 거한 것이라고 볼 수 있다.왜냐하면 첫째,그 원칙이 손해발생구간이 알려진 경우에는 각 운송구간에 따른 책임제한액수에 따르는 것이므로 이종책임체계와 동일하고 둘째,손해발생구간이 확인되지 않은 경우 등 운송구간과 관계없이 통일적인 책임제한액을 규정한다고 하더라도 이는 異種責任體系에서도 화물의 멸실이나 훼손 등의 손해발생구간을 알 수 없는 경우 혹은 아는 경우라고 하더 123)학자에 따라서 이를 변형이종책임체계(ModifiedNetworkLiabilitySystem)라고도
한다.상게논문,70면.