제3 장 國際複合運送 法制의 發展
제1 절 國際複合運送 法制 이전의 物件 運送에 관한 法制
(1)槪觀
국제적으로 海上運送이 발전하게 되자 상대적으로 送荷人에 비하여 우월한 지위에 있었던 運送人은 송하인에 대한 책임을 면하기 위하여 船荷證券에 각종 의 면책약관을 규정하는 방법을 사용하게 되었다.이러한 경향은 19세기에 이 르러 船荷證券을 이용하던 運送人이 물리적인 위험이나 원인에 대한 면책을 규 정하는데 만족하지 않고 자기나 선원들에게 과실이 있는 경우에도 이로 인한 손해에 대하여 책임을 지지 않는다는 취지를 담은 과실면책약관(Clause ExceptingNegligence)을 船荷證券에 규정하기에 이르러80)運送人과 貨主의 불 균형이 심각한 상황에 처하게 되었다.81)
이에 運送人의 광범위한 면책규정에 대한 제한의 필요성이 제기되었는 바, 이에 대한 최초의 제한 입법은 미국에서 이루어졌다.미국은 1893년 2월 13일
“선박의 항해,선하증권과 재화의 운송에 관한 권리․의무에 관한 법”(An Act relating to Navigation ofVessels,Bills ofLading and certain Obligation, Dutiesand Rightsin connection with theCarriageofProperty,1893)즉,소 위 하터법(HarterAct)을 입법화함으로써 運送人의 권리를 제한하고 貨主의 이 익을 보호하기 시작했다.하터법은 이후에 일어난 海上運送에 관한 국제규칙의 방향을 제시하였다는 점에서 살펴볼 만한 충분한 가치가 있는 법률이다.
하터법의 주요내용은 다음과 같다.
첫째,운송물의 적절한 선적․적부․보관․관리 또는 인도에 있어 해태․과 실 내지는 불이행으로 말미암아 생긴 운송물의 멸실․훼손에 대하여 선박소유 80)황순영,“해상물건운송법의 개정방향에 관한 연구”,한국해양대학교 대학원 석사학 위논문,2003,9면;정영석,국제해상운송법,범한서적주식회사,2004,7면.면책약관 중 분쟁이 발생하여 법원에 사법적 판단을 받은 면책약관만 해도 무려 67가지 이 상에 이르렀다고 한다.
81)1880년경에는 대부분의 정기항로의 선하증권은 운송물의 취급에 관한 일체의 과실 에까지 면책이 확대되어 있는 절대적 과실 면책약관과 해원의 악행 및 선박의 감 항능력 부족까지도 면책사유에 포함시킬 정도였다.황순영,상게논문,7면.
자의 책임을 면제한다는 의미의 모든 약관은 이를 무효로 한다(제1조).
둘째,선박소유자는 선박의 감항능력을 갖추는데 상당한 주의를 다하여야 한 다.이러한 감항능력 주의의무나 운송물을 신중하게 취급․선적․적부․관리․
보관하고 적절히 인도하여야 할 의무를 부담하는 선장,해원 등의 의무를 감경 또는 면제하는 약관은 무효로 한다(제2조).
셋째,선박이 감항능력을 갖추도록 선박소유자가 상당한 주의를 다하였을 때 에는 항해과실 또는 선박관리에 관한 과실로 인한 운송물의 멸실 또는 훼손에 대하여 선박소유자는 면책된다(제3조).
이상의 내용과 같은 하터법의 의의는 첫째,送荷人을 중심으로 19세기 후반 부터 계속되어온 면책약관을 제한하기 위한 노력이 최초로 입법적 성과를 거두 었다는 점,둘째,運送人 측의 과실을 상사과실과 해기과실82)로 구분하고 해기 과실로 인한 운송물의 멸실 또는 훼손으로 인한 손해에 대하여 면책을 인정한 최초의 제정법이라는 점,83)셋째,면책사유를 둘러싼 運送人과 貨主측의 타협의 산물이라는 점,넷째,해기과실에 대한 면책과 감항능력 주의의무에 관한 주관 주의 및 상사과실에 대한 면책약관 금지를 결합한 타협적 해결을 시도하였다는 점,84)다섯째,영미법계의 法域을 벗어나 해상운송법에 관한 국제적인 통일운동 에 큰 영향을 미쳤다는 점 등을 들 수 있다.85)
(2)1924년 헤이그 規則 (가)成立 過程
船荷證券上의 면책약관 남용문제는 하터법에도 불구하고 하터법이 미국 국내 82)해기과실이란 선박의 항해 또는 선박의 관리과실로 주로 선박의 안전에 영향을 미 치는 과실을 말한다.이는 선박의 항해과실과 선박관리에 관한 관리과실 두 가지로 구분된다.정영석,전게서,163면.
83)동일한 의미이지만 상사과실에 관한 면책약관의 금지를 강행규정으로 하여 면책약 관 남용에 대하여 규제하였다.
84)정영석,전게서,17면.
85)황순영,전게논문,10면.
에만 적용되는 한계로 여전히 국제적인 문제로 남아 있었다.이에 제1차 세계 대전이 끝난 후 이 문제를 해결하기 위하여 국제법학회는 1921년 헤이그 규칙 을 작성하였다.이후 국제해법회(CommitteeMaritimeInternational,CMI)는 위 1921년의 헤이그 규칙의 본질을 유지하면서 수정을 가한 규칙을 마련하였는데 이것이 1922년 헤이그규칙이다.하지만 이는 채택여부가 당사자의 선택에 달린 임의적인 것이어서 실행되지 않을 위험이 있었다.따라서 1923년 9월 브뤼셀에 서 열린 해사법외교회의에서 국제협약의 형식을 취함으로써 이를 비준한 체약 국의 입법권에 의하여 강제적으로 실시할 것을 정하는 협약안으로 확정되었고 1924년 8월 26개국이 이 협약에 서명함으로써 국제협약으로 성립하였다.이 협 약의 정식명칭은 선하증권통일규칙(International Convention for the Unification ofCertain RulestoBillofLading 1924)이고 1931년 6월 2일 발 효되었다.86)
(나)主要 內容
① 運送人 中心主義
헤이그 규칙은 運送人에 관한 정의규정을 두어 해상기업의 주체로서 선박소 유자 중심주의를 취하던 종래의 법제에서 벗어나 이른바 運送人中心主義를 채 택하여 “運送人은 送荷人과 운송계약을 체결하는 당사자인 선박소유자 또는 용 선자를 포함한다”라고 규정하였다.
② 責任期間
運送人이 책임을 지는 물건운송의 기간에 대하여 헤이그 규칙은 “물건을 선 박에 적재한 때로부터 이를 선박에서 양륙한 때까지의 기간”이라고 하여 이른 바 “선적항의 본선 도르래의 갈고리에서 양하항의 본선 도르래 갈고리까 지”(tackle to tackle)혹은 “선적항의 본선 선측에서 양하항의 본선 선측까 86)정영석,전게서,20면.
지”(shipsideto shipside)라는 원칙을 규정하였다.이로써 물건의 선적전의 기 간 및 양륙후의 기간은 모두 제외되도록 되었다.
③ 運送人의 堪航能力 注意義務
헤이그 규칙은 運送人에게 감항능력 주의의무를 부과하고 이를 위반한 경우 에는 손해를 배상할 책임이 있음을 규정하였다.감항능력이란 선박이 안전하게 항해를 감당할 수 있는 능력을 말한다.
헤이그 규칙은 제3조 제1항에서 그 내용을 다음과 같이 규정하고 있다.
첫째,선박 자체에 감항능력이 있을 것(선체능력).
둘째,선박에 대하여 적절하게 선원을 승무시키고 의장을 하며 필요품을 보 급할 것(운항능력).
셋째,선창,냉장실과 냉기실 기타 화물이 적재되는 선박의 모든 부분을 화물 의 수령․운송 및 보관을 위하여 적당하고 안전하게 할 것(감화능력).87)
한편,감항능력 주의의무의 행사시기는 발항 전과 발항 당시(before and at thebeginningofthevoyage)이고 주의의 정도는 상당한 주의(duediligence)이 다.어느 정도의 준비를 하여야 감항능력을 갖추었다고 인정될 수 있는가는 사 안별로 다를 수 밖에 없다.각종 선박안전에 관한 법규에서 요구하는 증명서 등을 갖춘 경우에는 감항능력을 갖추었다고 추정될 수 있을 것이다.88)이와 관 련하여 대법원은 “선박이 항해 당시 유효기간이 남아 있는 등록증명서,선급증 87)우리 상법은 감항능력 주의의무와 관련하여 “운송인은 자기 또는 선원 기타의 선 박 사용인이 발항 당시 다음의 사항에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명 하지 아니하면 운송물의 멸실,훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있 다.1.선박이 안전하게 항해를 할 수 있게 할 것 2.필요한 선원의 승선,선박의장과 필요품의 보급 3.선창,냉장실 기타 운송물을 적재할 선박의 부분을 운송물의 수령, 운송과 보존을 위하여 적합한 상태에 둘 것”(상법 제787조)이라고 규정하고 있다.
역시 선체능력,운항능력,감화능력으로 구성된다.
88)한편,감항능력을 갖추었다는 입증책임은 운송인에게 있고,단순히 유효한 선박안 전증서,해기사면허증,선창검사합격증 등을 갖추었고 이를 제시하는 것만으로는 감항능력을 갖추었다고 판단할 수는 없고,일응 감항능력을 갖춘 것으로 추정될 수 있을 것이다.김인현,전게서,136면.
명서,안전장비 구비증명서, 안전구조 구비증명서,안전무선통신기 구비증명서 를 발급받았고,항해에 필요한 인원과 장비를 모두 갖추었을 뿐만 아니라 선박 외부의 철판두께가 정상적인 상태”가 인정되는 경우 출항 당시 항해에 대한 감 항능력을 구비하였다고 판단한 적이 있다.89)
④ 運送物에 대한 注意義務
運送人은 운송물의 선적,처리,적부,운송,보관,관리와 양륙을 적절하고 신 중하게 하여야 하는 운송물에 대한 주의의무를 부담한다(제3조 제2항).이 부분 은 이른바 ‘상사과실’에 관한 부분이다.한편,상사과실로 인하여 발생한 운송물 의 손해에 대한 책임을 면제 또는 감경하는 특약은 이를 무효로 하고 있다(제3 조 제8항).
⑤ 免責事由의 法定
헤이그 규칙은 運送人에 대하여 감항능력 주의의무를 부과하고 상사과실에 대한 책임의 감면을 허용하지 않는 대신에 해상물건운송의 특성에 비추어 일정 한 면책사유를 원용할 수 있도록 보장하고 있다.제4조 제2항에서 규정하고 있 는 17개의 면책사유가 그것이다.90)이는 이러한 면책사유 이외에 직접 또는 간 89)대법원 2004.7.8.선고 2004다8494판결.
90)면책사유는 다음과 같다.
1.항해 또는 선박의 관리에 관한 선장,해원,도선사 또는 운송인의 사용인이 작 위,부작위 또는 과실
2.화재(운송인의 실제 과실 또는 고의로 인한 것 제외) 3.해상 기타 항행할 수 있는 수면에서의 재해,위험 또는 사고 4.천재지변
5.전쟁행위 6.공적행위
7.군주,관헌 또는 인민에 의한 억류․강제 또는 법률절차에 의한 압류 8.검역상의 제한
9.송하인 또는 운송물의 소유자,그의 대리인 또는 그 대표자의 작위 또는 부작위 10.동맹파업,선박폐쇄,노무정지 또는 노무방해.단 원인의 여하를 묻지 않고 또