국 가 임대제도 실시시기 임대 선석 규모 비 고
홍콩 1960년대 다수
일본 1968년도 1 ~ 2선석
미국 1960년대 후반 터미널 단위
영국 1970년대 터미널 단위
네덜란드 1907년대 터미널 단위
한국 1992년 1선석, 자성대(5), 신선대(5)
대만 1990년대 초반 다수
싱가포르 - 항만 단위
자료: KMI, 우리나라 항만운영업자의 글로벌화 전략 세미나, 2008년 12월.
<표 5-17> 국가별 항만 임대 정책 비교
량을 강화해 왔다. 이러한 내부 역량의 강화를 통하여 자국 항만시장의 한계 를 극복하고 축적된 운영 노하우, 철저한 시장 및 사업성 분석을 기반으로 해 외항만 시장으로 진출하였다. 또한, 성공적인 해외항만 진출을 위해 항만 운영 기술의 지속적인 혁신과 내부 전문가의 양성에 노력하고 있다.
오늘날 해외항만시장 진출에 성공한 GTO들은 자국 내 항만시장에서 기반 을 확고히 한 후, 해외항만시장에 진출하였다. PSA와 DPW는 자국 내의 항만 운영사업을 독점적으로 수행하고 있다. 또한, SSA사와 ICTSI도 각각 미국과 필리핀 내에 다수의 터미널을 보유하고 있다.
한편, APMT, NYK, 한진해운, 현대상선, COSCO, 등의 선사형 및 혼합형 GTO들도 자사의 선박운항을 지원하기 위한 차원에서 항만을 운영하기 시작 하였고, 이로 획득한 노하우를 바탕으로 항만 운영사업까지 진출하게 되었다.
선사들은 영업용 항만개발에 앞서 자사 선박의 운항을 지원하기 위한 목적으 로 확보한 자가 터미널을 운영한 경험을 통하여 터미널 운영에 관한 풍부한 노하우를 축적할 수 있는 기회로 활용하였다.
따라서, 기업의 내부적인 역량 강화는 해외항만시장으로의 성공적 진출을 뒷받침하는 가장 중요한 요인이었다고 할 수 있다.
이와 같이 하역전문형 GTO이든 선사형 GTO이든 모두 자국 내 또는 자가 터미널 운영으로 인한 운영 노하우 및 운영기술의 혁신 , 다양한 해외 투자 경험 등을 바탕으로, 영업용 터미널 개발 및 운영에 상대적으로 용이하였다고 할 수 있다.
따라서, 국내 물류기업도 해외항만진출에 앞서 자국 내의 내부 역량 강화를 위해 충분한 내부 전문 인력과 효율적인 운영시스템을 스스로 갖추어야 하고,
해외 GTO들의 해외 진출의 성공노하우를 벤치마킹(Benchmarking)하여야 한
다.
2) 외부역량 활용
가. 공동투자 전략
GTO들은 기본적으로 단독 투자방식을 활용하고 있으나, 경우에 따라 타
GTO들과의 연대를 결성하기도 한다. 이는 GTO이면서도 단독투자로 인한 리
스크에 대응하고 현지국 관계 당국의 요구사항에 대응하기 위한 목적에서 이 루어진다. 최근에는 얼라이언스를 결성한 투자단도 많이 나타나고 있는데, 이 러한 사례는 대규모 투자기업 및 물량유치를 요구하는 현지국 관계당국의 요 구사항에 대한 대응차원에서 이루어지는 것이라 할 수 있다.
이러한 상황을 감안해 볼 때, 국내의 물류기업도 이제는 단순히 국내기업간 의 컨소시엄 결성을 통한 진출방식으로부터 벗어나 글로벌 기업과의 연대를 통한 투자진출 방식을 적극 모색할 필요가 있다.
나. 글로벌 전문 인력 보유
GTO들은 해외항만투자사업 관련 정보 수집, 사업 발굴, 시장조사 및 사업
타당성분석을 모두 내부적으로 글로벌 해외투자 전문 인력을 보유하고 있다.
또한, 전문 인력이 부족한 경우에는 제3의 기관을 활용하고 있으며, 현지화 전 략을 위해 당해 국가의 현지 전문가를 채용하여 활용하고 있다.
GTO들은 타당성 분석 및 그 결과의 Feedback을 통해, 사업 내용의 객관성
을 여러 차례 반복 검증한 후에 해외 진출 전략을 실행에 옮긴다.
따라서, 국내 물류기업도 해외항만사업 관련정보를 스스로 수집하고 분석하 며, 타당성 조사까지 직접 수행할 수 있는 글로벌 역량 있는 최소한의 전문 인력을 확보하도록 노력해야 한다.
다. 규모의 경제화 및 M&A 전략
HPH, PSA, DPW 등 하역전문형 GTO들은 대부분 자국 내에서 독과점적
위치를 유지하고 있으며, 이는 자국내 항만에 대해 규모의 경제화를 화보하면
서, 해외 항만 진출시 주로 M&A 전략으로 급속한 성장을 도모하였다.
GTO들의 자국내 항만에 대한 규모의 경제화와 해외 항만 진출에 대한 M&A 전략은 다음과 같이 정의 될 수 있다.
첫째는, 자국내 항만의 규모의 경제는 독점적 지위를 형성하기 위해 기업 스스로 자국 내의 M&A 및 신규 터미널 개발 또는 확장하는 전략이다. 정부 의 독점적 기업의 형성에 대한 허용은 기업 규모의 신속한 확대 및 효율성 제 고에 유리하다는 정책적 판단이라 할 수 있다. 이러한 독점적 지위 허용 정책 은 국가가 어느 정도의 규제를 행하고 있으나, 국가 및 항만의 사정 등에 따 라 획일적인 형태로 적용되어서는 아니 된다.
오늘날 항만간의 치열한 경쟁 구도 속에서, HPH, PSA, DPW 등과 같은 자 국 내에서 기업의 독점을 허용하여, 세계적 규모의 GTO로 신속히 성장할 수 있도록 한 것은 결과적으로 성공한 정책으로 평가할 수 있다. 다만, 우리나라 는 현재 항만의 과잉 공급문제를 비롯하여, 이로 인해 부산항의 경우 기존 구 항(Old Port)의 기존 운영사가 신항(New Port)으로 진출할 기회가 적은 상황 속에서, 신항의 다수 경쟁자들의 진입으로 인해 항만 규모의 경제를 실현하려 면 상당한 시간이 필요할 것으로 예상된다.
둘째는, 정부의 적극적인 GTO 육성 지원 정책에 따른 해외항만 진출시 성 장 전략으로써 M&A 전략이다. DPW는 2006년에 P&O Ports를 인수함으로써, 처리 물량이 약 2배의 성장세를 기록하면서, 단숨에 세계 제3위의 GTO로 부 상하였다.
따라서, 국내 물류기업이 GTO로써 빠르게 자리 매김하기 위해서는 정부의 국제물류투자펀드를 비롯하여 다양한 방식의 재원확보를 통해 해외 항만 물류 기업에 대한 M&A 전략을 수립하여야 한다. 현재, 미국의 경제 위기를 맞아, 유동성의 문제를 겪고 있으면서 성장 가능성이 있는 기업들이 시장에 매물로 나올 경우를 대비하여, 지금부터 단계적인 준비를 할 필요가 있다.
3) 체계적 지원 제도의 정비
가. 금융기관의 활용 및 지원
GTO들은 해외 항만으로 진출하기 위한 자금 조달에 필요한 금융기관을 효 율적으로 활용하고 있다. 특히, 한진해운은 해외 6개 터미널 운영에 Macqurie 은행 그룹의 지분(Equity) 참여를 허용하였고, 한진해운의 브랜드나 터미널 경 영권 및 운영권은 그대로 유지하고 있다.
오늘날의 금융기관은 투자은행(Investment Bank)으로 발전해 나가는 양상을 보이고 있으므로, 과거의 단순 담보대출이나 Project Financing 등의 형식에서 벗어나 지분(Equity) 출자의 형태로 항만 투자에 참여 하고 있다. 현재, 이들 금융기관들은 GTO의 경영권에 크게 관여하지 않고, 운영의 전문성과 자율성 을 인정하고 있다.
이는 해외 항만 진출사업에 있어서 자금 조달의 문제 해결만이 가장 중요한 사항이 아니다는 것을 의미한다. 일반적으로, 자금(Fund)은 수익성 있는 프로 젝트와 성장 가능성이 있는 기업에게 유리한 조건으로 제공 된다.
따라서, 무엇보다도 수익성이 높은 항만투자 사업의 발굴이 중요하다. 국내 물류기업들도 단순히 저금리 융자만을 찾는 방법을 모색하는 것에서 벗어나, 수익성 있는 사업의 발굴과 투자 수익률의 제고에 중점을 둘 필요가 있다.
나. 사업 추진 절차의 신속성
세계 주요 GTO들은 해외항만 투자사업을 진행에 있어서, 충분한 기간에 걸 쳐 사업 타당성 분석을 완료한 후에는, 해당 항만 진출을 신속하게 추진한다.
물론, 투자 가능 적정사업으로 판단될 경우, 전담 인력을 총 동원하여 현지국 항만의 정보 수집 및 관련 정보의 추가 수집, 현지국의 국가위험도, 투자유치 제도 및 투자 절차 등을 분석하고, 여러 가지 민감도 분석까지 수행 한다.
또한, 현지 국가의 항만 전문가를 섭외하는 등 외부 인력을 적극 활용하기 도 하고, 내부 인력으로 본사 및 해외근무 인력도 최대한 활용한다. 특히, 단
기간 프로젝트에 대해서는 집중적인 인력투입을 통해 종료될 때까지 당해 업 무만 수행하도록 하고 있다.
따라서, 국내 물류기업도 이들 GTO들을 Benchmarking하여 신속성이 요구 되는 프로젝트에 대해서는 신속하게 추진할 수 있는 시스템을 갖추어야 한다.
다. 투자단 구성의 실효성
해외 항만 개발 및 투자 계약의 체결에 있어서, 투자 현지국의 관계당국이 신뢰하거나 선호하는 투자단의 구성은 매우 중요하다고 할 수 있다. 특히, 현 지국의 물동량 창출에 기여할 수 있는 업체들과 전략적으로 투자단을 구성하 는 것이 유리하다.
투자단 구성시에는 현지국으로부터 우대 또는 신뢰를 받는 사업자가 우선 대상자로 지정될 가능성이 높으므로, 현지국가의 선호도 및 투자유치 정책 등 을 감안하여 투자단을 구성하여야 한다. 예를 들면, 현지국에서 운영초기부터 물량의 확보를 우선시할 경우에는 선사들 위주로 구성된 투자단이 적합하다.
반면, 공용부두 등과 같이 그렇지 않은 경우에는 선사보다는 하역회사들 위주 로 구성된 투자단이 적합하다고 할 수 있다.
제6장 결 론
제1절 연구 결과의 요약
본 논문에서는 해외항만사업 진출 요인 측면에서 이론적 배경과 선행연구를 바탕으로 세계 대형 GTO들의 해외 항만 시장의 진출 전략과 특징을 분석하 고, 국내 물류기업의 해외 항만사업 진출에 대한 사례 분석을 통하여 문제점 을 체계적으로 진단한 후, GTO와의 전략 GAP 분석을 통해 해외 항만 사업 진출의 성공요인 및 개선 방안을 도출 하였다. 특히, 2007년 2월 정부의 국제 물류투자펀드 조성 계획에 따라 본격적으로 시작되었던 베트남 붕타우 항만 진출의 실패 사례를 통하여, 국내 물류기업의 해외 항만 사업의 현 주소를 정 확히 진단하고, 세계 항만시장의 진출을 위한 개선 방안을 제시하고자 하였다.
국내 물류기업의 해외진출에 대한 문제점은 크게 두 가지로 다음과 같다.
첫째, 사업 투자자의 문제점으로써, 글로벌 인력 및 해외 네트워크의 부족, 전문성의 부족 등 전반적인 글로벌 역량 부족, 투자자간의 이해관계 상충 및 협력 제체 미흡, 투자 대상국 관계 당국 및 사업 파트너와의 협조 체제의 미 흡 등으로 요약할 수 있다.
둘째, 국내 정부 정책의 문제점으로써, 건설 회사의 중시로 물동량 창출의 어려움, 자금 조달의 중시로 인한 사업 타당성(투자 수익률)의 미흡, 투자 재 원 조달의 높은 이자율로 인해 유리한 자금 조달 여건의 미비, 국내 정부의 정책 일관성의 부재, 투자 현지국의 관계 당국과의 협조체제 구축의 미흡, 정 부 주도의 추진 절차의 경직성 등으로 요약할 수 있다.
따라서, 본 논문에서는 이러한 문제점을 개선하기 위한 국내 물류기업과 해
외 GTO간의 진출 전략에 대한 GAP 분석을 통해 다음과 같이 해외 진출에
필요한 성공 요인 및 개선 방안을 도출 하였다.
먼저, GTO들의 해외 진출 성공노하우의 벤치마킹과 함께, 풍부한 내부 전