KUALITAS INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN
KELEMBAGAAN SERTA PENGARUHNYA TERHADAP
PERDAGANGAN INTERNASIONAL INDONESIA
TANTI NOVIANTI
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa segala pernyataan
dalam disertasi saya yang berjudul “Kualitas Infrastruktur Transportasi dan Kelembagaan serta Pengaruhnya Terhadap Perdagangan Internasional Indonesia” merupakan gagasan atau hasil penelitian disertasi saya sendiri dengan pembimbingan Komisi Pembimbing, kecuali yang dengan jelas ditunjukkan dengan rujukannya. Disertasi ini belum pernah diajukan untuk memperoleh gelar pada program yang sejenis di perguruan tinggi lain. Semua sumber data dan informasi yang digunakan telah dinyatakan secara jelas dan dapat diperiksa kebenarannya.
Semua sumber data dan informasi yang digunakan telah dinyatakan dengan jelas dan dapat diperiksa kebenarannya.
Bogor, Agustus 2013
TANTI NOVIANTI. The Quality of Transportation Infrastructure and Institution and Their Impacts on The Indonesian International Trade. (YUSMAN SYAUKAT as the principal supervisor, MANGARA TAMBUNAN and PANTJAR SIMATUPANG as Members of The Advisory Committee).
The quality of transportation infrastructure and institution are important factors which determine trade performances through their costs, trade volumes and competitiveness. However, Indonesian infrastructure and institution performances tend to decrease. The two factors expected contribute to the low Indonesian trade competitiveness and economy. Although Indonesian trade growth tends to increase, the growth can be different among ASEAN countries. The differences depend on the quality of infrastructure and institution.
This study aims to analyze the quality of Indonesian transportation infrastructure and institution and their impacts on the Indonesian trade. Panel using 6 years series and cross section data from 72 countries are used in the research. The fixed effect model is the main model. The results of this study show that the Indonesian quality of transportation infrastructure and institution has influenced the costs of production and trade volume. The quality of the Indonesian ports and the law efficiency are determinant factors of trade. Improvement of the ports quality especially ports capacities, handling efficiencies, delay times and integrated ports management will reduce trade costs and improve trade volumes. Moreover, improvement of law efficiencies or government bureaucracy by simplifying customs rules and institution coordination will reduce trade costs and increase trade volumes. These in turn will improve Indonesian trade competitiveness.
Improvement of infrastructure quality particularly ports can be achieved when the increased national budget allocation and the effectiveness of national infrastructure budget through National Budget (APBN), Regional Budget (APBD) and private budgets are well identified. Hence, there will be priority scales on the Indoesian national development.
Pengaruhnya Terhadap Perdagangan Internasional Indonesia. (YUSMAN SYAUKAT sebagai Ketua, MANGARA TAMBUNAN dan PANTJAR SIMATUPANG sebagai Anggota Komisi Pembimbing).
Perekonomian dunia yang semakin berkembang sejak akhir abad ke-20 semakin membuka hubungan perdagangan dan investasi antar negara, yang ditandai dengan semakin terbuka dan cepatnya aliran barang dan jasa antar negara, sehingga pertumbuhan perdagangan dunia semakin meningkat. Sementara perdagangan sendiri merupakan faktor yang menentukan pertumbuhan ekonomi suatu negara. Namun demikian, walaupun pertumbuhan perdagangan dunia cenderung meningkat, tidak semua negara mengalami pertumbuhan dan manfaat perdagangan yang sama. Hal ini duduga terkait dengan kualitas infrastruktur dan kelembagaan yang ada di setiap negara tersebut.
Kualitas infrastruktur dan kelembagaan merupakan faktor penting yang menentukan kinerja perdagangan baik biaya maupun volume perdagangan serta daya saing perekonomian. Namun demikian kondisi infrastruktur dan kelembagaan Indonesia menunjukkan kecenderungan yang rendah dan karena kondisi kedua hal tersebut juga yang diduga berkontribusi pada masih rendahnya daya saing perdagangan dan perekonomian Indonesia. Dilihat dari sisi kualitas infrastruktur secara keseluruhan, Indonesia hanya menempati peringkat ke-86 dari 134 negara yang diteliti. Peringkat tersebut jauh tertinggal dari Singapura yang menempati peringkat ke-4, Malaysia di peringkat ke-23, dan Thailand di peringkat ke-29. Begitu pula, berdasarkan Laporan World Economic Forum 2011-2012, perkembangan infrastruktur Indonesia walaupun sudah menunjukkan kemajuan berada pada peringkat ke-76, masih tetap tertinggal dibandingkan Singapura yang menempati peringkat ke-2, Malaysia di peringkat ke-26 dan Thailand di peringkat ke-42.
Demikian halnya dengan kualitas kelembagaan, peringkat Indonesia juga masih relatif tertinggal dibanding negara tetangga terutama Singapuran, Malaysia, dan Thailand. Dengan kondisi geografis dan kelembagaan seperti Indonesia, kajian yang mampu menganalisis pengaruh kualitas infrastruktur transportasi dan kualitas kelembagaan terhadap terhadap perdagangan baik ekspor maupun impor, baik total tanpa membedakan moda transportasi maupun berdasarkan moda transport laut dan udara menjadi sangat penting untuk dilakukan, karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen, baik nasional maupun internasional melibatkan kedua moda transportasi tersebut.
Analisis dilakukan dengan menggunakan data panel yang merupakan gabungan dari time series tahun 2006-1011 dan cross section 72 negata. Metode yang digunakan adalah dengan fixed Effect Model.
akan menurunkan biaya ekspor maupun impor Indonesia sehingga akan meningkatkan volume ekspornya dan mampu meningkatkan daya saing perdagangan Indonesia di pasar internasional. Faktor penentu kualitas pelabuhan diantaranya adalah kapasitas pelabuhan, tersedianya pelabuhan hub intrenasional, sarana prasarana bongkar muat, waktu tunggu, SDM pengelola pelabuhan dan bongkar muat, serta peraturan terkait pelabuhan dan pelayaran. Sementara indikator kualitas kelembagaan yang lebih memengaruhi biaya ekspor maupun impor Indonesia adalah terkait dengan efisiensi terkait peraturan dan birokrasi pemerintah (burden of government regulatory) khususnya terkait kepabeanan serta indikator terkait keamanan dari kejahatan yang terorganisir (organized crime).
Penurunan biaya perdagangan khususnya biaya transportasi dan peningkatan volume perdagangan baik ekspor maupun impor dapat dilakukan melalui peningkatan kualitas infrastruktur transportasi khususnya kualitas pelabuhan (port quality) dengan cara meningkatkan kapasitas pelabuhan dan pengembangan pelabuhan, termasuk sarana dan prasarana fisik lainnya yang akan mendukung efisiensi dan kinerja pelabuhan. Peningkatan kualitas infrastruktur terutama infrastruktur pelabuhan (port quality) dapat dilakukan melalui peningkatan alokasi anggaran dan efektivitas anggaran infrastruktur baik melalui APBN, APBD maupun peran swasta, dengan terlebih dahulu melakukan identifikasi kondisi infrastruktur yang ada
Dalam rangka mendukung pengembangan logistik untuk meningkatkan daya saing perdagangan Indonesia menghadapi Integrasi Logistik ASEAN 2013, Integrasi Pasar ASEAN dan Masyarakat Ekonomi ASEAN 2015 serta Integrasi Pasar Global 2020, ketersediaan Pelabuhan Hub Internasional perlu segera difasilitas pemerintah dan swasta, sehingga pengangkutan Indonesia dalam kapasitas besar tidak lagi harus melewati Singapura maupun Malaysia. Mengingat produktivitas dan kapasitas pelabuhan nasional semakin tidak mampu mengimbangi peningkatan arus barang baik domestik maupun internasional, hal yang harus dilakukan dalam jangka pendek adalah mengurangi waktu tunggu dan meningkatkan efektifitas dan efesiensi bongkar muat.
© Hak Cipta milik IPB, tahun 2013
Hak Cipta dilindungi Undang-Undang
1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumbernya.
a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik, atau tinjauan suatu masalah.
b. Pengutipan tersebut tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB. 2. Dilarang mengumumkan atau memperbanyak sebagian atau seluruh Karya
PERDAGANGAN INTERNASIONAL INDONESIA
Oleh :
TANTI NOVIANTI
Disertasi
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Doktor
Pada
Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Penguji Luar Komisi Ujian Tertutup : 1. Prof. Dr. Ir. Bonar M. Sinaga, M.A
Staf pengajar Departemen Ekonomi Sumberdaya Lingkungan, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor
2. Dr. Ir. Harianto, M.S
Staf pengajar Departemen Agribisnis, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor
Penguji Luar Komisi Ujian Terbuka : 1. Dr.Ir. Y. Bayu Krisnamurthi, MSi
Wakil Menteri Perdagangan, Kementerian Perdagangan RI
Staf Pengajar Departemen Agribisnis, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor
2. Dr. Ir. Pos M. Hutabarat
Staf Pengajar Pascasarjana Universitas Indonesia
Perdagangan Internasional Indonesia Nama Mahasiswa : Tanti Novianti
Program Studi : Ilmu Ekonomi Pertanian Nomor Pokok : H363080031
Menyetujui: 1. Komisi Pembimbing
Dr. Ir. Yusman Syaukat, M.Ec. Ketua
Prof. Dr. Ir. Mangara Tambunan, M.Sc Prof (Riset). Dr. Ir. Pantjar Simatupang, M.Sc. Anggota Anggota
Mengetahui,
2. Ketua Program Studi 3.Dekan Sekolah Pascasarjana IPB Ilmu Ekonomi Pertanian
Dr. Ir. Sri Hartoyo, M.S. Dr. Ir. Dahrul Syah, M.Sc, Agr
Bukankah Kami telah melapangkan untukmu dadamu ? dan Kami telah menghilangkan daripadamu bebanmu yang memberatkan punggungmu
Dan Kami tinggikan bagimu sebutan (namamu)
Karena sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan,
Maka apabila kamu telah selesai (dari sesuatu urusan), kerjakanlah dengan sungguh-sungguh (urusan) yang lain,
Persembahan
Disertasi ini kupersembahkan kepada ytc :Suamiku Rizal Ahmad Fauzi, Anak-anakku Akmal Shidqi Addauly, Azhar Rahmatilah Addzikri, dan
PRAKATA
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT yang telah memberikan Ridho, Rahmat dan Karunia-Nyalah kepada penulis sehingga dapat menyelesaian disertasi ini. Disertasi ini berjudul “Kualitas Infrastruktur Transportasi dan Kelembagaan serta Pengaruhnya Terhadap Perdagangan Internasional Indonesia”. Ide penelitian ini didasarkan begitu pentingnya kualitas infrastruktur transportasi dan kelembagaan dalam mendukung daya saing perdagangan dan perekonomian suatu negara. Sementara kondisi yang ada menunjukkan kualitas infrastruktur transportasi khususnya infrastruktur pelabuhan masih rendah. Demikian halnya dengan kualitas kelembagaan juga masih relatif tertinggal dibandingkan negara ASEAN seperti Singapura, Malaysia, dan Thailand yang menyebabkan menurunnya daya saing perekonomian Indonesia. Disertasi ini bertujuan untuk menganalisis kualitas infrastruktur transportasi dan kelembagaan serta pengaruhnya terhadap perdagangan internasional Indonesia baik total tanpa membedakan moda transportasi maupun berdasarkan moda transportasi laut dan udara, serta implikasi kebijakan terkait infrastruktur transportasi dan kelembagaan dalam mendukung daya saing perdagangan Indonesia di pasar internasional yang semakin kompetitif.
Disertasi ini dapat diselesaikan dengan baik atas bimbingan, arahan, dan dukungan dari banyak pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini perkenankan penulis menyampaikan terimakasih dan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada :
1. Komisi pembimbing yang terdiri dari Dr. Ir. Yusman Syaukat, M.Ec sebagai ketua komisi, Prof. Dr. Ir. Mangara Tambunan, M.Sc dan Prof (Riset) Dr. Ir. Pantjar Simatupang, M.Sc sebagai anggota komisi pembimbing atas atas segala arahan, masukan, saran, bimbingan serta motivasi yang diberikan. 2. Prof. Bonar M Sinaga, Dr. Harianto, M.Si, sebagai penguji luar komisi pada
ujian tertutup, atas pertanyaan, saran dan masukan kepada penulis dalam penyempurnaan dan penyusunan disertasi ini
4. Dr. Yeti Lis P, selaku pimpinan sidang pada ujian tertutup, atas pertanyaan, saran, dan masukan yang sangat bermanfaat dalam penyempurnaan disertasi ini, dan terimakasih juga atas segala perhatian dan bantuannya kepada penulis untuk menggantikan tugas di Departemen Ilmu Ekonomi selama penulis menyelesaikan disertasi ini.
5. Dr. Ir. Dedi Budiman Hakim, atas pertanyaaan, masukan dan saran yang sangat bermanfaat dalam penulisan disertasi ini, serta atas ijin yang diberikan kepada penulis untuk menyelesaikan studi S3 ini sehingga untuk sementara waktu tidak dapat menyelesaikan tugas di Departemen Ilmu Ekonomi.
6. Dr. M. Firdaus, S.P, dan Prof. Dr. Bonar M. Sinaga sebagai penguji pada ujian prelim, atas pertanyaaan, masukan dan saran yang sangat bermanfaat dalam penulisan disertasi ini.
7. Dr. Ir. M. Parulian Hutagaol, M,S selaku moderator seminar atas masukan dan sarannya yang sangat bermanfaat dalam penyempurnaan disertasi ini.
8. Pimpinan IPB, Dekan dan Wakil Dekan Fakultas Ekonomi dan Manajemen periode , 2007-2010 (Dr. Sri Hartoyo, M.S dan Dr. Eka Intan K. Putri) dan periode 2011-2014 (Dr. Yusman Syaukat, M.Ec dan Dr. Ir. Muhamad Firdaus, M.S), serta Ketua Departemen Ilmu Ekonomi periode 2007-2010 (Dr. Ir. Rina Oktaviani, M.S) dan periode 2010-2013 (Dr. Ir. Dedi Budiman Hakim, M.Ec), atas ijin dan kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk melanjutkan studi S3 dan dukungannya untuk menyelesaikan studi S3.
9. Direktorat Jenderal Pendidikan Tinggi (DIKTI), Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan yang telah memberikan beasiswa pendidikan (BPPS).
10. Prof. Dr. Noer Azam Achsani atas dorongan, semangat dan diskusinya yang sangat membantu penulis.
11. Dian Verawati Panjaitan, S.E,M.Si, yang selalu siap membantu kapan pun dan selalu memotivasi penulis untuk selalu bersemangat dalam menyelesaikan disertasi ini.
12. Prof. Dr. Ir. Rita Nurmalina, M.S atas dorongan, semangat dan perhatiannya dari mulai penulis menyelesaikan pendidikan sarjana sampai saat ini.
14. Dr. Lukytawati Anggraeni, Dr.Eka Puspitawati, Dr. Sahara, Ranti Wiliasih, M.Si, Dr. Sri Mulatsih, Dr. Wiwiek Rindayanti, dan seluruh kolega dosen di Departemen Ilmu Ekonomi yang tidak dapat disebutkan satu per satu atas semua masukan, dorongan semangat, dukungan, bantuan dan perhatian yang telah diberikan kepada penulis
15. Sri Retno Wahyu Nugraheni, S.E yang telah membantu dalam pengumpulan data dan editing disertasi ini
16. Agus yang membantu mencarikan dan menyiapkan data yang dibutuhkan dalam disertasi ini.
17. Asti Istiqomah, S.P, M.Si, Susan Lusiana, S.P, M.Sc, serta Dita, S.E yang telah membantu dalam pengumpulan data.
18. Suami dan anak-anakku tercinta, H. Rizal Ahmad Fauzi, S.T, M.M, Akmal Shidqi Addauly, Azhar Rahmatilah Addzikri, dan Arif Muhamad Iqbal, atas doa, perhatian, kasih sayang, dukungan, dan pengertiannya yang tulus terhadap penulis sehingga selalu menjadi sumber kekuatan dan motivasi bagi penulis dalam menyelesaikan pendidikan doktor ini.
19. Orang tua tercinta, Papa H. Usep Halim, Mamih Hj. Betty Korhayati, Mamah
Hj. Tuti Huto’ah, Bapak H. Soso Warso, Bapak H. Uus Kusmana, Ema Hj. Mimi Sarodji, serta adik-adik dan seluruh ipar atas segala doa, perhatian, dukungan, dan bantuannya yang sangat berarti bagi penulis.
20. Teman-teman satu angkatan EPN 2008, atas kerjasama, diskusi, dorongan, semangat, dukungan dan kebersamaan selama mengikuti pendidikan dan penyusun disertasi pada Program Studi EPN ini.
21. Staf Kependidikan Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian yang telah memberikan perhatian, membantu memperlancar administrasi proses pendidikan selama kuliah sampai menyelesaikan disertasi ini dengan baik. 22. Seluruh Staf Kependidikan Departemen Ilmu Ekonomi yang tidak dapat
disebutkan satu persatu, atas perhatian, dukungan, bantuan dan pengertiannya selama penulis menyelesaikan disertasi ini.
Disertasi ini merupakan karya maksimal yang telah penulis susun. Semoga disertasi ini dapat bermanfaat dalam memperkaya pengetahuan serta menjadi inspirasi dalam penelitian berikutnya.
Bogor, Agustus 2013
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan dari pasangan Bapak H. Usep Halim dan H. Betty Korhayati pada tanggal 17 November 1972 di Kota Tasikmalaya, Jawa Barat, sebagai anak pertama dari empat bersaudara. Penulis menikah dengan Rizal Ahmad Fauzi, S.T, M.M dan dikarunia tiga orang anak laki-laki bernama Akmal Shidqi Addauly, Azhar Rahmatilah Addzikri, dan Arif Muhamad Iqbal.
Penulis menyelesaikan pendidikan sekolah dasar hingga sekolah menengah atas di Kota Tasikmalaya yaitu SDN Nagarasari 1 Tasikmalaya lulus tahun 1985, SMPN 1 Tasikmalaya lulus tahun 1988, dan SMAN 2 Tasikmalaya lulus tahun 1991. Pada tahun 1991, penulis diterima di IPB melalui jalur undangan (PMDK) dan menyelesaikan pendidikan sarjana (S1) pada tahun 1996 dari Program Studi Ekonomi Pertanian dan Sumberdaya (EPS), Jurusan Ilmu-ilmu Sosial Ekonomi Pertanian, Fakultas Pertanian, IPB. Pendidikan program magister (S2) diikuti penulis mulai tahun 1999 dan lulus pada tahun 2003 dari Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian (EPN), Sekolah Pascasarjana IPB. Selanjutnya jenjang pendidikan program Doktor (S3) diikuti penulis sejak tahun 2008 pada Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian (EPN). Selama mengikuti pendidikan S2 dan S3 penulis mendapat bantuan Beasiswa Pendidikan Pascasarjana (BPPS), Direktorat Jenderal Pendidikan Tinggi (DIKTI), Kementerian Pendidikan Nasional (Kemendiknas).
vi
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ... vii DAFTAR TABEL ... xi DAFTAR GAMBAR ...xv PENDAHULUAN ...1 1.1. Latar Belakang ...1 1.2. Perumusan Masalah ...12 1.3. Tujuan Penelitian ...15 1.4. Kegunaan Penelitian ...15 1.5. Kebaruan Penelitian (Novelty)...16 1.6. Ruang Lingkup dan Keterbatasan Penelitian ...16 BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ...18 2.1. Peranan Jasa Transportasi dalam Perdagangan ...18 2.2. Peranan Infrastruktur Transportasi Terhadap Perdagangan ...21 2.3. Peranan Kelembagaan dalam Perdagangan ...23 2.3.1 Overview dan Pengertian ...23 2.3.2 Perspektif The New Institutional Economics ...25 2.3.3. Kelembagaan, Biaya Transaksi dan Perdagangan ...26 2.4. Tinjauan Studi Terdahulu ...27 2.4.1. Permintaan, Penawaran dan Efisiensi Jasa Transportasi Laut ...28 2.4.2. Biaya Transportasi, Faktor-faktor yang Memengaruhinya, dan
3.2. Kerangka Pemikiran ... 50 BAB IV. METODE PENELITIAN ... 55 4.1. Jenis dan Sumber Data ... 55 4.2. Metode Analisis ... 55 4.2.1 Metode Data Panel ... 56 4.2.2. Uji Kesesuaian Model ... 60 4.2.3. Model Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Terhadap Biaya
Perdagangan ... 64 4.2.4. Model Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Terhadap Volume
Perdagangan Indonesia ... 66 BAB V. KONDISI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN
KELEMBAGAAN INDONESIA... 69 5.1. Infrastruktur Transportasi ... 69 5.1.1. Moda Transportasi Laut ... 69 5.1.2. Moda Transportasi Udara ... 88 5.2. Kelembagaan ... 99 5.2.1. Tatalaksana Kegiatan Perdagangan Internasional ... 100 5.2.2. Keamanan Perdagangan ... 103 5.2.3. Indikasi Korupsi ... 103 BAB VI. KONDISI PERDAGANGAN INTERNASIONAL INDONESIA .. 105 6.1. Moda Transportasi Laut ... 105 6.1.1. Perkembangan Volume dan Nilai Ekspor Indonesia Berdasarkan
Negara Tujuan ... 108 6.1.2. Perkembangan Volume dan Nilai Impor Indonesia ... 111 6.2. Moda Transportasi Udara ... 114 6.2.1. Perkembangan Volume dan Nilai Ekspor Indonesia ... 114 6.2.2. Volume dan Nilai Impor Indonesia ... 117 BAB VII. PENGARUH KUALITAS INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI
DAN KELEMBAGAAN TERHADAP PERDAGANGAN ... 123 7.1. Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Terhadap Biaya dan Volume
Ekspor Indonesia ... 124 7.1.1. Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Keseluruhan Terhadap Biaya
7.1.2. Pengaruh Masing-Masing Indikator Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Terhadap Biaya dan Volume Ekspor Indonesia ...130 7.2. Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan terhadap Biaya dan Volume
Impor Indonesia ...144 7.2.1. Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan Keseluruhan Terhadap Biaya
dan Volume Impor Indonesia ...144 7.2.2. Pengaruh Masing-Masing Indikator Kualitas Infrastruktur dan
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Pertumbuhan Perdagangan Dunia, Tahun 2005-2011 (%) ...2 Tabel 2. Nilai Ekspor dan Impor Indonesia, Tahun 2000-2011 (US$) ...3 Tabel 3. Kontribusi Nilai Ekspor dan Nilai Impor Terhadap GDP Indonesia (%) 4 Tabel 4. Perbandingan Kualitas Pilar Infrastruktur Indonesia Dibandingkan
Negara ASEAN, Tahun 2009-2011 ...6 Tabel 5. Perbandingan Kualitas Pilar Kelembagaan Indonesia Dibandingkan
Negara ASEAN, Tahun 2009-2011 ...8 Tabel 6. Beban Biaya Logistik Terhadap Biaya Produksi dan Produk Domestik
Bruto (%) ...9 Tabel 7. Peringkat dan Skor Daya Saing Logistik ASEAN+3, 2007-2012 ...9 Tabel 8. Kinerja Komponen Logistik ASEAN+3, Tahun 2012 ...10 Tabel 9. Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing ...70 Tabel 10. Perum Pelabuhan Indonesia : Cakupan Geografis ...74 Tabel 11. Perkembangan Kualitas Infrastruktur Transportasi Indonesia, Tahun
2008-2012 ...75 Tabel 12. Angkutan Laut Kargo Ekspor/Impor Indonesia (Ton/tahun) ...76 Tabel 13. Indeks Konektivitas Pelayaran Laut (LSCI), Tahun 2004-2009...77 Tabel 14. Arus Kontainer yang Dikelola PT. Pelabuhan Indonesia I-IV, Tahun
2005-2009 ...80 Tabel 15. Arus Bongkar/ Muat Barang Angkutan Luar Negeri di Empat
PelabuhanUtama, Tahun 2005-2009 ...81 Tabel 16. Perkembangan Kualitas Infrastruktur Transportasi Udara Indonesia,
Tahun 2008-2012 ...90 Tabel 17. Jumlah Bandara di Indonesia berdasarkan Panjang Landasan, Tahun
2010 ...91 Tabel 18. Prasarana CNS Konvensional dan CNS/ATM Mendatang ...94 Tabel 19. Daftar Perusahaan Maskapai Niaga Berjadwal dan Niaga Berjadwal
Kargo ...94 Tabel 20. Lalu Lintas Penerbangan Luar Negeri Indonesia Tahun 2003 - 2011 .96 Tabel 21. Jumlah Keberangkatan Penumpang dan Barang di Indoensia, Tahun
Tabel 23. Perdagangan Lintas Batas Indonesia, Tahun 2009-2011... 101 Tabel 24. Volume dan Nilai Ekspor Indonesia Berdasarkan Moda Transportasi
Laut, Tahun 2000-2011 ... 108 Tabel 25. Volume dan Nilai Ekspor Indonesia Per Komoditi Melalui Moda
Transportasi Laut, Tahun 2010-2011 ... 110 Tabel 26. Volume dan Nilai Impor Indonesia dari Negara Asal Impor Melalui
Moda Transportasi Laut, Tahun 2000-2011 ... 111 Tabel 27. Volume dan Nilai Impor Indonesia Per Komoditi Melalui Moda
Transportasi Laut, Tahun 2010-2011 ... 113 Tabel 28. Ekspor Indonesia Melalui Moda Transportasi Udara ... 114
Tabel 29. Ekspor Jasa Indonesia Per Komoditi Berdasarkan Moda Transportasi Udara, Tahun 2010-2011 ... 117 Tabel 30. Impor Indonesia Melalui Moda Transportasi Udara, 2000-2011 .. 118 Tabel 31. Impor Indonesia Berdasarkan Kelompok Komoditi melalui
Transportasi Udara,Tahun 2010-2011 ... 121 Tabel 32. Hasil Estimasi Pengaruh Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan
(Keseluruhan) Terhadap Biaya Ekspor Indonesia ... 125 Tabel 33. Hasil Estimasi Dampak Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan
Terhadap Volume Ekspor Indonesia ... 129 Tabel 34. Hasil Estimasi Indikator Kualitas Infrastruktur Transportasi
Terhadap Biaya Ekspor Indonesia ... 132 Tabel 35. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Infrastruktur Terhadap
Volume Ekspor Indonesia ... 133 Tabel 36. Indeks Konektivitas Pelayaran Laut (LSCI), Tahun 2004-2009 .... 136 Tabel 37. Kondisi Jalan Nasional, Tahun 2005-2009... 138 Tabel 38. Prosedural Ekspor Negara-negara ASEAN, Tahun 2010-2011 ... 139 Tabel 39. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Kelembagaan Terhadap
Biaya Ekspor Indonesia ... 142 Tabel 40. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Kelembagaan Terhadap
Volume Ekspor Indonesia ... 143 Tabel 41. Hasil Estimasi Pengaruh Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan
(Keseluruhan) Terhadap Biaya Impor Indonesia ... 145 Tabel 42. Hasil Estimasi Pengaruh Kualitas Infrastruktur dan Kelembagaan
Keseluruhan Terhadap Volume Impor Indonesia ... 148 Tabel 43. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Infrastruktur
Tabel 45. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Infrastruktur Transportasi Terhadap Volume Impor Indonesia ...157 Tabel 46. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Kelembagaan Terhadap
Biaya Impor Indonesia ...158 Tabel 47. Hasil Estimasi Pengaruh Indikator Kualitas Kelembagaan Terhadap
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Pembiayaan Infrastruktur Melalui APBN, Tahun 2005-2013 ...8 Gambar 2. Komponen Biaya Perdagangan di Negara Industri ...30 Gambar 3. Pengaruh Infrastruktur Terhadap Perdagangan...43 Gambar 4. Keterkaitan Infrastruktur Terhadap Perekonomian...45 Gambar 5. Kerangka Pemikiran Penelitian ...53 Gambar 6. Pengujian Pemilihan Model Dalam Pengolahan Data Panel ...62 Gambar 7. Pangsa Pasar Angkutan Laut Luar Negeri Oleh Armada Nasional
dan Asing, Tahun 2004-2008 ...71 Gambar 8. Pengembangan Pelabuhan hubungan Internasional ...78 Gambar 9. Realisasi Pembangunan Fasilitas Landasan Tahun 2006 – 2010 ...91 Gambar 10. Realisasi Pembangunan Fasilitas Terminal Tahun 2006 – 2010 ...92 Gambar 11. Realisasi Pembangunan Fasilitas Bangunan Tahun 2006 – 2010 ...93 Gambar 12. Aliran Kargo Nasional ...106 Gambar 13. Pola Pergerakan Kontainer Ekspor-Impor Indonesia Tahun 2007 .107 Gambar 14. Volume Ekspor Indonesia Berdasarkan Kelompok Negara Tujuan
Melalui Moda Transportasi Laut, Tahun 2000-2011 ...109 Gambar 15. Nilai Ekspor Indonesia Berdasarkan Kelompok Negara Tujuan
Melalui Moda Transportasi Laut, Tahun 2000-2011 ...109 Gambar 16. Volume Impor Indonesia Berdasarkan Negara Asal Impor Melalui
Moda Transportasi Laut, Tahun 2000-2011 ...112 Gambar 17. Nilai Impor Indonesia Berdasarkan Negara Asal Impor Melalui
Moda Transportasi Laut, Tahun 2000-2011 ...112 Gambar 18. Volume Ekspor Indonesia Berdasarkan Kelompok Negara Tujuan
Melalui Moda Transportasi Udara, Tahun 2000-2011 ...115 Gambar 19. Nilai Ekspor Indonesia Berdasarkan Kelompok Negara Tujuan
Melalui Moda Transportasi Udara, Tahun 2000-2011 ...116 Gambar 20. Volume Impor Indonesia Menurut Kelompok Negara Asal Melalui
Moda Transportasi Udara Tahun 2000-2011 ...119 Gambar 21. Nilai Impor Indonesia Berdasarkan Kelompok Negara Asal Melalui
BAB 1.
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Perekonomian dunia yang semakin berkembang sejak akhir abad ke-20 semakin membuka hubungan perdagangan dan investasi antar negara, yang ditandai dengan semakin terbuka dan cepatnya aliran barang dan jasa antar negara, sehingga pertumbuhan perdagangan dunia semakin meningkat. Selama periode 1950-2004, pertumbuhan perdagangan dunia meningkat rata-rata sebesar 5.9 persen per tahun. Selama tahun 2005-2011 pertumbuhan ekspor dunia rata-rata mencapai 10 persen per tahun, sedangkan pertumbuhan impornya mencapai 9 persen per tahun. Dari total perdagangan dunia yang mencapai 17,816 milyar US$, sekitar 65 persennya (11,511 milyar US$) merupakan perdagangan manufaktur (World Trade Report, 2012), disusul kemudian dengan jasa komersial, mesin dan peralatan transportasi, minyak dan tambang, dan barang kimia. Sementara produk pertanian mencapai 1,660 bilyar US$ atau sekitar 9.31 persen (International Trade Statistics, 2012). Demikian halnya dengan kontribusi perdagangan terhadap GDP dunia juga terus meningkat dari 25 persen pada tahun 1960 menjadi 46 persen pada tahun 1999. Hal ini menunjukkan semakin pentingnya perdagangan internasional bagi setiap negara di dunia.
Tabel 1. Pertumbuhan Perdagangan Dunia, Tahun 2005-2011 (%) semakin berperan penting sejak munculnya liberalisasi perdagangan dimana hambatan perdagangan baik tarif maupun non tarif dikurangi bahkan dihapuskan. Salvatore (2004) menyebutkan bahwa biaya transportasi memberikan pengaruh langsung maupun pengaruh tidak langsung terhadap perekonomian. Pangaruh langsungnya terhadap perdagangan yaitu melalui peningkatan harga maupun komoditi yang diperdagangkan, sementara pengaruh tidak langsungnya adalah terhadap lokasi penyelenggaraan produksi dan pusat-pusat industri. Demikian halnya dengan Behar dan Anthony (2010) yang menyebutkan bahwa biaya transportasi merupakan salah satu faktor yang membentuk volume dan pola perdagangan.
Indonesia, seperti China, Korea, Malaysia, Thailand, dan Filipina (Bapenas 20041). Sementara penurunan ekspor pada tahun 2009 sebesar 9.69 persen disebabkan adanya krisis keuangan global yang menyebabkan lesunya perdagangan internasional. Pertumbuhan nilai ekspor Indonesia yang cukup tinggi terjadi pada periode 2004 sampai 2008 yang disebabkan meningkatnya harga produk turunan primer di pasar dunia, dimana Indonesia merupakan salah satu negara yang banyak mengekspor produk turunan primer (Yanti 20112).
Tabel 2. Nilai Ekspor dan Impor Indonesia, Tahun 2000-2011 (US$) Tahun Ekspor
tahun 2001 dan 2004. Pada tahun 2009, ketika terjadi krisis keuangan global, walaupun nilai ekspor dan impor masing-masing memiliki pertumbuhan negatif, tetapi pertumbuhan nilai net ekspor tetap mampu menunjukkan angka positif, yakni tumbuh 12.46 persen.
Kontribusi nilai ekspor barang dan jasa terhadap GDP Indonesia selama sepuluh tahun terakhir cenderung berfluktuatif yakni berkisar antara 24 sampai 41 persen . Namun kontribusi nilai ekspor tersebut diimbangi dengan kontribusi nilai impor yang juga tinggi terhadap GDP yang berkisar antara 21 sampai 31 persen. Keterangan lebih jelasnya terkait kontribusi nilai ekspor dan nilai impor terhadap GDP Indonesia dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Kontribusi Nilai Ekspor dan Nilai Impor Terhadap GDP Indonesia (%)
Tahun Nilai Ekspor (%) Nilai Impor (%)
Kualitas infrastruktur dan kelembagaan merupakan faktor penting yang menentukan kinerja perdagangan baik biaya maupun volume perdagangan serta daya saing perekonomian. Infrastrukur merupakan prasarana publik primer dalam mendukung kegiatan ekonomi suatu negara yang efektif dan efisien. Sementara
kelembagaan merupakan kerangka administratif dimana individu, perusahaan, dan
transportasi ini pun berdampak pada kesejahteraan masyarakat seperti perdagangan antar wilayah, antar negara dan perluasan pasar baik domestik maupun internasional.
Kualitas infrastruktur transportasi yang baik dapat mengurangi efek jarak antar negara maupun antar daerah, mengintegrasikan pasar nasional maupun dunia, dan menghubungkannya dengan biaya yang rendah. Selain itu, kuantitas dan kualitas infrastruktur dapat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi dan mengurangi kesenjangan pendapatan dan kemiskinan. Dengan kata lain, kualitas infrastruktur transportasi dapat mereduksi biaya perdagangan yang akan memengaruhi kinerja perdagangan dan perekonomian (Kelejian dan Robinson, 2006). Reduksi biaya perdagangan khususnya biaya transportasi akan menyebabkan harga barang-barang impor menjadi lebih murah sehingga biaya produksi barang yang menggunakan barang impor sebagai input intermediate menjadi lebih murah dan menjadi kompetitif di pasar internasional. Demikian juga dengan produk final, dengan biaya transportasi yang lebih murah akan menyebabkan harga produk yang diterima konsumen pun menjadi lebih murah.
Radelet dan Sachs (1998) mencatat pentingnya biaya transportasi terhadap perdagangan dan pertumbuhan melalui tiga saluran. Pertama, biaya transportasi yang tinggi mengurangi ekspor dan pertumbuhan. Kedua, biaya transportasi yang lebih tinggi mengurangi manfaat atau kentungan dari sumber daya alam sehingga menurunkan tabungan untuk investasi. Ketiga, negara-negara dengan biaya transportasi yang lebih tinggi mengurangi perdagangan dan juga mengurangi investasi asing langsung (FDI), sementara perdagangan dan FDI adalah sumber utama dari transfer teknologi.
Berdasarkan World Economic Forum 2012-2013, kualitas infrastruktur Indonesia secara keseluruhan, hanya menempati peringkat 78 dari 144 negara yang diteliti. Peringkat tersebut jauh tertinggal dari Singapura yang menempati peringkat ke-2, Malaysia di peringkat ke-32, dan Thailand di peringkat ke-46. Bahkan peringkat ini cenderung menurun dibanding tahun sebelumnya (2011-2012) yang mencapai peringkat 76. Penjelasan lebih detailnya dapat dilihat pada Tabel 7. Berdasarkan Tabel 4, apabila lebih ditelaah lebih lanjut terhadap unsur-unsur pembentuk infrastruktur keseluruhan terutama yang terkait dengan infrastruktur transportasi baik jalan, pelabuhan maupun bandara, secara keseluruhan menunjukkan penurunan dari tahun 2011. Secara umum peringkat Indonesia hanya berada di atas Vietnam dan Filipina.
Tabel 4. Perbandingan Kualitas Pilar Infrastruktur Indonesia Dibandingkan Negara ASEAN, Tahun 2009-2011 Sumber : World Economic Forum 2009-2012
Hasil penelitian LPEM UI (2005) menunjukkan bahwa biaya transportasi laut di Indonesia sangat tidak efisien, padahal transportasi laut ini merupakan pendukung utama perdagangan internasional, mengingat lebih dari 95 persen perdagangan internasional dilakukan melalui moda transportasi laut. Rata-rata biaya transportasi laut mencapai US$ 0.54 per kilometer. Tingginya biaya transportasi laut ini diantaranya disebabkan karena kondisi logistik yang juga kurang mendukung, termasuk kualitas infrastruktur transportasi. Biaya logistik di Indonesia dari kawasan industri ke pelabuhan lebih tinggi dibandingkan Malaysia. Apabila dibandingkan dengan jarak tempuh yang hampir sama, biaya logistik di Indonesia mencapai US$ 750, sedangkan di Malaysia mencapai US$ 4503.
3
Masih rendahnya kualitas infrastruktur Indonesia berkaitan dengan permasalahan ketersediaan dan pemeliharaan. Hal ini disebabkan oleh kelembagaan, sumberdaya manusia dan terbatasnya kemampuan pembiayaan pemerintah terutama sejak krisis ekonomi 1997/1998. Sebelum krisis 1997/1998 alokasi pembiayaan infrastruktur sudah mencapai lebih dari 8 persen PDB, namun sejak krisis 1997/1998 terus mengalami penurunan. Walaupun saat ini sudah mengalami peningkatan kembali, namun belum bisa mencapai angka sebelum krisis 1997/1998. Berdasarkan Gambar 1 terlihat bahwa pembiayaan infrastruktur yang berasal dari APBN cenderung terus mengalami peningkatan dari Rp 26.1 trilyun (0.94% PDB) pada tahun 2005 menjadi Rp 174.9 trilyun (2.05% PDB) pada tahun 2012. Pada 2013, direncanakan total investasi mencapai Rp 438.1 triliun atau 4.72 persen dari PDB.
Dari alokasi belanja modal sebesar Rp 216.1 triliun, sebanyak Rp 203.9 triliun merupakan belanja untuk infrastruktur dan angka ini lebih tinggi dari keseluruhan belanja pegawai untuk kegiatan produktif, sementara sisanya sekitar Rp 225 triliun berasal dari badan usaha milik negara (BUMN/BUMD) dan swasta. Walaupun kecenderungan pembiayaan infrastruktur terus meningkat, namun besarnya pembiayaan infrastruktur di Indonesia ini relatif masih lebih rendah dibandingkan India dan China. Sejak tahun 2009, investasi infrastruktur India sudah di atas 7 persen dari PDB, sedangkan di Cina sejak 2005 sudah mencapai 9-11 persen dari PDB (Kementerian Keuangan, 2013).
Gambar 1. Pembiayaan Infrastruktur Melalui APBN, Tahun 2005-2013 Sementara berdasarkan kualitas kelembagaan, sama halnya dengan kualitas infrastruktur, peringkat Indonesia masih relatif jauh tertinggal dengan Negara-negara ASEAN terutama Singapura dan Malaysia. Menurut Laporan Global Competitiveness Forum tahun 2012-2013, Indonesia berada pada peringkat 72, sementara Singapura dan Malaysia berada pada peringkat 1 dan 29. Walaupun kualitas kelembagaan Indonesia pada tahun 2012-2013 cenderung meningkat dibandingkan tahun sebelumnya yang berada pada peringkat 76, akan tetapi masih tetap relatif jauh tertinggal dibandingkan Singapura, Malaysia dan Thailand. Karena kualitas infrastruktur dan kualitas kelembagaan ini pulalah yang diduga turut memengaruhi turunnya daya saing Indonesia di dunia Internasional menjadi berada pada peringkat 50 dengan nilai 4.4 dari skala 7 pada tahun 2012-2013 dari tahun sebelumnya (tahun 2011-2012) yang berada pada peringkat 46. Tabel 5. Perbandingan Kualitas Pilar Kelembagaan Indonesia Dibandingkan
Negara ASEAN, Tahun 2009-2011
Sumber : World Economic Forum 2009-2012
mencapai 5 persen (10% dari PDB), Singapura 6 persen (8% dari PDB), Malaysia 8 persen (13% dari PDB), Thailand 10 persen (15% dari PDB) dan China 12.5 persen (19% dari PDB). Sementara komponen biaya logistik sendiri meliputi biaya transportasi sebesar 66.8 persen, biaya penanganan dan biaya administrasi masing-masing sebesar 27.56 dan 5.64 persen4.
Tabel 6. Beban Biaya Logistik Terhadap Biaya Produksi dan Produk Domestik Bruto (%)
Berdasarkan peringkat daya saing logistik (LPI) pada tahun 2012, dari 155 negara yang disurvei, Indonesia berada pada peringkat 59 dengan skor 2.94, mengalami peningkatan dari tahun 2010 yang berada pada peringkat 75 dengan skor 2.76. Namun demikian walaupun sudah mengalami peningkatan namun masih relatif tertinggal dibandingkan dengan Negara-negara ASEAN lainnya yaitu Singapura, Malaysia, Thailand, Philipina, dan Vietnam (Tabel 7).
Tabel 7. Peringkat dan Skor Daya Saing Logistik ASEAN+3, 2007-2012
Negara 2007 2010 2012
Vietnam 53 (2.89) 53 (2.96) 53 (3.00)
China 8 (4.00) 13 (3.88) 2 (4.12)
Jepang 6 (4.02) 7 (3.97) 8 (3.93)
Korea 25 (3.52) 23 (3.64) 21 (3.70)
Sumber : World Bank 2007, 2010 dan 2012
Logistic Performance Index (LPI) mengukur berbagai aspek yang mencerminkan tingkat efisiensi logistik di suatu negara. Terdapat enam dimensi yang merupakan indikator kinerja logistik dalam LPI yaitu : efisiensi proses
“clearance” (kepabeanan); kualitas infrastruktur dan transportasi perdagangan; kemudahan memperoleh harga pengiriman yang kompetitif, termasuk kemudahan dalam menyusun jadwal pelayaran; kompetensi logistik dan kualitas jasa logistic termasuk jasa pergudangan; fasilitas tracking dan tracing (penelusuran dan pencarian), fasilitas ini akan sangat membantu untuk membuat perkiraan kedatangan barang di negara tujuan; serta ketepatan waktu (timeliness). Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI, kinerja sektor logistik Indonesia lebih buruk daripada kelima negara ASEAN hampir di semua kategori, kecuali pada indikator ketepatan waktu (timeliness), posisi Indonesia masih sedikit lebih baik daripada Philipina. Kepabeanan (customs) dan infrastruktur merupakan dua indikator dengan nilai terendah untuk Indonesia.
Berdasarkan LPI tahun 2012, kualitas infrastruktur Indonesia berada pada peringkat 85 dengan skor 2.54, sementara kepabeanan berada pada peringkat 75 dengan skor 2.53, relatif jauh dibandingkan dengan Negara-negara ASEAN lainnya. Selain memperkuat daya saing Indonesia di pasar Internasional, pembenahan sistem logistik perdagangan akan memperlancar perdagangan antara pasar-pasar di dalam negeri di berbagai daerah. Logistik perdagangan yang baik akan mengurangi selisih antara harga yang dibayar konsumen dan harga yang diterima produsen sehingga mendorong peningkatan volume perdagangan dan pertumbuhan ekonomi logistik. Pembenahan sistem logistik juga akan memperkecil disparitas harga barang di pasar-pasar domestik di seluruh wilayah Indonesia dan memperlancar arus perdagangan domestik
Negara Kepabeanan
Faktor logistik, infrastruktur dan kelembagaan akan menjadi semakin penting ketika Indonesia masuk dalam jaringan produksi dan pasar regional dan kondisi perdagangan dunia yang semakin kompetitif seperti ASEAN, ekspor impor di wilayah ASEAN diperkirakan akan terus meningkat. Terlebih lagi dengan posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua benua dan dua samudera serta terletak pada jalur perdagangan dunia, lalu lintas perdagangan di Indonesia akan semakin meningkat. Dalam waktu dekat ini Indonesia akan menghadapi Integrasi Logistik ASEAN pada tahun 2013, Integrasi Pasar Regional ASEAN pada tahun 2015, dan Integrasi Pasar Global tahun 2020, sehingga Indonesia harus mempersiapkan diri khususnya dalam hal infrastruktur transportasi dan kelembagaan yang mendukung supaya dapat bersaing di pasar global.
Berdasarkan uraian-uraian tersebut, maka penting untuk mengkaji sejauh mana kualitas infrastruktur transportasi dan kelembagaan memengaruhi perdagangan Internasional Indonesia, baik secara total tanpa membedakan moda transportasi maupun berdasarkan moda transportasi laut dan udara. Kualitas infrastruktur yang dimaksud adalah kualitas infrastruktur keseluruhan yang meliputi infrastruktur transportasi, komunikasi dan energi, dan indikator kualitas infrastruktur transportasi yang meliputi kualitas jalan, pelabuhan, bandara dan tingkat konektivitas pelayaran Indonesia dengan jaringan pelayaran global (LSCI). Sementara kualias kelembagaan yang dimaksud adalah kualitas kelembagaan keseluruhan, dan indikator kelembagaan berupa kebebasan korupsi, efisiensi/hambatan terkait peraturan dan birokrasi pemerintah (burden of government regulatory), dan kejahatan terorganisitr (organized crime).
1.2. Perumusan Masalah
Dengan semakin berkembangnya perdagangan dan perekonomian dunia dan integrasi ekonomi dimana hambatan tarif dan non tarif telah diturunkan bahkan dihapuskan, peranan biaya perdagangan khususnya biaya transportasi semakin penting. Kondisi logistik suatu negara merupakan salah satu faktor yang berperan dimana kualitas infrastruktur merupakan salah satu faktor penentunya. Berdasarkan daya saing logistik 2012, Indonesia masih relatif jauh tertinggal dari negara ASEAN terutama Singapura, Malaysia dan Thailand terutama dalam hal infrastruktur dan kepabeanan yang berada pada peringkat 85 dan 75. Demikian halnya dengan kualitas kelembagaan Indonesia yang berada pada peringkat 72 (2012) yang juga relatif tertinggal dibanding Singapura, Malaysia dan Thailand.
dan biaya transaksi perdagangan yang pada akhirnya akan memengaruhi biaya produksi secara keseluruhan sehingga membuat harga barang meningkat dan memengaruhi daya saingnya di pasar global. Kualitas infrastruktur transportasi juga akan memengaruhi waktu ekspor maupun waktu impor yang pada akhirnya memengaruhi biaya ekspor maupun biaya impor. Biaya transportasi yang tinggi juga akan menurunkan investasi domestik maupun asing dalam kegiatan ekonomi, sehingga mengurangi laju transfer teknologi dan pertumbuhan ekonomi (Chasomeris 2003).
Sementara kualitas kelembagaan akan memengaruhi biaya informasi, biaya kontrak dan biaya penegakan hukum serta peraturan. Hasil penelitian Borrman, Matthias dan Silke (2006) menunjukkan bahwa negara-negara dengan kualitas kelembagaan yang rendah belum mampu mengambil keuntungan dari perdagangan selama ini. Kualitas kelembagaan yang baik akan menurunkan biaya perdagangan dengan mengurangi biaya transaksi pelaku pasar dan meningkatkan efisiensi pasar (WTO, 2004).
Apabila biaya logistik dan biaya transportasi perdagangan, serta biaya produksi secara keseluruhan tidak segera diatasi akan berdampak pada defisitnya neraca perdagangan Indonesia terhadap beberapa negara di dunia. Hal ini diakibatkan dengan biaya logistik yang tinggi maka biaya untuk melakukan perdagangan internasional terutama biaya ekspor dan biaya impor akan meningkat, sehingga hal tersebut akan menyebabkan defisit pada neraca perdagangan jika biaya impor lebih tinggi dari pada biaya ekspor.
Oleh karena itu penelitian mengenai kualitas infrastruktur khususnya infrastruktur transportasi dan kualitas kelembagaan terhadap perdagangan Internasional Indonesia baik berdasarkan moda total maupun berdasarkan moda transportasi laut dan udara perlu dilakukan.
Penelitian mengenai kualitas inftrastruktur dan kelembagaan terhadap perdagangan internasional dengan kasus Indonesia masih belum banyak dilakukan. Beberapa yang sudah dilakukan terutama terkait infrastruktur dengan pertumbuhan ekonomi. Demikian halnya dengan kajian mengenai kaitan infrastruktur dan kelembagaan terhadap perdagangan berdasarkan moda transportasi laut dan udara relatif masih sangat jarang. Beberapa penelitian terkait yang sudah dilakukan adalah mengenai Pengaruh Port Efficiency dalam Perdagangan Bilateral Indonesia Uni Eropa (Fandi, UGM), Biaya Transportasi Barang: Angkutan, Regulasi, dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan The Asia Foundation 2008). Kajian lainnya lebih terfokus pada transportasi barang melalui darat.
Dengan kondisi geografis dan kelembagaan seperti Indonesia, kajian yang mampu menganalisis kualitas infrastruktur khususnya infrastruktur transportasi dan kelembagaan terhadap perdagangan Internasional Indonesia berdasarkan moda transportasi laut dan udara menjadi sangat penting, karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen, baik nasional maupun internasional lebih banyak melibatkan kedua moda transportasi tersebut.
Berdasarkan uraian di atas, maka dapat dirumuskan beberapa pertanyaan penelitian, yaitu :
1. Siapkah infrastruktur transportasi dan kelembagaan Indonesia menghadapi persaingan perdagangan yang semakin kompetitif ? terutama yang dalam waktu dekat akan menghadapi integrasi logistik ASEAN, konektivitas ASEAN dan terciptanya Masyarakat Ekonomi ASEAN 2015 ?
2. Mengapa biaya perdagangan Indonesia masih relatif lebih tinggi ? sejauh mana kualitas infrastruktur dan kelembagaan memengaruhi hal tersebut ? 3. Sejauhmana kualitas infrastruktur dan kelembagaan memengaruhi
4. Implikasi penting apakah yang perlu diperhatikan, khususnya bagi pemerintah terkait kualitas infrastruktur dan kelembagaan Indonesia dalam rangka meningkatkan perdagangan internasional menghadapi persaingan yang semakin ketat ?
1.3. Tujuan Penelitian
Secara umum penelitian ini bertujuan untuk menganalisis “Kualitas Infrastruktur Transportasi dan Kelembagaan serta Pengaruhnya Terhadap Perdagangan Internasional Indonesia”. Secara khusus penelitian ini bertujuan untuk :
1. Menganalis kinerja infrastruktur transportasi khususunya infrastruktur transportasi laut dan udara, serta kelembagaan Indonesia menghadapi persaingan perdagangan yang semakin kompetitif terutama dalam menghadapi integrasi logistik 2013, konektivitas ASEAN dan terciptanya Masyarakat Ekonomi ASEAN 2015
2. Menganalisis sejauh mana kualitas infrastruktur dan kualitas kelembagaan memengaruhi biaya perdagangan Indonesia
3. Menganalisis sejauhmana kualitas infrastruktur dan kelembagaan memengaruhi volume perdagangan Indonesia berdasarkan menghadapi persaingan yang semakin ketat
4. Menyusun rekomendasi kebijakan bagi peningkatan perdagangan Internasional Indonesia terkait infrastruktur transportasi dan kelembagaan.
1.4. Kegunaan Penelitian
1. Dari segi pengembangan ilmu : studi ini diharapkan dapat menjadi inspiring bagi penelitian berikutnya, khususnya mengenai pentingnya infrastruktur dan kelembagaan kaitannya dengan perdagangan yang relatif masih terbatas.
1.5. Kebaruan Penelitian (Novelty)
1. Dari segi objek penelitian, studi ini yang pertama menganalisis kualitas infrastruktur transportasi dan kelembagaan terhadap perdagangan Indonesia baik ekspor maupun impor, yang didasarkan pada moda transportasi laut dan udara.
2. Dari segi metodologi, studi ini adalah yang pertama menganalisis kualitas infrastruktur dan kelembagaan baik keseluruhan maupun masing-masing indikator dari negara yang terlibat perdagangan terhadap kinerja perdagangan, dalam hal ini biaya dan volume ekspor dan impor Indonesia yang berdasarkan dua moda transportasi yaitu laut dan udara. Indikator kualitas infrastruktur dan kelembagaan berdasarkan Global Competetiveness Report, World Economic Forum dan Economic
Freedom.
1.6. Ruang Lingkup dan Keterbatasan Penelitian
Karena terbatasnya data time series yang tersedia terutama terkait kualitas infrastruktur dan kelembagaan, maka penelitian ini menggunakan metode ekonometrika yang diterapkan terhadap panel data. Data utama yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder dengan periode waktu 2006-2011 dengan 72 cross section negara tujuan ekspor dan asal impor Indonesia. Beberapa informasi penting akan luput dari model yang digunakan terutama terkait struktur pasar dan kondiri riil moda transportasi. Keterbasan ini akan dicoba diatasi semaksimal mungkin dengan analisis kualitatif. Penelitian lanjutan dengan menggunakan data primer akan sangat berharga untuk memperkaya penelitian ini.
Halaman ini sengaja dikosongkan
BAB II.
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Peranan Jasa Transportasi dalam Perdagangan
menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran dan daerah pemukiman sebagai tempat tinggal konsumen.
Transportasi merupakan salah satu bentuk jasa (services) yaitu sesuatu yang umum di dunia modern dan berkaitan dengan berbagai kegiatan ekonomi. Menurut Kotler (2000) jasa (services) adalah setiap tindakan atau kinerja yang ditawarkan oleh satu pihak ke pihak lain yang secara prinsip sifatnya tidak berwujud dan tidak menyebabkan kepemilikan sesuatu. Sementara Zethmal dan Bitner (2000), menyebutkan bahwa jasa adalah seluruh aktivitas ekonomi dengan output selain produk (dalam pengertian fisik), dikonsumsi dan diproduksi pada saat bersamaan, memberikan nilai tambah, dan secara prinsip tidak berwujud bagi pembeli pertamanya. Dari kedua definisi di atas, maka jasa pada dasarnya sesuatu yang memiliki ciri sebagai berikut :
1. Sesuatu yang tidak berwujud, tetapi dapat memenuhi kebutuhan konsumen.
2. Proses produksi jasa dapat menggunakan/tidak menggunakan bantuan suatu produk fisik.
3. Jasa tidak mengakibatkan peralihan hak/kepemilikan, dan 4. Terdapat interaksi antara penyedia jasa dengan pengguna jasa.
Dalam perdagangan jasa ada empat (4) mode yang digunakan yaitu : Mode 1 (Cross Border Supply), yaitu kebebasan pemasok jasa asing untuk memberikan jasanya secara lintas batas tanpa harus hadir di negara tersebut. Mode 2 (Consumption Abroad), yaitu kebebasan bagi konsumen untuk menggunakan jasa di negara lain dengan cara berada pada negara tempat penyedia jasa tersebut. Mode 3 (Commersial Presence), yaitu kebebasan perusahaan asing untuk hadir dan mendirikan badan usahanya di negara lain. Mode 4 (Movement of Natural Person), yaitu kebebasan bagi orang pribadi untuk memberikan jasanya maupun untuk bekerja di perusahaan di negara lain.
sehingga salah satu dari produsen atau konsumen harus melakukan perjalanan antar negara. Kedua, jasa memiliki regulasi yang ketat karena banyak jenis layanan publik diproduksi secara monopoli, sehingga regulasi liberalisasi perdagangan jasa tidak bisa sesederhana regulasi liberalisasi perdagangan barang. Karena jasa bersifat intangible, maka aturan-aturan perdagangan terkait dengan sektor jasa umumnya lebih bersifat non tarif terutama terkait dengan kebijakan-kebijakan pemerintah. Oleh karena itu liberalisasi perdagangan di sektor jasa pun umumnya terkait dengan reformasi struktural terkait dengan kebijakan.
Unsur-unsur jasa transportasi meliputi : (1) ada muatan yang diangkut, (2) tersedia kendaraan sebagai pengangkutnya, (3) ada jalanan yang dapat dilalui, (4) ada terminal asal dan terminal tujuan, dan (4) sumber daya manusia dan organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan transportasi tersebut. Transportasi memberikan jasa kepada masyarakat, yang disebut jasa transportasi. Jasa transportasi merupakan keluaran (output) perusahaan angkutan yang bermacam-macam jenisnya sesuai banyaknya jenis alat angkutan (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa angkutan bus dan lain-lain). Sebaliknya, jasa angkutan merupakan salah satu faktor masukan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian dan kegunaan lainnya (Nasution 2003). Jasa transportasi berfungsi sebagai faktor penunjang dan perangsang pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the service sector) bagi perkembangan ekonomi. Fasilitas pengangkutan harus dibangun mendahului proyek-proyek pembangunan lainnya. Perluasan dermaga di pelabuhan didahulukan daripada pembangunan pupuk yang akan dibangun, guna melancarkan pengiriman peralatan pabrik dan bahan baku serta penyaluran hasil produksi ke pasar setelah pabrik beroperasi (Nasution 2003).
yang artinya apabila penyediaan jasa transportasi meningkat maka akan meningkatkan pendapatan nasional (Bappenas 2012).
2.2. Peranan Infrastruktur Transportasi Terhadap Perdagangan
Infrastruktur merupakan prasarana publik primer dalam mendukung kegiatan
ekonomi suatu negara. Ketersediaan infrastruktur sangat menentukan tingkat efisiensi
dan efektivitas kegiatan ekonomi. Pembangunan infrastruktur merupakan Public
Service Obligation, yaitu sesuatu yang seharusnya menjadi kewajiban Pemerintah.
infrastruktur ekonomi merupakan aset fisik yang diperlukan untuk menunjang aktivitas ekonomi baik dalam produksi maupun konsumsi final, meliputi public utilities (tenaga, telekomunikasi, air minum, sanitasi dan gas), public work (jalan, bendungan, kanal, saluran irigasi dan drainase) serta infrastruktur transportasi (jalan, rel kereta api, angkutan pelabuhan, lapangan terbang dan sebagainya).
World Bank (1994) membagi infrastruktur menjadi tiga, yaitu, (1). Infrastruktur ekonomi, merupakan aset fisik yang diperlukan untuk menunjang aktivitas ekonomi baik dalam produksi maupun konsumsi final, meliputi public utilities (tenaga, telekomunikasi, air minum, sanitasi dan gas), public work (jalan, bendungan, kanal, saluran irigasi dan drainase) serta sektor transportasi (jalan, rel kereta api, angkutan pelabuhan, lapangan terbang dan sebagainya), (2) Infrastruktur sosial, merupakan aset yang mendukung kesehatan dan keahlian masyarakat, meliputi pendidikan (sekolah dan perpustakaan), kesehatan (rumah sakit dan pusat kesehatan), perumahan dan rekreasi (taman, museum dan lain-lain), (3) Infrastruktur administrasi/institusi, meliputi penegakan hukum, kontrol administrasi dan koordinasi serta kebudayaan.
telepon dan pengadaan air minum. Infrastruktur dasar biasanya diselenggarakan oleh pemerintah karena sifatnya yang dibutuhkan oleh masyarakat luas.
Perkembangan kapasitas infrastruktur di suatu wilayah/negara akan berjalan seiring dengan perkembangan outputnya. Setiap peningkatan stok infrastruktur sebesar 1 persen akan meningkatkan GDP sebesar 1 persen. Eksistensi infrastruktur dalam konteks dinamika suatu negara akan mengalami perubahan-perubahan dasar seiring dengn perkembangan atau perubahan kebutuhan. Semakin maju suatu negara kebutuhan jenis infrastruktur juga akan mengalami perubahan, dimana kontribusi dari infrastruktur energi (listrik), transportasi, dan telekomunikasi akan semakin dominan, relatif terhadap infrastruktur dasar lainnya seperti air bersih dan irigasi (World Bank 1994).
Infrastruktur transportasi merupakan infrastruktur yang mampu menciptakan mobilitas sosial dan ekonomi masyarakat (barang, manusia/penumpang), dan menghubungkan resources dan hasil produksi ke pasar. Infrastruktur transportasi pun berdampak pada kesejahteraan masyarakat seperti perdagangan antar wilayah, perluasan pasar, terciptanya kompetisi, penyebaran pengetahuan dan teknologi, meningkatkan aksesibilitas pendudukan terhadap sarana kesehatan dan pendidikan, yang pada akhirnya akan meningkatkan kualitas kesehatan dan pendidikan (World Bank 2009).
Menurut Yanuar (2006), ada dua kendala dalam pengadaan infrastruktur. Pertama, kemungkinan terjadi kegagalan pasar. Hal ini terkait manfaat infrastruktur yang tidak hanya dinikmati secara pribadi tetapi juga bagi orang lain. Kedua, terkait dengan pembiayaan. Pengadaan infrastruktur umumnya memerlukanm biaya yang sangat besar dan merupakan investasi jangka panjang. Dengan adanya kedua kendala tersebut, maka pengadaan infrastruktur dilaksanakan oleh pemerintah melalui pengeluaran pemerintah dengan dana yang terdapat dalam APBN.
efficiency), indeks kualitas infrastruktur yang meliputi keseluruhan infrastruktur (overall infrastructure), kualitas infrastruktur jalan (road infrastructure), kualitas infrastruktur pelabuhan (port infrastructure), dan kualitas infrastruktur bandara (air infrastructure).
Berdasarkan data yang ada sekitar 90 persen volume perdagangan dunia didistribusikan melalui moda transportasi laut, sisanya sekitar 10 persen didistribusikan melalui moda transportasi udara dan darat. Oleh karena itu infrastruktur terkait transportasi laut khususnya sangatlah diperlukan terutama bagi negara-negara berkembang yang sangat sensitif terhadap perbandingan harga barang dagangnya terhadap ekspor potensialnya. Kualitas infrastruktur transportasi yang terkoneksi dengan sangat baik akan berimplikasi pada perputaran barang dagang yang sangat cepat sehingga akan berdampak pada peningkatan volume perdagangan dan pertumbuhan ekonomi.
2.3. Peranan Kelembagaan dalam Perdagangan
2.3.1 Overview dan Pengertian
luar. Sementara Robinson (2008) mengidentifikasi tiga pentingnya kelembagaan, yaitu, 1) kendala yang dirancang secara manusiawi, 2) aturan main dengan ketentuan penegakan hukum tertentu, dan 3) menjelaskan struktur insentif. Semenjak kelembagaan ini menjadi insentif, maka kelembagaan ini dapat memengaruhi kinerja ekonomi termasuk ekonomi pembangunan, pertumbuhan
dan kemiskinan dan selanjutnya berkembang menjadi “The New Institutional
Economics”.
Lembaga bersifat dinamis, mengikuti perubahan pola interaksi, nilai, kultur, serta selera masyarakat seiring dengan perubahan waktu. Menurut Ostrom (1990), Bloomington, mengembangkan kerangka analisis perubahan kelembagaan menjadi tiga level, yaitu 1) Operational rule yang berada pada operational choice level, 2) Collective choice rule yang berada pada level collective choice, dan 3) Constitutional rule yang berada pada level constitutional choice. Operational rule adalah aturan main yang berlaku dalam keseharian, yaitu aturan yang ditemukan dalam sebuah komunitas, organisasi atau kelompok masyarakat mengenai bagaimana interaksi antar anggota komunitas tersebut seharusnya terjadi. Pengawasan (monitoring) terhadap tindakan setiap aktor, penegakan sanksi bagi para pelanggar dan pemberian reward kepada mereka yang taat aturan semuanya diatur dalam operational rule. Operational rule berubah seiring dengan perubahan teknologi, sumberdaya, budaya, keadaan ekonomi, dan lain-lain. Walaupun operational rule berubah secara spontan, namun dalam pelaksanaannya ada ketentuan-ketentuan atau kesepakatan-kesepakatan mengenai bagaimana operational rule tersebut berubah.
rule berbeda dengan constitutional rule walaupun aktor yang terlibat dalam pembuatannya kemungkinan sama.
2.3.2 Perspektif The New Institutional Economics
Selama periode tahun 1950-1960, mainstreams para ahli ekonomi lebih bertumpu dan mengembangkan ekonomi neoklasik (Neoclassical Economics). Terkait dengan kelembagaan, dalam ekonomi neoklasik asumsi kelembagaan adalah netral, setiap transaksi bebas biaya (free of cost). Dengan kata lain, transaksi dapat berlangsung mengikuti mekanisme pasar tanpa perlu keluar biaya. Pandangan ini bertolak belakang dengan pemikiran ekonomi kelembagaan baru (The New Institutional Economics) yang beranggapan sebaliknya. Pasar tidak akan berjalan sempurna apabila pelaku ekonomi tidak memiliki informasi mengenai barang yang akan ditransaksikan. Untuk itu, sebagian ekonom berkeyakinan bahwa suatu transaksi dapat berjalan apabila ada informasi. Pengumpulan informasi memerlukan biaya. Oleh karena itu, asumsi bahwa transaksi dapat berjalan tanpa biaya menjadi tergoyahkan. Dengan demikian, biaya transaksi menjadi unit analisis penting dalam ekonomi kelembagaan.
yang ditimbulkannya karena dilakukannya penyesuaian-penyesuaian pada saat suatu kesepakatan transaksi dilakukan.
Terdapat beberapa pendekatan yang digunakan untuk mengukur kualitas kelembagaan, diantaranya indeks persepsi korupsi dari Index Transparancy Internationmal, indeks dari unsur-unsur kelembagaan yang berasal dari Global Competitiveness Report (Word Economic Forum) yang meliputi kelembagaan pemerintah dan kelembagaan swasta, indeks unsur-unsur kelembagaan dari Worldwide Governance Indicator (World Bank), unsur-unsur kelembagaan dari Economic Freedom yang berasal dari World Bank.
2.3.3. Kelembagaan, Biaya Transaksi dan Perdagangan
Kelembagaaan menurut North (1992) terdiri dari atas Aturan-aturan formal, aturan informal (norma perilaku, konvensi, kode etik yang ditetapkan sendiri, dll) serta karakteristik penegakan keduanya. Sedangkan organisasi merupakan pelaku/aktor dari kelembagaan-kelembagaan tersebut. Kelembagaan yang dibutuhkan dalam sebuah sistem perekonomian dalam rangka regulasi perekonomian ternyata tidak selamanya membuahkan hal yang bersifat positif. Menurut North tidak ada jaminan bahwa struktur kelembagaan akan menghasilkan pertumbuhan ekonomi yang lebih baik, ataupun cenderung menghasilkan ekonomi biaya tinggi. Fenomena umum menunjukkan bahwa negara-negara dengan biaya produksi dan biaya transaksi yang tinggi akan menghambat pertumbuhan ekonomi negara tersebut.
Kelembagaan yang baik akan mendorong transaksi dilakukan dengan efektif dan efisien sehingga mampu mengurangi biaya transaksi dengan memperbaiki akses dan kualitas informasi dan mendorong tegaknya aturan. Namun demikian efesiensi dalam perekonomian itu sangat tergantung kepada lembaga yang senantiasa memberikan fleksibilitas ekonomi dan politik dari waktu ke waktu. Lembaga yang bersifat adaptif dan efesien harus mampu memberikan insentif, mendorong inovasi dan kegiatan-kegiatan perekonomian yang kreatif. Kelembagaan yang baik akan menimbulkan biaya transaksi yang tidak terlalu besar sehingga akan menimbulkan efesiensi dalam perekonomian (North 1992).
(equal relationship). Institusi dapat dikatakan efektif apabila dapat menginvestasikan keterampilan dan ilmu pengetahuan dengan tujuan efisiensi biaya dalam rangka meningkatkan produktivitas. Institusi yang baik haruslah memiliki aturan yang jelas, dikenal secara luas, masuk akal atau logis, dapat diterima secara luas, dapat diperkirakan (predictable), dapat dipercaya, disusun dengan benar dan juga dilaksanakan dengan benar
Secara umum biaya transaksi meliputi, (1) biaya pencarian informasi yaitu biaya yang terjadi untuk pencarian barang yang diperlukan di pasar guna mencari harga yang paling rendah, (2) biaya perundingan, adalah biaya yang diperlukan untuk mencapai kesepakatan (agreement) dengan pihak yang dimana transaksi dilakukan, dan (3) biaya pelaksanaan, adalah biaya untuk menjaga agar pihak lain tetap berada dalam kontrak kesepakatan yang telah disetujui dan membuat tindakan lanjutan. Tingkat biaya transaksi sangat tergantung pada institusi dalam suatu negara, sistem hukum dan politik, budaya dan sebagainya. Pemerintah sebagai salah satu institusi dituntut untuk dapat berperan dengan baik.
Holden (2004) menyatakan bahwa pemerintahan yang lemah dalam regulasi perekonomian dan cenderung berbelit-belit akan mengakibatkan biaya transaksi menjadi tinggi. Lembaga yang lemah dan tinggi biaya transaksi memberikan lahan subur bagi korupsi yang memiliki dampak korosif pada aktivitas bisnis. Holden (2004) menjelaskan bahwa biaya transaksi adalah biaya dalam pengaturan dan pelaksanaan kegiatan usaha. Biaya transaksi tinggi juga akan menjadi salah satu penyebab terjadinya kegagalan pasar bahkan kegagalan pasar total - dimana pasar tidak berfungsi secara efisien. Beberapa faktor yang akan menyebabkan terjadinya biaya transaksi tersebut, diantaranya :
1. Biaya dalam usaha-usaha pencarian sumber modal/keuangan baru 2. Biaya dalam pemeliharaan dan penegakan Property Right (Kepemilikan) 3. Biaya pembuatan dan penegakan kontrak
2.4. Tinjauan Studi Terdahulu
banyak dilakukan, namun penelitian terkait dengan kasus Indonesia masih relatif sangat jarang. Dalam sub bab ini akan dijelaskan berbagai penelitian terkait jasa transportasi dan perdagangan terutama yang dikaitkan dengan infrastruktur transportasi dan kelembagaan, baik jasa transportasi laut maupun jasa transportasi udara.
2.4.1. Permintaan, Penawaran dan Efisiensi Jasa Transportasi Laut
Ristianingrum (1999) dalam penelitiannya terkait permintaan, penawaran dan efisiensi jasa transportasi laut sebagai upaya mengurangi defisit transaksi berjalan menunjukkan masih rendahnya daya saing pelayaran nasional yang ditunjukkan dengan pangsa muatan luar negeri yang sangat rendah yaitu sekitar 2.5 persen (1995). Rendahnya daya saing ini terkait dengan terbatasnya armada pelayaran, rendahnya teknologi kapal, tingginya ongkos angkut, terbatasnya jaringan pelayaran, dan rendahnya kualitas pelayaran yang meliputi frekuensi pelayaran yang murah, regulasi yang kurang mendukung, skedul yang belum tepat, waktu transit lama dan rendahnya keterampilan awak kapal. Hasil lainnya menunjukkan bahwa kebijakan Inpres No. 4 Tahun 1985 telah mengakibatkan menurunnya permintaan jasa pelayaran nasional, sementara penawaran jasa pelayaran nasional dipengaruhi oleh kebijakan scrapping kapal dan nilai tukar. Hasil pengujian efisiensi industri jasa pelayaran nasional menunjukkan bahwa alokasi penggunaan input belum optimal. Dengan kata lain penggunaan input belum efisien. Hal ini disebabkan karena masih rendahnya muatan yang diangkut dan rendahnya kualitas tenaga kerja, sehingga industri jasa pelayaran nasional berada pada kondisi decreasing return to scale. Hasil lainnya menunjukkan bahwa peningkatan harga ekspor, peningkatan pendapatan nasional, dan penurunan nilai tukar akan berdampak pada peningkatan jumlah ekspor dan impor yang pada akhirnya akan meningkatkan permintaan jasa pelayaran nasional, namun penawaran jasa pelayaran nasional menurun.
