BAB XIV Apron Floodlighting
14.4 Kriteria Desain
Lampu Emergency
14.3.9 Untuk mengatasi kemungkinan masalah catu daya, direkomendasikan agar disediakan sistem pencahayaan yang cukup untuk memastikan keselamatan penumpang (lihat juga 14.4.3).
dibandingkan dengan mengarahkan floodlight ke pesawat (lihat Gambar 14-7 dan 14-8).
Aspek Fisik
14.4.2 Selama tahap desain bandar udara, perlu diberikan pertimbangan khusus pada aspek fisik apron dalam menyediakan apron floodlighting yang efisien. Penentuan dari lokasi dan ketinggian floodlight tergantung pada :
a) dimensi apron;
b) pengaturan aircraft stand;
c) pengaturan taxiway dan skema pergerakan;
d) area dan bangunan yang berdekatan, terutama tower; dan e) lokasi dan status runway dan area pendaratan helikopter.
Catatan.— Materi panduan mengenai dimensi apron dan parking stand terdapat dalam Aerodrome Design Manual (Doc 9157) Bagian 2.
Aspek Kelistrikan
14.4.3 Jika lampu discharge digunakan, sistem suplai listrik tiga phasa harus digunakan untuk menghindari efek stroboskopik. Jika lampu pelepasan tekanan tinggi digunakan, lampu penerangan darurat dapat diatur baik dengan lampu pijar halogen atau dengan sirkuit khusus dari beberapa lampu pelepasan tekanan tinggi.
Aspek Pemeliharaan
14.4.4 Sistem lampu penerangan harus dirancang sedemikian rupa sehingga biaya pemeliharaan dapat dipertahankan pada nilai yang wajar. Jika akses menuju lampu sulit, paling ekonomis untuk mengganti lampu berdasarkan penggantian kelompok. Karena biaya penggantian lampu yang dipasang pada tiang yang tinggi menjadi signifikan, maka lampu yang tahan lama harus digunakan. Jika memungkinkan, lampu harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga mudah dijangkau tanpa menggunakan peralatan khusus. Tiang-tiang yang tinggi dapat dilengkapi dengan anak tangga atau perangkat untuk menaikkan dan menurunkan saat perbaikan.
BAB XV
PEMBERIAN TANDA (MARKING) DAN PENCAHAYAAN OBSTACLE 15.1 Umum
Kebutuhan operasional
15.1.1 Keselamatan penerbangan pada level rendah di bawah visual flight rules (VFR) sangat bergantung pada kemampuan pilot untuk melihat setiap obstacle yang merupakan rintangan terhadap penerbangan dalam waktu yang cukup untuk melakukan manuver menghindar dalam suatu prosedur yang tidak tergesa-gesa dan terkendali.
Keadaan yang paling kritis terjadi ketika penerbangan berlangsung dalam jarak pandang yang dekat dengan nilai pembatas untuk kelas operasi tersebut. Obstacle tidak dapat dilihat pada jarak yang melebihi jarak pandang yang ada dan akan sering terlihat pada rentang yang lebih rendah. Kekurangan dalam kinerja jangkauan rintangan inilah yang merupakan bahaya penerbangan. Di dalam istilah praktis, pertimbangan keselamatan penerbangan memerlukan kejelasan obstacle untuk ditingkatkan sehingga jangkauan visualnya setidaknya sama dengan visibilitas yang berlaku dalam kondisi cuaca marjinal.
15.1.2 Pada malam hari, pertimbangan yang sama muncul. Pilot memiliki kebutuhan yang sama untuk melihat obstacle dalam waktu yang cukup untuk melakukan manuver menghindar yang diperlukan.
15.1.3 Dalam semua keadaan, pilot harus dapat menentukan lokasi dan tingginya obstacle. Pada malam hari, ini selalu membutuhkan penerapan langkah-langkah untuk menggambarkan obstacle dalam beberapa detail. Pada siang hari, peningkatan isyarat yang memungkinkan obstacle untuk mudah dilihat adalah penting, tetapi dalam banyak keadaan peningkatan isyarat untuk menggambarkan tingkat obstruksi tidak penting. Di siang hari, jika pilot dapat melihat obstacle, maka dalam banyak keadaan ukuran dan bentuknya juga dapat dengan mudah disikapi.
15.1.4 Di satu Negara, diasumsikan bahwa pilot pesawat terbang dengan kecepatan 165 knot atau kurang hendaknya dapat melihat lampu obstacle dalam waktu yang cukup untuk menghindari struktur setidaknya 600 m secara horizontal dalam semua kondisi operasi.
Pilot beroperasi antara 165 knot dan 250 knot harus dapat melihat lampu obstacle pada 1,9 km, kecuali jika cuaca memburuk jarak pandang menjadi 1,5 km pada waktu malam hari, 2.000 cd akan diperlukan untuk melihat lampu pada jarak yang sama. Intensitas yang lebih tinggi dengan visibilitas yang lebih besar di malam hari dapat menghasilkan sinyal yang mengganggu bagi penduduk setempat. Selain itu, pesawat dalam rentang kecepatan ini biasanya dapat diharapkan beroperasi di bawah aturan penerbangan instrumen (IFR) pada malam hari ketika jarak pandang 1,5 km.
15.1.5 Di Negara lain, alasan untuk mengidentifikasi intensitas lampu obstacle yang diperlukan didasarkan pada asumsi bahwa lampu harus memiliki jangkauan yang sama dengan jarak pandang terendah di mana pilot dapat terbang di bawah VFR, yaitu 3,7 km.
Jenis Obstacle
15.1.6 Obstacle dapat terbentuk baik di bandar udara dan lingkungan en- route oleh berbagai struktur; beberapa yang paling umum adalah tiang transmisi, tiang, jembatan, menara pendingin, tiang komunikasi dan kabel. Semua obstacle seperti itu berada dalam lingkup Annex 14, Volume I, meskipun spesifikasi tersebut secara khusus diterbitkan dalam kaitannya terhadap operasi bandar udara.
Penerapan
15.1.7 Banyak obstacle yang dianggap warga memiliki dampak visual negatif terhadap lingkungan setempat. Oleh karena itu, persyaratan operasional pasti dipengaruhi oleh konflik kepentingan di mana pilot memerlukan peningkatan tentang hal-hal yang mencolok dari obstacle, sementara para pencinta lingkungan mensyaratkan bahwa obstacle itu harus tidak mencolok. Oleh karena itu, persyaratannya adalah untuk membuat obstacle terlihat mencolok jika dilihat dari pesawat tanpa meningkatkan secara signifikan obstacle yang mencolok jika dilihat dari tanah.
15.1.8 Metode peningkatan visibilitas obstacle yang dipilih harus mampu beroperasi secara efektif setiap saat. Oleh karena itu, tingkat keandalan dan ketersediaan yang tinggi diperlukan, menyiratkan bahwa karakteristik sistem yang diinstal harus mampu dipertahankan dalam waktu yang lama.
15.2 Teknik Peningkatan Konspicuitas (Kontras)
15.2.1 Teknik yang direkomendasikan dalam Annex 14, Volume I, Bab 6 untuk peningkatan penampakan obstacle dimasukkan ke dalam dua kategori, pemberian tanda dan pencahayaan. Metode ketiga di mana ukuran obstacle ditingkatkan dengan menerapkan penambahan bahan struktural. Contoh dari metode yang terakhir ini adalah penempatan bola pada interval sepanjang kabel. Penandaan permukaan obstacle diberikan warna kontras yang bergantian dengan area yang luas untuk menghasilkan pita atau kotak dengan reflektansi tinggi atau rendah adalah persyaratan yang utama diterapkan pada obstacle seperti gedung, tiang dan menara. Saat pertama kali diterapkan pada struktur, media pewarnaan seperti itu bisa efektif dalam pembuatan obstacle yang mencolok pada siang hari pada berbagai kondisi tampilan. Namun, biaya dan kesulitan pemeliharaan karakteristik awal dari solusi ini adalah signifikan.
Selanjutnya pada malam hari sistem harus dilengkapi dengan instalasi pencahayaan.
15.2.2 Sistem penerangan yang efektif secara operasional banyak digunakan.
Sistem ini menyediakan informasi yang memadai kepada pilot tentang lokasi dan tingkat objek yang diterapkan. Pengalaman telah menunjukkan bahwa, pada malam hari, lampu steady dengan warna dan intensitas cahaya yang sesuai persyaratan operasional telah sesuai yang diharapkan oleh pilot dan penduduk setempat.
15.2.3 Praktik yang direkomendasikan untuk meningkatkan kejelasan obstacle memiliki sejumlah kesulitan praktis. Seperti yang telah disebutkan, peningkatan kontras melalui penggunaan cat, atau
pewarnaan dengan bahan lainnya, hanya efektif untuk penerbangan siang hari dan harus selalu dilengkapi dengan penerangan pada malam hari. Penggunaan dan pemeliharaannya membutuhkan biaya yang tinggi, dan hal ini diperburuk oleh permasalahan akses, terutama pada struktur yang tinggi.
15.2.4 Sementara pola lampu berwarna merah steady yang disediakan sudah cukup menunjukkan obstacle bagi pilot di malam hari, pada siang hari intensitas lampu harus ditingkatkan secara substansial untuk menghasilkan rentang kinerja yang sama. Sinyal yang memiliki output tingkat tinggi, dalam penerapannya, hanya dapat disediakan dengan menggunakan lampu flashing berwarna putih. Lampu jenis ini digunakan secara luas di beberapa negara. Ukuran dan berat peralatan untuk jenis pencahayaan ini membuatnya tidak praktis diterapkan sebagai solusi untuk menandai beberapa obstacle. Selain itu, karakteristik sinyal dari lampu yang berkedip tidak dapat diterima oleh beberapa penduduk lokal pada siang hari dan sangat keberatan di banyak lokasi pada malam hari, walaupun tingkat intensitasnya dikurangi. Ini adalah kondisi buruk yang menyebabkan kesulitan tertentu yang jauh dari lingkungan perkotaan di mana tingkat cahaya sekitar umumnya rendah.
15.3 Pemberian Tanda
15.3.1 Keadaan di mana suatu obstacle harus ditandai dan teknik untuk penerapan pemberian tanda dijelaskan dalam Annex 14, Volume I, Bab 6. Digunakan teknik yang secara keseluruhan memberikan peningkatan terbaik terhadap kejelasan objek, meskipun tidak efektif dalam beberapa keadaan.
15.3.2 Jika sebuah objek dilihat dengan latar belakang langit, jangkauan terjauh yang dapat dilihat jika objek tersebut berwarna hitam. Di kondisi mendung, objek yang berwarna oranye hampir sama jangkauannya dengan warna hitam. Dalam kondisi cerah, saat terbang di bawah matahari, permukaan hitam, oranye atau putih semuanya menghasilkan jangkauan visual yang sama. Saat terbang di atas matahari, kontras yang terkait dengan oranye berkurang tetapi putih meningkat. Jadi, untuk objek identik, skema cat oranye dan putih umumnya sama efektif dengan hitam. Selanjutnya, bila dilihat terhadap latar belakang terestrial yang kompleks, skema warna oranye dan putih memberikan manfaat jangkauan kontak operasional yang signifikan.
15.3.3 Pada siang hari, secara teoritis dimungkinkan untuk mencocokkan atau melampaui kisaran objek berwarna dengan spesifikasi yang sesuai cahaya. Untuk mencapai manfaat jangkauan yang signifikan secara operasional di semua kondisi cuaca siang hari memerlukan penggunaan intensitas yang tidak praktis dalam beberapa penerapan.
Hal ini terutama berlaku untuk struktur kecil di mana ukuran dan berat unit lampu membuat solusi seperti itu tidak praktis.
15.3.4 Jangkauan visual dari struktur kisi yang tinggi dan ramping, seperti tiang radio atau televisi, adalah fungsi kompleks pemantulan dari elemen struktur, luas area, jarak, kondisi langit, arah matahari, arah
dari mana tiang dilihat, serta transmisivitas atmosfer dan latar belakang yang terlihat. Ketika jangkauan visual tiang rendah, bagian struktural menara dapat diatasi oleh pilot bahkan saat melihat objek pada batas visibilitas. Di sisi lain, ketika jangkauan visualnya baik, bagian struktural tidak dapat diatasi dan tiang harus dianggap sebagai objek besar yang memiliki kontras rendah dengan latar belakang. Di dalam kasus, kontras ditentukan dari kecerahan rata- rata dari keseluruhan area tiang, bagian struktural dan latar belakang yang menyelimuti tiang.
15.4 Karakteristik Pencahayaan
15.4.1 Karakteristik pencahayaan obstacle ditentukan dalam Annex 14, Volume I, Bab 6, Tabel 6-1 dan Annex 14, Volume I, Lampiran 5.
Tergantung pada penerapan tertentu, diperlukan lampu dengan intensitas rendah, sedang atau tinggi. Di beberapa keadaan, kombinasi jenis cahaya digunakan.
15.4.2 Lampu obstacle memancarkan cahaya putih atau merah kecuali untuk satu penerapan di mana cahaya biru dapat digunakan.
Beberapa jenis lampu memberikan sinyal yang stabil, jenis lainnya memiliki karakteristik berkedip. Di mana lampu berkedip digunakan, tingkat pengulangan ditentukan. Hal ini bervariasi antara jenis lampu.
15.4.3 Untuk memberikan sinyal optimal kepada pilot, tingkat pengulangan harus sekitar 90 kedipan per menit. Tingkat antara 60 dan 120 kedipan per menit umumnya dinilai oleh pilot sebagai sinyal mencolok yang diperlukan. Rentang ini memastikan bahwa kontak dapat dipertahankan dengan lampu setelah akuisisi awal. Hasil frekuensi yang lebih rendah di sana menjadi interval panjang yang tidak diinginkan antara sinyal. Hal ini membuat lampu sulit ditemukan dan diterima pada area penglihatan sesaat oleh pilot.
Pertimbangan desain dapat mengakibatkan penggunaan tingkat pengulangan yang kurang dari nilai optimal, tetapi lampu tersebut masih ditemukan efektif secara operasional. Sebaliknya, frekuensi yang lebih tinggi dari nilai ini dapat mengganggu penglihatan.
15.4.4 Lampu obstacle hendaknya terlihat pada semua sudut azimuth.
Pencapaian karakteristik ini memerlukan penggunaan beberapa fitting dalam penerapannya seperti pada cooling tower. Pancaran sinar vertikal yang ditentukan memastikan bahwa lampu dapat dilihat oleh pilot untuk mengidentifikasi lokasi dan menambahkan jarak penglihatan terhadap objek untuk keselamatan navigasi pesawat terbang.
15.4.5 Intensitas yang ditentukan dalam Annex 14, Volume I, Bab 6, Tabel 6- 1 telah dipilih untuk memberikan jangkauan visual dalam kondisi yang paling banyak persyaratannya di mana lampu harus digunakan.
Hubungan antara intensitas dan jangkauan visual untuk sejumlah keadaan ditunjukkan pada Tabel 15-1. Intensitas yang ditampilkan mencakup rentang penuh intensitas tinggi, sedang dan rendah yang digunakan dalam penyediaan penerangan obstacle.
15.4.6 Manfaat operasional dari pencahayaan intensitas tinggi dalam kondisi siang hari diilustrasikan pada Gambar 15-1. Data rentang kinerja untuk lampu 200.000 cd, 20.000 cd dan 2.000 cd disajikan untuk berbagai kondisi meteorologi.
15.4.7 Agar bermanfaat untuk operasional, lampu harus menghasilkan jangkauan visual yang melebihi jangkauan objek yang tidak menyala di lokasinya. Rentang objek yang tidak terang mungkin sama dengan visibilitas meteorologi. Menurut definisi, itu tidak akan pernah bisa lebih besar dan dalam praktiknya sering kali lebih sedikit. Untuk tujuan spesifikasi dan desain, dapat diasumsikan bahwa persyaratan sedemikian rupa sehingga jangkauan cahaya harus lebih besar dari jangkauan obstacle yang tidak diterangi.
15.4.8 Lampu intensitas tinggi (200.000 cd) menghasilkan peningkatan jangkauan yang diperlukan dengan penyebaran penuh pada jarak operasional yang signifikan. Pada rentang di atas sekitar 6 km, jangkauan visual dari lampu intensitas tinggi cenderung kurang dari jangkauan meteorologi (obstacle), tetapi pada jarak ini tidak ada peningkatan yang terjadi secara alami isyarat visual umumnya diperlukan.
15.4.9 Permasalahan lingkungan yang ditimbulkan dengan penggunaan lampu obstacle telah diidentifikasi. Skala masalahnya adalah tergantung pada lokasi obstacle. Daerah tertentu lebih sensitif terhadap masalah lingkungan. Daerah-daerah ini termasuk pinggiran kota, taman nasional, lembah dan lokasi di mana lampu ditempatkan pada bangunan bersejarah atau arsitektur.
Karakteristik cahaya yang dikombinasikan dapat menghasilkan perbedaan subjektif antara solusi yang tidak ramah lingkungan dan yang dapat diterima lingkungan termasuk:
a) warna;
b) intensitas ke arah pengamat;
c) karakteristik lampu flash; dan d) struktur konfigurasi pencahayaan.
Penerimaan lingkungan dari berbagai warna lampu adalah masalah lain. Secara umum disepakati bahwa lampu obstacle merah pada penerbangan kurang dapat diterima di permukaan tanah daripada lampu obstacle putih yang berkedip.
15.4.10 Intensitas cahaya ke arah pengamat merupakan penentu utama dari penerimaan lingkungan terhadap lampu putih berkedip di malam hari. Besarnya pencahayaan di darat ditentukan oleh beberapa faktor antara lain:
a) pola Pancaran;
b) ketinggian lampu di atas tanah;
c) jarak dari obstacle ke pengamat;
d) kondisi visibilitas meteorologi; dan
e) penyesuaian tujuan pancaran pada lampu.
15.4.11 Seperti dapat dilihat dari Gambar 15-1, lampu intensitas rendah tidak memberikan manfaat operasional di siang hari. Kecuali di visibilitas sangat rendah, di mana operasi VFR tidak terjadi, lampu intensitas rendah memiliki karakteristik jangkauan yang lebih rendah daripada jangkauan meteorologi.
15.4.12 Pencahayaan intensitas menengah (20 000 cd) dapat menghasilkan manfaat peningkatan jangkauan yang kecil dalam kondisi visibilitas yang buruk hingga menengah. Dalam keadaan ini, jenis pencahayaan dapat dianggap memiliki kinerja jangkauan yang sama dengan visibilitas objek yang dicat. Kesetaraan ini menjadikan pencahayaan intensitas menengah sebagai alternatif yang berguna untuk menandai objek. Karakteristik kedipan dari pencahayaan ini bermanfaat karena meningkatkan keterlihatan obstacle dengan menarik perhatian pilot ke lokasi obstacle.
15.4.13 Pengecatan marka pada setiap struktur merupakan kegiatan yang mahal dan berpotensi berbahaya. Agar menjadi efektif secara operasional, penandaan harus selalu dijaga dengan standar yang tinggi. Ini juga merupakan persyaratan yang mahal untuk dipatuhi.
Penggunaan pencahayaan intensitas menengah dalam keadaan seperti ini seringkali memiliki manfaat biaya yang jelas. Selain itu, unit lampu lebih murah, lebih kecil, dengan bobot lebih ringan dan menggunakan lebih sedikit daya daripada unit lampu intensitas tinggi. Ada banyak struktur di mana tidak praktis untuk memasang lampu intensitas tinggi.
15.4.14 Dalam kondisi siang hari di mana obstacle harus dibuat mencolok pada jarak pendek dan menengah, tetapi di mana jangkauan visual objek yang terjadi secara alami cukup untuk jarak jauh, lampu intensitas menengah menawarkan alternatif yang layak sebagai marka.
15.4.15 Ada empat jenis pencahayaan intensitas rendah yang ditentukan, semuanya untuk digunakan dalam kondisi senja dan malam hari, meskipun intensitas yang ditentukan untuk lampu Tipe C dan Tipe D cukup untuk membuatnya terlihat jelas di siang hari pada rentang jarak pendek yang digunakan. Misalnya, lampu kendaraan "Follow Me" Tipe D biasanya akan digunakan pada jarak kurang dari 100 m.
Ada dua lampu intensitas rendah, Tipe A dan Tipe B, yang ditentukan untuk menandai obstacle yang tetap. Tipe A adalah biasanya digunakan secara tunggal atau dalam pola di mana hanya pencahayaan malam yang diperlukan. Efektivitas operasional lampu ini, khususnya di dalam dan sekitar bandar udara, telah dibuktikan dengan penggunaan selama bertahun-tahun.
15.4.16 Lampu berintensitas rendah, Tipe B, dikembangkan untuk digunakan dengan lampu berintensitas sedang, Tipe A, dalam dual sistem pencahayaan yang menyediakan opsi implementasi dalam hal kepraktisan dan masalah lingkungan.
15.4.17 Di lingkungan di mana keberadaan pencahayaan lain secara nyata mempengaruhi keterlihatan lampu intensitas rendah, Tipe A, pertimbangan dapat diberikan untuk penggunaan cahaya intensitas rendah, Tipe B.
15.4.18 Tiga jenis lampu intensitas menengah berikut ini ditentukan dalam Annex 14, Volume I, Bab 6, Tabel 6-1:
a) Tipe A — cahaya putih berkedip intensitas menengah;
b) Tipe B — lampu merah berkedip intensitas menengah; dan c) Tipe C — lampu merah tetap berintensitas menengah.
15.4.19 Lampu intensitas menengah, Tipe A, dirancang untuk digunakan dalam kondisi siang, senja dan malam. Dalam kondisi malam, output cahaya disesuaikan dengan 10 persen dari intensitas penuh.
Intensitas 20.000 cd tidak diperlukan pada malam hari untuk membuat lampu menjadi efektif dan, jika digunakan, dapat mengakibatkan kesulitan operasional yang disebabkan oleh efek silau atau pembatasan lingkungan. Jenis lampu ini dapat digunakan sendiri untuk memberikan sinyal peringatan pada siang dan malam hari. Lampu Tipe A dipasang di mana ada kebutuhan operasional untuk menandai atau menerangi obstacle, di mana tidak praktis atau tidak perlu untuk pasang pencahayaan berintensitas tinggi, dan di mana tanda akan sulit dipelihara. Lampu Tipe A tidak memiliki jangkauan kinerja pencahayaan intensitas tinggi, tetapi ada banyak aplikasi di mana studi lingkungan dapat menunjukkan bahwa itu adalah tidak perlu memasang peralatan intensitas tinggi dan kinerja jangkauan pencahayaan intensitas sedang adalah memadai.
15.4.20 Lampu intensitas menengah, Tipe B, dikembangkan secara khusus untuk digunakan dalam sistem pencahayaan ganda. Ini memiliki intensitas yang sama (2000 cd) sebagai cahaya intensitas menengah, Tipe A, dan pengaturan malam hari pada lampu intensitas tinggi, Tipe A dan B, tetapi karena memancarkan cahaya merah, mengatasi permasalahan penggunaan lampu putih berkedip di malam hari, yang terjadi dengan sistem lainnya. Karena dayanya sedang dan tidak memerlukan kontrol intensitas, biaya lampu Tipe B membuat penggunaannya sistem pencahayaan ganda yang layak secara ekonomi.
15.4.21 Lampu intensitas sedang, Tipe B, digunakan dalam kombinasi dengan lampu intensitas tinggi dan intensitas rendah untuk menyediakan sistem ganda yang memenuhi sejumlah persyaratan yang berbeda.
15.4.22 Lampu intensitas menengah, Tipe C, dirancang untuk penggunaan malam hari. Ini digunakan terutama di mana masalah lingkungan melarang penggunaan sinyal cahaya putih atau berkedip. Jenis lampu tipe C ini merupakan sarana yang efektif untuk menerangi obstacle di suatu tempat lingkungan perkotaan di mana jumlah dan warna pencahayaan memberikan latar belakang yang sulit bagi pencahayaan lampu obstacle untuk terlihat. Lampu obstacle berwarna merah 2.000 cd memenuhi persyaratan ini. Sifat sinyal yang kontinyu bermanfaat khusus dalam jenis lingkungan ini dengan memudahkan pilot untuk mempertahankan kontak visual dengan obstacle setelah awal Akuisisi.
15.4.23 Lampu intensitas tinggi, Tipe A dan B, memiliki intensitas yang cukup untuk memenuhi kebutuhan siang hari sesuai persyaratan.
Pengaturan intensitas untuk senja dan malam (pencahayaan latar belakang 50 hingga 500 cd/m2 dan kurang dari 50 cd/ m2) memberikan tingkat output yang lebih rendah yang sesuai. Saat
menentukan jenis pencahayaan ini, perlu tidak hanya untuk mempertimbangkan persyaratan operasional untuk intensitas tinggi tetapi juga mempertimbangkan ukuran dan berat peralatan.
Sedangkan jenis pencahayaan lainnya memiliki cakupan horizontal 360 derajat, pencahayaan intensitas tinggi biasanya terdiri dari unit yang memiliki cakupan horizontal sekitar 120 derajat. Oleh karena itu perlu untuk menginstal sejumlah unit di masing-masing posisi lampu untuk mendapatkan cakupan menyeluruh.
15.5 Lokasi Pencahayaan
15.5.1 Pencahayaan yang ditentukan dalam Annex 14. Volume I, Bab 6, 6.2 menyediakan beberapa desain sistem. Berbagai pilihan ini diperlukan untuk menangani berbagai macam sistem operasional dengan cara yang tepat.
15.5.2 Pola lampu yang akan digunakan dan lokasi lampu merupakan pertimbangan desain yang penting. Hanya melalui pemilihan pola dan jenis cahaya yang tepat itulah yang menjadi sistem pencahayaan obstacle dapat memenuhi kebutuhan operasional.
15.5.3 Untuk benda kecil dengan tinggi kurang dari 45 m, biasanya digunakan lampu dengan intensitas rendah. Untuk objek yang lebih luas dan untuk objek yang memiliki ketinggian lebih dari 45 m, disarankan untuk menggunakan lampu dengan intensitas menengah. Untuk objek memanjang lebih dari 150 m di atas permukaan tanah di sekitarnya, lampu obstacle intensitas tinggi biasanya akan digunakan untuk memenuhi persyaratan operasional.
15.5.4 Dalam semua kasus, lampu harus dipasang sedekat mungkin dengan titik tertinggi pada objek terhadap adanya lampu lain yang disediakan.
15.5.5 Untuk objek yang luas seperti sekelompok bangunan, lampu obstacle hendaknya diposisikan untuk menarik perhatian lokasi terhadap semua sudut utama dan tepi-tepinya. Saat merancang sistem untuk penggunaan malam hari, sangat penting untuk memastikan bahwa posisi dan luas objek dapat dikenali oleh pilot. Menentukan garis lurus dan sudut dengan pola lampu yang memadai sangat membantu.
15.5.6 Setiap obstacle hendaknya menjadi subjek studi desain untuk mengidentifikasi tata letak yang diperlukan pada situasi tertentu.
Desain hendaknya sesuai dengan rekomendasi yang diberikan dalam Annex 14, Volume I, Bab 6, 6.2, yang juga memberikan contoh sistem pencahayaan obstacle untuk struktur tinggi seperti tiang dan cerobong asap. Dalam beberapa kasus, struktur tinggi tersebut dapat mencapai ketinggian lebih dari 600 m. Ketinggian sekitar 250 m adalah umum untuk tiang antena TV. Contoh yang diberikan dalam Annex 14, Volume I, Lampiran 5 menunjukkan bagaimana pencahayaan dapat dipilih dan diterapkan untuk memenuhi berbagai macam dari situasi operasional.
15.5.7 Dalam Annex 14, Volume I, Lampiran 5, Gambar A5-1, detail lokasi diberikan untuk sistem penerangan intensitas menengah. Desain ini dapat diadopsi untuk obstacle seperti tiang komunikasi. Jika tiang