BAB IX Runway dan Taxiway Lights
9.2 Taxiway Edge Lights — Efek “Laut Biru”
9.2.1 Di banyak bandar udara, konsentrasi taxiway edge lights di area operasional sering mengakibatkan kumpulan cahaya biru yang membingungkan yang biasa disebut sebagai "laut biru". Dalam beberapa kasus, hal ini dapat menyulitkan pilot untuk mengidentifikasi batas taxiway dengan benar. Masalah ini terutama
terjadi pada tata letak taxiway yang kompleks dengan kurva radius yang kecil.
9.2.2 Masalah ini dapat dihilangkan dengan penggunaan taxiway centerline lights, sehingga menghilangkan kebutuhan untuk memasang taxiway edge lights di sebagian besar sistem taxiway. Taxiway edge lights biasanya masih dipasang di bagian melengkung dari taxiway, di persimpangan taxiway dan di persimpangan taxiway/runway.
9.3 Lampu Exit Taxiway
9.3.1 Annex 14, Volume I, spesifikasi untuk runway centerline lights dan taxiway centerline lights telah diubah untuk memasukkan toleransi lateral masing-masing 60 cm dan 30 cm. Hal ini dilakukan untuk mengatasi masalah dalam menginstal lampu di sepanjang centerline karena adanya sambungan perkerasan, seperti sambungan konstruksi memanjang dari konstruksi rigid runway atau taxiway. Namun demikian, ketika runway centerline lights dan taxiway centerline lights berada dekat dengan, misalnya exit taxiway, ada kebutuhan untuk memastikan bahwa lampu dipisahkan setidaknya 60cm untuk menghindari bercampurnya sinyal. Untuk tujuan ini, spesifikasi taxiway centerline lights pada rapid exit taxiway dan exit taxiway lainnya juga telah diubah. Tujuan dari bagian ini adalah untuk menjelaskan bagaimana marka centerline runway dan taxiway dan lampu harus ditampilkan/dipasang di persimpangan runway/taxiway dalam kondisi yang berbeda untuk mematuhi persyaratan baru.
9.3.2 Penting untuk dicatat bahwa spesifikasinya masih mempertimbangkan tampilan marka centerline runway dan marka centerline taxiway di sepanjang centerline runway dan taxiway. Ketika lampu berada tepat di marka, perhatian harus diberikan untuk menghindari kontaminasi selama pengecatan ulang marka.
9.3.3 Dari empat kondisi yang diilustrasikan pada Gambar 9-2, kondisi a) adalah yang paling sederhana. Runway terdiri dari perkerasan fleksibel (misalnya aspal concrete) dan, akibatnya, tidak ada kesulitan dalam memasang runway centerline lights di sepanjang centerline runway atau centerline exit taxiway lights pada marka exit taxiway centerline.
9.3.4 Kondisi b) mengilustrasikan runway rigid dengan sambungan memanjang sepanjang centerline runway. Sebagai akibatnya, runway centerline lights digeser sebesar 60 cm. Di sisi lain, tidak ada kesulitan dalam menemukan exit taxiway centerline lights pada marka centerline exit taxiway. Penting untuk dicatat bahwa runway centerline lights digeser di sisi yang berlawanan dengan exit taxiway.
9.3.5 Kondisi c) merupakan kasus di mana exit taxiway terletak di kedua sisi runway yang terdiri dari: perkerasan lentur, mis. aspal concrete. runway centerline lights terletak di sepanjang centerline runway dan exit taxiway centerline lights pada marka centerline exit taxiway.
9.3.6 Kondisi d) merupakan kasus di mana exit taxiway terletak di kedua sisi runway rigid. Runway centerline lights diberi offset sebesar 60 cm karena adanya sambungan memanjang di sepanjang centerline runway.
Hal ini memerlukan offset lampu centerline exit taxiway di satu sisi
sebesar 30 cm untuk mempertahankan pemisahan 60cm antara runway centerline lights dan exit taxiway centerline lights. Exit taxiway centerline lights sisi lainnya terletak pada marka centerline exit taxiway. Penting untuk dicatat bahwa runway centerline lights harus diberi offset di sisi yang berlawanan dengan exit taxiway utama.
BAB X
BAB X
SURFACE MOVEMENT GUIDANCE CONTROL SYSTEM 10.1 Umum
10.1.1 Yang dimaksud dengan "surface movement guidance and control (SMGC)" adalah sistem bantuan, fasilitas dan prosedur yang dirancang untuk memenuhi persyaratan pedoman dan pengendalian pergerakan di darat yang sesuai dengan kondisi operasional pada bandar udara tertentu. Semua bandar udara memiliki beberapa bentuk sistem SMGC.
10.1.2 Sistem SMGC terdiri dari kombinasi yang tepat dari alat bantu visual, alat bantu non-visual, komunikasi radiotelephony, prosedur, kontrol dan informasi fasilitas. Sistem bervariasi dari yang sangat sederhana di bandar udara kecil dengan sedikit pergerakan yang beroperasi hanya dalam jarak pandang yang baik hingga sistem yang kompleks pada bandar udara besar dan bandar udara dengan pergerakan sibuk yang beroperasi pada jarak pandang sangat rendah. Tujuan dari bab ini adalah untuk mengidentifikasi alat bantu visual yang digunakan dalam SMGCS. Untuk panduan tentang semua aspek lain dari sistem SMGC, pembaca disarankan untuk merujuk ke Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS) (Doc 9476).
10.1.3 Alasan utama untuk menyediakan sistem SMGC adalah untuk memungkinkan bandar udara mengatasi kebutuhan ground movement dengan aman pada bandar udara tersebut pada kondisi operasional tertentu. Oleh karena itu sistem harus dirancang untuk mencegah tabrakan antar pesawat, antara pesawat dan kendaraan, antara pesawat dan obstacle, antara kendaraan dan obstacle, dan antar kendaraan. Dalam kasus yang paling sederhana, yaitu dalam kondisi jarak pandang yang baik dan dengan sedikit pergerakan, dapat menggunakan sistem rambu-rambu visual dan prosedur pergerakan pada bandar udara. Dalam situasi yang lebih kompleks, khususnya dalam kondisi jarak pandang yang buruk dan/atau lalu lintas yang padat, pengembangan sistem yang lebih lengkap akan diperlukan.
10.1.4 SMGCS, seperti yang dijelaskan dalam Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS) (Doc 9476), tidak selalu mampu memberikan dukungan yang diperlukan untuk operasi pesawat dalam mempertahankan tingkat kapasitas dan keselamatan yang diperlukan, khususnya dalam kondisi jarak pandang rendah. A- SMGCS diharapkan dapat memberikan kapasitas dan keselamatan yang memadai dalam kaitannya dengan kondisi cuaca tertentu, kepadatan lalu lintas, dan tata letak bandar udara melalui penggunaan teknologi modern dan integrasi tingkat tinggi antar berbagai fungsi. Ketersediaan dan pengembangan teknologi baru, termasuk kemampuan otomatisasi, memungkinkan peningkatan kapasitas bandar udara dengan jarak pandang rendah dan pada bandar udara yang kompleks dengan pergerakan yang sibuk.
10.1.5 SMGCS dikembangkan berdasarkan prinsip “pemisahan trafik secara visual” yang memadai untuk menjaga jarak antara pesawat dan/atau kendaraan di area pergerakan. Peningkatan progresif dalam tingkat lalu lintas, kesulitan dalam navigasi di taxiway pada bandar udara
dengan tata letak yang kompleks dan berkurangnya prinsip
“pemisahan trafik secara visual” pada kondisi jarak pandang rendah adalah faktor yang dapat menyebabkan insiden dan kecelakaan, termasuk runway incursion. Seperti yang ditunjukkan di atas, untuk mengatasi masalah ini diperlukan peningkatan pada SMGCS dasar.
“ICAO Operational Requirements for Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS)”, diterbitkan sebagai lampiran pada State Letter SP 20/1-98/47 tanggal 12 Juni 1998, dimaksudkan untuk mendorong dan membimbing penyempurnaan tersebut secara progresif.
10.2 Persyaratan Operasional
10.2.1 Level SMGCS yang disediakan di suatu bandar udara harus sesuai dengan kondisi operasional. Penting untuk diketahui bahwa SMGCS yang kompleks tidak diperlukan dan menjadi tidak ekonomis di bandar udara ketika jarak pandang, kompleksitas tata letak bandar udara, dan kepadatan pergerakan, dengan kondisi yang terpisah atau kombinasi dari hal-hal tersebut, yang pada saat ini tidak menimbulkan masalah bagi operasi ground movement pesawat udara dan kendaraan. Namun, kegagalan untuk menyediakan SMGCS dengan kapasitas yang sesuai dengan kebutuhan operasional di bandar udara akan membatasi laju pergerakan dan dapat mempengaruhi keselamatan.
10.2.2 Semua SMGCS memiliki empat fungsi dasar:
a) guidance, yang terdiri dari fasilitas, informasi dan saran yang diperlukan dengan tujuan agar dapat memberikan informasi secara terus menerus, tidak ambigu, dan dapat diandalkan kepada pilot pesawat dan pengemudi kendaraan untuk menjaga pesawat atau kendaraan pada rute yang ditetapkan;
b) routing, yaitu perencanaan dan penetapan rute ke masing-masing pesawat dan kendaraan untuk menyediakan perpindahan yang aman, cepat dan efisien dari posisi awal ke posisi yang diinginkan;
c) control, yang merupakan penerapan tindakan untuk mencegah tabrakan dan runway incursion yang dengan demikian dapat menjamin ground movement yang aman, cepat dan efisien; dan d) surveillance, yang memberikan identifikasi dan informasi posisi
yang akurat pada pesawat, kendaraan dan objek lain.
10.2.3 Guidance dan control dari banyak kendaraan yang beroperasi di area parking stand menimbulkan masalah khusus terkait dengan level SMGCS yang diperlukan. Hal ini dapat ditangani dengan menggunakan konsep bahwa peran dari sebuah parking stand dapat berubah seiring berjalannya waktu. Ketika sebuah pesawat dalam posisi stationary di parking stand dengan mesin menyala atau ketika pesawat sedang bergerak di parking stand atau ketika pesawat mendekati parking stand, maka parking stand tersebut merupakan bagian dari movement area dan SMGCS diperlukan. Ketika parking stand sudah terisi tetapi mesin pesawat tidak hidup atau ketika parking stand kosong dan tidak sedang didekati oleh pesawat, maka parking stand tersebut pada saat itu bukan merupakan bagian dari movement area dan SMGCS tidak diperlukan.
10.2.4 Kecenderungan penerapan A-SMCGS adalah untuk pengurangan aktivitas komunikasi suara, peningkatan penggunaan surface guidance aids dan ketergantungan yang lebih besar pada avionik di kokpit untuk membantu memandu pilot dari dan menuju runway.
Surveillance oleh Air traffic control (ATC) terhadap pesawat dan kendaraan akan lebih banyak menggunakan alat bantu elektronik dan otomatisasi akan memainkan peran yang besar dalam monitoring dinamika operasi di darat.
10.2.5 “ICAO operational Requirements for A-SMGCS” hendaknya dikonsultasikan setiap kali implementasi baru SMGCS direncanakan untuk memastikan kesesuaian terhadap konsep A-SMGCS.
Parameter untuk mengidentifikasi level SMGCS yang diperlukan, berdasarkan kondisi jarak pandang, kepadatan lalu lintas, dan tata letak bandar udara, ditetapkan dengan jelas dalam persyaratan tersebut.
10.2.6 Catatan.— A-SMGCS adalah peningkatan progresif dari SMGCS yang ada, memberikan kemampuan yang lebih besar karena didasarkan pada pertimbangan operasional. Ini bukan sistem alternatif yang memerlukan penonaktifan dari implementasi SMGCS yang ada.
10.3 Peran Visual Aids
10.3.1 Alat bantu visual memiliki peran dalam fungsi guidance, routing, dan control SMGCS. Ada beberapa tujuan penting dalam desain sistem apa pun yang berhubungan secara khusus (tetapi tidak selalu secara eksklusif) dengan alat bantu visual. Hal ini adalah:
a) SMGCS harus mampu mengakomodasi semua pesawat dan kendaraan yang diizinkan;
b) fungsi guidance harus mendukung operasi yang aman di bandar udara dengan mempertimbangkan kondisi jarak pandang, kepadatan lalu lintas dan tata letak bandar udara;
c) pilot dan pengemudi kendaraan harus dapat mengikuti rute yang ditetapkan secara terus menerus, tidak ambigu dan dapat diandalkan;
d) alat bantu visual harus menjadi satu kesatuan komponen dari sistem surface movement; dan
e) SMGCS harus diimplementasikan dalam bentuk modular untuk memungkinkan perkembangan sistem sesuai dengan perubahan situasi operasional.
10.3.2 Ketika kondisi jarak pandang memungkinkan rute pergerakan yang diizinkan dengan aman, teratur, dan cepat melalui cara visual, fungsi guidance SMGCS akan didasarkan terutama pada alat bantu visual yang standar seperti penggunaan marka, lampu dan rambu (signs).
Ketika kondisi jarak pandang cukup bagi pilot untuk melakukan taxiing dengan referensi visual saja, tetapi penggunaan satu-satunya alat bantu visual konvensional tersebut ternyata membatasi rute tercepat dari pergerakan yang diizinkan, tambahan sistem visual atau non-visual mungkin diperlukan untuk mendukung fungsi guidance. Setiap alat bantu visual tambahan yang dikembangkan harus sesuai dengan standar ICAO.
10.3.3 Setelah rute ditetapkan, pilot atau pengemudi kendaraan memerlukan informasi untuk mengikuti rute tersebut. Alat bantu visual yang disediakan untuk panduan tersebut akan menunjukkan di mana pesawat atau kendaraan dapat dengan aman bermanuver.
Taxiway centerline lights yang dapat dialihkan secara selektif dan/atau bermacam-macam sign adalah cara yang memungkinkan untuk memberitahukan rute yang secara khusus telah ditetapkan.
10.3.4 Pilot dan pengemudi kendaraan selalu memerlukan beberapa bentuk informasi rute dan panduan. Di banyak bandar udara, alat bantu visual juga akan diperlukan untuk menjadi bagian dari fungsi control. Informasi pengamatan diperlukan untuk mendukung layanan ini.
10.3.5 Fungsi surveillance dari SMGCS bergantung pada penggunaan sensor untuk menyediakan kebutuhan identifikasi dan informasi posisi yang terkait dengan semua pesawat dan kendaraan. Dalam bentuk paling dasar, pengamatan visual oleh ATC memungkinkan alat bantu visual yang sesuai diaktifkan oleh personel ATC di dalam menara kontrol. Dalam bentuk yang lebih canggih ketika sistem diperlukan pada bandar udara yang sibuk dan kompleks, dan dalam kondisi jarak pandang rendah, pengamatan berasal dari sensor seperti radar, sistem navigasi berbasis satelit, inductive loops atau laser, detektor mikrowave dan inframerah dapat digunakan sebagai input ke fungsi routing, guidance dan control. Sensor dapat digunakan secara tunggal atau data dari sejumlah sensor yang berbeda dapat digabungkan untuk memberikan solusi identifikasi dan lokasi yang optimal di seluruh movement area. Persyaratan kinerja untuk fungsi surveillance menjadi paling diperlukan ketika informasi tersebut akan digunakan sebagai masukan ke fungsi control untuk menjaga standar jarak antar pesawat.
10.4 Komponen Alat Bantu Visual Dari SMGCS
Alat bantu visual untuk panduan
10.4.1 Alat bantu berikut digunakan untuk menyediakan fungsi guidance.
Keadaan ketika masing-masing diterapkan dijelaskan dalam paragraf
“Application” dalam Annex 14, Volume I, Bab 5.
Marka runway centerline
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Marka taxiway centerline
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Marka runway-holding position
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Marka intermediate holding position
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Marka aircraft stand
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada Bab 2 dalam dokumen ini.
Signs
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada Bab 12 dalam dokumen ini.
Alat bantu visual untuk menunjukkan area penggunaan terbatas Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 7.
Runway Edge Lights (malam hari)
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Taxiway Edge Lights (malam hari)
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada Bab 9 dalam dokumen ini.
Runway Centerline Lights
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Taxiway Centerline Lights
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada paragraf 10.4.7 hingga 10.4.9 dalam dokumen ini.
Intermediate Holding Position Lights
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada paragraf 10.4.13 dalam dokumen ini.
Stop Bars
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada paragraf 10.4.10 hingga 10.4.17 dalam dokumen ini.
Runway guard lights
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada paragraf 10.4.18 hingga 10.4.26 dalam dokumen ini.
Visual parking/docking guidance system
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada Bab 13 dalam dokumen ini.
Monitoring system
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 8.
Materi petunjuk dijelaskan pada Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 5.
Alat bantu visual untuk routing
10.4.2 Peralihan selektif dari airfield lighting system yang disediakan untuk panduan dapat menunjukkan letak rute tertentu telah ditetapkan untuk penggunaan pesawat atau kendaraan jika diperlukan pada keadaan operasional. Ketika rute yang tetap sedang digunakan, alat bantu visual yang sama akan dioperasikan untuk semua pergerakan ketika terdapat kondisi operasional yang membutuhkan rute tersebut.
Di bandar udara yang rutenya sering berubah-ubah sesuai dengan kebutuhan operasional, peralihan selektif dari airfield lighting system dapat digunakan untuk secara jelas menunjukkan rute yang ditetapkan untuk pergerakan tertentu. Untuk mencapai kemampuan fleksibel ini, perlu agar airfield lighting system dapat dipilih dalam segmen yang cukup kecil untuk memenuhi tujuan dalam penunjukkan rute yang benar secara jelas. Penting juga bahwa peralihan dapat dilakukan secara tepat waktu dan akurat ketika dua pesawat dengan jarak yang berdekatan mungkin memiliki rute yang berbeda. Dalam situasi ketika diinginkan untuk mengurangi beban kerja ATC, peralihan rute dapat dilakukan dengan bantuan sistem berbasis komputer setelah rute yang akan ditetapkan telah diverifikasi oleh pengontrol.
Alat bantu visual untuk control
10.4.3 Di semua bandar udara, alat bantu visual memberikan informasi panduan kepada pilot dan pengemudi kendaraan. Indikasi rute terkait erat dengan fungsi guidance, dan seperti yang dijelaskan di atas, serta di banyak bandar udara, informasi rute akan disampaikan melalui peralihan selektif dari alat bantu visual. Dalam penerapannya, semua SMGCS menyediakan rute dan panduan informasi melalui penggunaan alat bantu visual.
10.4.4 Tingkat kontrol yang diterapkan oleh SMGCS tergantung pada kebutuhan di masing-masing bandar udara. Jika memungkinkan, cara utama untuk menerapkan kontrol pergerakan hendaknya melalui penggunaan peralatan bantu visual.
10.4.5 Untuk mencapai fungsi ini, alat bantu visual yang dirancang untuk SMGCS mungkin perlu dikembangkan, tetapi karakteristik dasar dari alat bantu visual tersebut tetap tidak berubah. Pengembangan utama yang mungkin dilakukan adalah dengan menambahkan tingkat kontrol komputer dari alat bantu dan pengalihan pencahayaan dalam beberapa penerapan hingga ke masing-masing unit lampu.
10.4.6 Alat bantu visual yang dapat digunakan untuk menyediakan fungsi control adalah sebagai berikut:
Signalling Lamps
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5; Annex 2, Appendix1.
Marka
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada Bab 2 dalam dokumen ini.
Signs
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada Bab 12 dalam dokumen ini.
Intermediate Holding Position Lights
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada paragraf 10.4.13 dalam dokumen ini.
Stop Bars
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada paragraf 10.4.10 hingga 10.4.17 dalam dokumen ini.
Runway Guard Lights
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada paragraf 10.4.18 hingga 10.4.26 dalam dokumen ini.
Selectively Switchable Taxiway Centerline Lights
Materi petunjuk dijelaskan pada paragraf 10.4.2 dan 10.4.7 hingga 10.4.9 dalam dokumen ini.
Road-holding Position Lights
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 5.
Materi petunjuk dijelaskan pada paragraf 10.4.27 hingga 10.4.30 dalam dokumen ini.
Monitoring System
Spesifikasi terkait dijelaskan pada Annex 14, Volume I, Bab 8.
Materi petunjuk dijelaskan pada Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 5.
Taxiway Centerline Light
10.4.7 Cara paling tepat untuk memberikan panduan taxiing adalah melalui taxiway centerline lighting. Ketika lampu ini juga dioperasikan secara selektif, kontrol yang sesuai dari rute pesawat yang melakukan taxiing juga akan tersedia. Taxiway centerline lighting sangat efektif dan seringkali merupakan satu-satunya cara untuk memberikan panduan dan kontrol dalam kondisi jarak pandang yang buruk. Dengan syarat lampu memiliki intensitas yang memadai, metode ini juga dapat efektif untuk pengoperasian pada siang hari.
10.4.8 Ketika taxiway centerline lights dipasang secara khusus sebagai komponen A-SMGCS, mungkin dianggap perlu, setelah studi khusus, untuk menggunakan taxiway centerline lights dengan intensitas tinggi, sesuai dengan rekomendasi Annex 14, Volume I. Peningkatan ini mungkin diperlukan jika fungsi panduan dan kontrol A-SMGCS ini akan diterapkan melalui alat bantu visual di hari yang cerah atau kondisi jarak pandang yang sangat rendah.
10.4.9 Dalam praktiknya, panduan diberikan dengan hanya menyalakan taxiway centerline lights pada rute yang akan diikuti ke destinasi pesawat. Beberapa rute dapat dinyalakan untuk memungkinkan lebih
dari satu pesawat melakukan taxi pada waktu yang sama. Untuk meningkatkan keselamatan, sangat diharapkan bahwa sistem dirancang sedemikian rupa, secara elektrik atau mekanis, sehingga memungkinkan secara fisik untuk menerangi hanya satu rute yang melalui persimpangan pada satu waktu. Untuk melakukan kontrol, sistem pencahayaan tersebut juga dilengkapi dengan stop bar di persimpangan, yang beroperasi bersama dengan centerline lights dan selanjutnya menunjukkan ke pesawat yang akan menyebrang kapan harus berhenti dan kapan harus lanjut.
Stop Bar
10.4.10 Penggunaan stop bar merupakan cara yang efektif untuk mengendalikan ground movements pesawat dan kendaraan di area manuver dan akan mengurangi jumlah insiden dan kecelakaan akibat runway incursion. Stop bar membutuhkan kontrol, baik secara manual atau otomatis, oleh ATC.
10.4.11 Annex 14, Volume I menetapkan, sebagai Standar, bahwa stop bar harus disediakan di setiap runway-holding position yang melayani suatu runway bila runway tersebut dimaksudkan akan digunakan dalam kondisi jarak pandang runway kurang dari 550m, kecuali jika:
a) alat bantu dan prosedur yang tepat telah tersedia untuk
membantu mencegah gangguan lalu lintas yang tidak disengaja masuk ke runway; atau
b) tersedianya prosedur operasional pada kondisi jarak pandang runway kurang dari 550 m untuk membatasi jumlah:
1) pesawat di area manuver satu per satu; dan 2) kendaraan di area manuver seminimal mungkin.
Catatan.— runway-holding position didefinisikan sebagai posisi yang ditetapkan dan dimaksudkan untuk melindungi runway, dan obstacle limitation surface atau area kritis/sensitif ILS/MLS di mana pesawat dan kendaraan yang melakukan taxi akan berhenti dan diam, kecuali jika diizinkan oleh ATC.
10.4.12 Annex 14, Volume I juga merekomendasikan bahwa stop bar harus disediakan pada intermediate holding position bila diinginkan untuk melengkapi marka dengan lampu dan menyediakan kontrol lalu lintas dengan sarana visual.
10.4.13 Pada intermediate holding position ketika tidak diperlukan sinyal stop-and-go, direkomendasikan bahwa intermediate holding position light untuk disediakan. Dalam kondisi jarak pandang runway kurang dari 550 m, hal ini harus berlaku sebagai Standar.
10.4.14 Catatan.— intermediate holding position didefinisikan sebagai posisi yang ditetapkan untuk pengendalian lalu lintas di mana pesawat dan kendaraan yang melakukan taxi akan berhenti dan diam sampai diizinkan untuk melanjutkan, bila diinstruksikan oleh ATC.