BAB X Surface Movement Guidance Control System (SMGCS)
10.5 Masalah Implementasi
harus unidirectional dalam arah pendekatan ke runway-holding position.
10.4.24 Jika runway guard light dimaksudkan untuk digunakan pada siang hari, direkomendasikan menggunakan runway guard light intensitas tinggi, sesuai dengan Annex 14, Volume I.
10.4.25 Jika runway guard light dipasang secara khusus sebagai komponen A-SMGCS, mungkin dianggap perlu, mengikuti studi khusus, untuk menggunakan runway guard light intensitas tinggi sesuai dengan rekomendasi dari Annex 14, Volume I.
10.4.26 Pemasangan runway guard light, Konfigurasi A, berguna untuk meningkatkan keterlihatan dari stop bar yang dipasang pada runway-holding position terkait dengan precision approach runway.
Road-holding Position Lights
10.4.27 Road-holding position lights harus digunakan untuk mengontrol lalu lintas kendaraan di persimpangan runway/jalan. Lampu ini juga harus digunakan di persimpangan taxiway/jalan.
10.4.28 Road-holding position lights harus ditempatkan berlawanan dengan titik di mana diinginkan kendaraan berhenti.
10.4.29 Road-holding position lights harus terdiri dari sinyal merah dan hijau atau lampu merah berkedip untuk menunjukkan berhenti dan untuk melanjutkan.
10.4.30 Ketika road-holding position lights digunakan, lampu tersebut harus dikontrol sebagai bagian dari SMGCS.
beberapa kasus, sensor surveillance dapat digunakan untuk membantu operasi manual. Dalam kasus lain, beberapa tingkat otomatisasi dapat digunakan, seperti misalnya dalam kasus pengaktifan kembali dari stop bar setelah interval waktu yang tetap.
Kontrol stop bar melalui penggunaan sensor posisi dapat diilustrasikan dengan contoh di bawah. Perlu dicatat bahwa contoh yang diberikan mengasumsikan prosedur ATC tertentu. Prosedur yang berbeda membutuhkan desain sistem yang tepat untuk dikembangkan.
10.5.3 Lokasi stop bar dilengkapi dengan tiga sensor posisi pesawat seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10-2. Berbagai jenis sensor posisi atau sinyal kontrol dari A-SMGCS dapat digunakan. Sensor posisi 1, terletak melintang taxiway dan 70 m sebelum stop bar; sensor posisi 2, terletak melintang taxiway dan tepat setelah stop bar; dan posisi sensor 3, terletak melintang runway dan sekitar 120 m setelah threshold. Ketika sebuah pesawat diizinkan melakukan taxi untuk lepas landas, pilot mengikuti taxiway centerline lights yang menyala hanya sampai stop bar di runway-holding position. Ketika pesawat melintasi sensor posisi 1 (lihat Gambar 10-2), sebuah lampu muncul di control desk khusus di tower. Ini memberi tahu ATC bahwa pesawat sedang mendekati stop bar dan pilot menunggu izin untuk memasuki runway. Untuk mengizinkan pesawat melewati stop bar (lihat Gambar 10-3), ATC tidak hanya mengeluarkan izin melalui radiotelephony tetapi juga mematikan stop bar dengan menekan sebuah tombol. Ini secara otomatis menyalakan bagian dari taxiway centerline lights setelah stop bar. Ketika pesawat melintasi sensor posisi 2 (lihat Gambar 10-4), stop bar secara otomatis menyala kembali untuk mengamankan runway. Ketika pesawat memulai take-off run dan melintasi sensor posisi 3 (lihat Gambar 10-5), bagian dari taxiway centerline lights yang menyala antara stop bar
dan posisi sensor 3 akan mati secara otomatis. Jika ada pesawat melintasi stop bar tanpa izin dari ATC, sensor posisi 2 berfungsi sebagai safety barrier (lihat Gambar 10-6) dan sistem memperingatkan ATC baik secara visual melalui lampu di control desk dan dengan membunyikan alarm.
10.5.4 Pada Gambar 10-1 diperlihatkan bahwa peralihan selektif dari taxiway centerline lights dapat diterapkan dan digunakan untuk memfasilitasi pergerakan pesawat.
10.5.5 Semua implementasi SMGCS menggunakan beberapa bentuk surveillance. Dalam bentuk paling dasar, personel ATC melakukan surveillance yang diperlukan dengan menggunakan teknik visual.
Namun, seperti yang dapat dilihat dari Gambar 10-1, fungsi ini dapat disediakan dengan handal oleh perpaduan data dari sejumlah jenis sensor yang berbeda. Pemilihan sensor yang paling sesuai untuk implementasi arsitektur tertentu adalah bagian dari proses desain sistem.
10.5.6 Dengan cara yang sama, dengan menggunakan pengamatan dari sensor dan data lainnya, pemilihan dan penetapan rute taxi yang ditunjuk juga dapat diimplementasikan dengan menggunakan sistem berbasis komputer. Output dari sistem tersebut kemudian dapat digunakan untuk secara selektif mengontrol lampu dari taxiway centerline lights. Dengan cara ini, seorang pilot akan mendapat indikasi visual rute yang ditentukan, bersama dengan informasi visual yang diperlukan untuk memandu pesawat di sepanjang rute tersebut.
10.5.7 Blok lampu yang berdekatan di depan pesawat dipilih serentak untuk menunjukkan rute yang ditentukan. Ukuran blok kontrol bervariasi. Tergantung pada topografi sistem taxiway dan arsitektur SMGC, ukuran satu blok mungkin paling sedikit terdiri dari satu lampu. Di sisi lain, mungkin sebesar rute lengkap dari parking stand pesawat ke posisi runway-holding.
10.5.8 Sistem dirancang sedemikian rupa sehingga panjang taxiway centerline lights yang tersedia untuk pilot sesuai kecepatan pesawat
yang melakukan taxi tidak tergantung pada panjang rute yang terlihat.
10.5.9 Di persimpangan taxiway, hanya satu rute yang menyala setiap saat.
10.5.10 Setelah sistem surveillance mendeteksi bahwa sebuah pesawat telah melewati sebuah blok, lampu di belakang pesawat akan mati sesuai dengan protokol sistem yang relevan.
10.5.11 Untuk memberikan guidance dan control dengan pengalihan selektif stop bar dan taxiway centerline lights, fitur desain berikut harus dimasukkan ke dalam sistem:
a) rute taxiway harus diakhiri dengan stop bar;
b) control circuit harus diatur sedemikian rupa sehingga ketika stop bar menyala, bagian yang sesuai dari taxiway centerline lights setelahnya akan padam dan tidak aktif;
c) sistem harus dirancang sedemikian rupa sehingga tampilan tata letak taxiway dan sistem pencahayaan harus disediakan pada control desk yang mampu menunjukkan bagian centerline lights dan stop bar yang aktif;
d) jika perlu, kontrol harus disediakan, yang memungkinkan ATC untuk memilih sistem sesuai pertimbangan dan menonaktifkan rute yang melintasi runway yang beroperasi;
e) kesalahan sistem atau kesalahan operasi sistem hendaknya ditunjukkan oleh monitor visual pada control desk.
10.5.12 Perlu diantisipasi bahwa SMGCS baru akan menerapkan peningkatan level otomatisasi sesuai dengan " ICAO Operational Requirements for A-SMGCS ".
BAB XI
AUTONOMOUS RUNWAY INCURSION WARNING SYSTEM 11.1 Pendahuluan
11.1.1 Implementasi autonomous runway incursion warning system (ARIWS) adalah masalah kompleks yang layak dipertimbangkan secara hati- hati oleh operator bandar udara, layanan lalu lintas udara dan Negara, berkoordinasi dengan operator pesawat terbang. Annex 14, Volume I, Bab 9, Bagian 9.12 berisi spesifikasi terkait dengan ketentuan ARIWS. Selain itu, deskripsi umum ARIWS termasuk tindakan oleh awak pesawat, persyaratan sistem dasar untuk instalasi di bandar udara, peran pelayanan lalu lintas udara, dan penyebaran informasi diberikan dalam Annex 14, Volume I, Lampiran A, Bagian 21.
11.1.2 Pencantuman detail spesifikasi untuk ARIWS di bagian ini tidak dimaksudkan untuk menyiratkan bahwa ARIWS harus disediakan di bandar udara, melainkan merupakan sistem opsional, alasan utamanya adalah mewujudkan bandar udara dalam menjamin keselamatan pergerakan di darat pesawat dalam kondisi operasional tertentu. Hal ini dapat dinilai oleh operator bandar udara berdasarkan pengetahuan mereka tentang kondisi operasional yang berlaku dan karakteristik dari bandar udara. Jika disediakan, ARIWS hanya dapat disediakan di sebagian bandar udara, sesuai dengan keperluan operasional. Sistem ini dirancang untuk mencegah runway incursion antara pesawat dan pesawat, dan antara pesawat dan kendaraan di darat.
11.2 Persyaratan Operasional
11.2.1 Pengoperasian ARIWS didasarkan pada sistem surveillance yang memantau situasi aktual di runway dan secara otomatis merubah informasi ini menjadi lampu peringatan pada infrastruktur penerbangan pada jalur masuk runway dan threshold.
11.2.2 Sistem terkait dengan kondisi operasional yang dimaksudkan. Penting untuk diketahui bahwa ARIWS tidak diperlukan dan tidak ekonomis ketika kompleksitas tata letak bandar udara dan kepadatan lalu lintas tidak menimbulkan masalah bagi operasi pergerakan pesawat dan kendaraan di darat.
11.2.3 Prinsip-prinsip operasional dasar untuk awak pesawat disediakan dalam Annex 14, Volume I, Lampiran A, 21.2. Untuk Operasi ATC, implementasi ARIWS tidak menambah beban kerja komunikasi suara dan, dengan penggunaan bantuan panduan permukaan, menyiratkan ketergantungan yang lebih besar pada pengawasan ATC terhadap pesawat dan kendaraan. Karena itu kendaraan semakin dipantau akibat dari adanya potensi risiko runway incursion yang lebih besar oleh kendaraan.
11.3 ARIWS - Deskripsi Runway Status Lights (RWSL) Sistem
11.3.1 Sistem Runway Status Lights (RWSL) adalah jenis ARIWS yang dikembangkan sebagai solusi reaksi cepat untuk mencegah runway incursion atau untuk mengurangi keparahannya. Sistem RWSL
meningkatkan keselamatan bandar udara dengan menunjukkan saat tidak aman untuk menyeberang, masuk atau lepas landas dari runway. Ini adalah sistem cadangan peringatan otomatis yang menggunakan pengawasan primer dan sekunder untuk menyalakan/mematikan lampu secara dinamis yang menunjukkan penggunaan runway langsung ke pilot atau pengemudi.
11.3.2 Sistem RWSL menyampaikan status penggunaan runway, yang menunjukkan saat runway tidak aman dalam hal berikut:
a) untuk masuk, melalui penggunaan peringatan inset Runway Entrance Lights (RELs). REL yang diaktifkan (berwarna merah menyala) menunjukkan bahwa runway di depan tidak aman untuk dimasuki atau dilintasi; jika kondisi aman, RELs akan mati;
b) untuk lepas landas, melalui penggunaan peringatan inset Take-off Hold Lights (THLs). THL yang diaktifkan (berwarna merah menyala) menunjukkan bahwa runway tidak aman untuk lepas landas; jika kondisi aman, THLs akan mati; dan
c) agar tidak mengganggu arus normal lalu lintas bandara, masing- masing REL dan THL padam pada waktunya, memungkinkan ATC untuk mendapatkan separasi pesawat yang efisien.
Keputusan apakah akan menggabungkan REL dan THL di bandar udara memerlukan tinjauan menyeluruh terhadap infrastruktur bandar udara dan prosedur operasionalnya dalam Program Pencegahan Runway Incursion.
11.3.3 Sistem RWSL membutuhkan sensor dan teknologi komputer untuk operasi kontrol untuk dapat menyediakan deteksi yang andal dan efisien untuk tujuan peringatan. Arsitektur dasar biasanya terdiri dari 2 blok; satu untuk fusi data dan pengolahan untuk menghasilkan alarm, yang lainnya adalah untuk aktivasi daya airfield lighting dan komunikasi.
11.3.4 RWSL yang beroperasi sebagai sistem ARIWS independen dari sistem lain yang digunakan di bandar udara, seperti sistem penerangan lain.
Ini menyiratkan penyediaan catu daya yang independen. ATC tidak mengambil alih fungsi RWSL dengan pengecualian malfungsi atau ketika menyebabkan gangguan parah pada lalu lintas bandar udara, dalam hal ini, mereka dapat menutup sebagian atau seluruhnya.
Selain itu, ATC harus dapat memantau status sistem dan mendapatkan umpan balik dari indikasinya.
11.4 Lokasi Dan Karakteristik Runway Entrance Lights (REL)
11.4.1 Jika disediakan, REL terdiri dari satu baris lampu inset tetap yang menunjukkan warna merah ke arah pesawat terbang yang mendekati runway, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11-3.
11.4.2 REL menyala sebagai susunan di setiap persimpangan taxiway/runway yang disetting dalam waktu 2 detik untuk mendeteksi suatu incursion.
11.4.3 REL terdiri dari minimal 5 unit lampu dan berjarak minimal 3,8 m dan maksimal 15,2m longitudinal, tergantung pada panjang taxiway, kecuali untuk lampu tunggal yang dipasang di dekat garis tengah runway.
11.4.4 Lampu di-offset 0,6 m dari taxiway centerline di sisi yang berlawanan dari taxiway centerline lights, jika tersedia, dan mulai 0,6 m sebelum posisi runway-holding memanjang ke tepi runway. Tambahan lampu tunggal ditempatkan pada runway 0,6 m dari garis tengah runway dan segaris dengan REL taxiway.
11.4.5 Tata letak REL terkait dengan jenis jalur masuk, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11-4.
11.4.6 REL dipasang di sepanjang centerline taxiway, seperti lampu lead-on di jalur masuk dan persimpangan. REL harus memiliki setidaknya karakteristik pancaran sinar yang sama sebagai panduan centerline untuk memberikan pemahaman yang sama kepada pilot dan pengemudi kendaraan saat masuk ke taxiway.
11.4.7 Lampu dengan pancaran yang lebar (+/-10°), berdasarkan Annex 14, Volume I, Appendix 2, Gambar A2-12 dapat digunakan untuk persimpangan dan jalur masuk runway, dalam banyak kasus lurus atau sedikit melengkung sebelum garis batas runway. Penggunaan lampu dengan pancaran yang lebar direkomendasikan dalam Annex 14, Volume I untuk lampu terakhir pada runway.
11.4.8 Untuk taxiway melengkung (+/-19,25°), bahkan pancaran sinar yang lebih lebar, berdasarkan Annex 14, Volume I, Lampiran 2, Gambar A2- 14 dapat digunakan untuk memberikan tambahan sinyal peringatan, namun, perlu untuk memeriksa konfigurasi lampu untuk menghindari gangguan terhadap operasi di sekitarnya.
11.5 Lokasi dan Karakteristik Take-Off Hold Lights (THL)
11.5.1 Jika disediakan, THL terdiri dari dua baris lampu inset tetap yang menunjukkan warna merah ke arah pesawat yang akan lepas landas di runway, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11-5.
11.5.2 Lampu dipasang pada jarak 1,8 m di setiap sisi runway centre line lights, jika disediakan, dan memanjang, berpasangan, dimulai pada titik 115 m dari awal runway, atau titik awal take-off roll dan setelah itu, setiap 30 m sepanjang 450 m (lihat Gambar 11-6). Jarak ini memungkinkan untuk posisi normal pesawat besar di daerah threshold. Jarak dapat disesuaikan dengan margin ke konfigurasi fisik nyata di threshold, dan juga dengan posisi pesawat di jalur masuk lainnya.
Segmentasi baris THL untuk jalur masuk yang berurutan
11.5.3 Untuk jalur masuk yang berurutan, jarak awal dapat dipertimbangkan dari garis batas runway di jalur masuk, seperti ditunjukkan dalam kasus di bawah ini, dan segmentasi THL mungkin diperlukan untuk beberapa operasi keberangkatan, dimana jarak antara jalur masuk yang berturut-turut adalah terbatas, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11-7.
Posisi lampu pada baris THL
11.5.4 Garis melintang antara THL yang berdekatan dapat diposisikan dalam 2 cara, tergantung pada masalah pemasangan kabel:
a) Dekat titik tengah antara centre line lights yang berurutan, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11-8; dan
b) Di dekat centre line lights, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11-9.
Jika runway centre line lights di-offset dari fisik garis tengah, THL juga di-offset untuk mempertahankan dimensi 1,8 m.
11.6 Contoh Instalasi Dengan RWSL Fitur umum
11.6.1 Sistem ARIWS/RWSL dirancang untuk mengurangi jumlah dan penyebab runway incursion. Dalam rangka meningkatkan tingkat keselamatan bandar udara, infrastruktur dan operasinya, ARIWS/RWSL juga dapat dipertimbangkan dalam kasus ini untuk mendeteksi runway crossing operation.
Parameter desain
11.6.2 Dalam setiap penerapannya, kebutuhan akan sistem tersebut memerlukan studi awal kasus per kasus dari konfigurasi runway dan prosedur lokal untuk operasi; dan hasil utama adalah keputusan yang menentukan lokasi final garis REL pada jalur masuk ke runway dan baris THL di runway. Contoh di bawah ini diberikan sebagai informasi untuk mendukung studi kasus per kasus yang diperlukan untuk mengembangkan program runway incursion.
Contoh penerapan pada single runway di Amerika Serikat dan Jepang 11.6.3 Penggunaan REL pada banyak jalur masuk, dan THL di kedua
threshold dapat memberikan perlindungan operasi dua arah dan dua sisi pada satu runway seperti di Bandara Internasional Fort Lauderdale–Hollywood (FLL/KFLL) dan Bandara Fukuoka (FUK/RJFF).
Contoh penerapan pada runway paralel ganda di Jepang, Prancis dan Amerika Serikat
11.6.4 Runway paralel ganda adalah runway khusus berdekatan yang digunakan untuk meningkatkan kapasitas operasi dan juga menyediakan fasilitas dalam kasus penutupan runway. Digunakan di banyak bandara besar untuk mengoptimalkan lahan untuk operasi navigasi udara. Bandara Internasional Osaka (ITM/RJOO) hanya memiliki satu jalur masuk per threshold pada runway bagian dalam.
Runway luar digunakan untuk pendaratan. REL disediakan pada setiap perlintasan dengan runway bagian dalam.
Bandara Paris Charles de Gaulle (CDG/LFPG) memiliki beberapa jalur masuk, untuk operasi di kedua threshold, termasuk threshold yang dipindahkan di runway 27L. Runway luar hanya digunakan untuk pendaratan dan REL disediakan di setiap persimpangan dengan runway keberangkatan.
Di Bandara Internasional Phoenix Sky Harbor (PHX/KPHX), pasangan runway selatan memiliki REL pada semua pintu masuk di kedua sisinya. REL juga telah dipasang di runway kedatangan.
Beberapa runway kompleks dengan konfigurasi paralel di Amerika Serikat 11.6.5 Konfigurasi Bandara Internasional Washington Dulles (IAD/KIAD)
terdiri dari 3 runway paralel yang terpisah ditambah runway menyilang di luar. Runway tengah adalah untuk keberangkatan dan dilindungi di kedua sisi dan arah dengan THL dan REL. Dua runway paralel eksternal memiliki REL pada jalur masuk. Runway menyilang yang terisolasi tidak memiliki RWSL.
Poin dasar utama untuk ARIWS dengan RWSL
11.6.6 Jika memungkinkan, REL dan THL dipasang pada runway keberangkatan. Konfigurasi single runway dapat menggunakan RWSL jika pengoperasian ada di kedua sisi runway. Oleh karena itu, runway yang dioperasikan pada kedua sisinya dimungkinkan memiliki jalur masuk pada kedua sisinya dengan REL dan baris THL tergantung pada jumlah jalur masuk dan penggunaan kedua threshold. Dalam praktiknya, runway kedatangan sering terisolasi dan tidak banyak membutuhkan RWSL kecuali mereka dilintasi oleh taxiway atau runway yang aktif. Kebanyakan aplikasi lengkap dengan THL dan REL berkaitan dengan kondisi khusus persimpangan di bandar udara dengan beberapa runway. Runway paralel ganda, khususnya, sering membutuhkan aplikasi ARIWS dengan THL dan REL di runway keberangkatan.
Dalam hal instalasi baru, seperti penambahan runway, terlebih dahulu perlu dilakukan analisis potensi runway incursion untuk memutuskan penggunaan ARIWS, dan selanjutnya berbagai elemen fungsional yang perlu ditentukan, seperti lokasi lampu.
BAB XII SIGN 12.1 Umum
12.1.1 Pencapaian keselamatan dan efisiensi pesawat taxiing dan pergerakan di darat (ground movement) pada bandar udara membutuhkan penyediaan sistem sign untuk digunakan pilot dan pengemudi kendaraan di area pergerakan.
12.1.2 Pilot dan pengemudi kendaraan menggunakan sign untuk mengidentifikasi posisi mereka di area pergerakan. Dengan menghubungkan data ini ke informasi grid map yang tersedia di kokpit atau di dalam kendaraan, Pilot dan pengemudi kendaraan dapat memastikan bahwa mereka selalu berada di rute yang ditentukan. Sesuai dengan kebutuhan, mereka juga dapat melaporkan posisi mereka ke ATC.
12.1.3 Di beberapa lokasi, sign menyampaikan instruksi mandatory terkait dengan posisi tertentu, sehingga berkontribusi pada keselamatan operasi.
12.1.4 Sign pada persimpangan mempercepat pergerakan dengan menunjukkan posisi layout taxiway tersebut. Sign yang terlihat dalam waktu yang cukup dapat memudahkan pilot dan pengemudi kendaraan untuk mengidentifikasi exit dari persimpangan sesuai dengan rute yang ditentukan.
12.1.5 Semua sign diklasifikasikan sebagai mandatory sign atau information sign.
12.1.6 Mandatory sign harus disediakan untuk mengidentifikasi lokasi di mana kendaraan atau pesawat yang sedang taxiing tidak boleh melanjutkan manuver kecuali diizinkan oleh ATC.
12.1.7 Information sign harus disediakan jika ada kebutuhan operasional untuk menunjukkan, dengan sign, suatu lokasi tertentu, atau informasi perutean (arah atau tujuan), atau untuk memberikan informasi lain yang relevan dengan keselamatan dan efisiensi pergerakan pesawat dan kendaraan.
12.2 Desain
12.2.1 Beberapa kriteria desain sistem sign ditentukan dalam Annex 14, Volume I, Bab 5, 5.4 dan Annex 14, Volume I, Lampiran 4.
12.2.2 Semua sign sesuai dengan kode warna yang secara jelas menunjukkan fungsi setiap sign. Mandatory sign mempergunakan warna merah dan putih, information sign menggunakan warna kuning dan hitam. Pilihan warna dipengaruhi oleh konvensi warna pada moda transportasi lain di mana warna memiliki arti khusus dan dipahami dengan baik. Itu juga dipengaruhi oleh kebutuhan untuk menggunakan pasangan warna, dalam kombinasi yang memberikan tanda-tanda yang dapat dibaca dalam berbagai kemungkinan kondisi. Rasio kontras antara unsur-unsur sign
merupakan faktor utama yang menentukan unit sign menjadi mudah untuk dibaca.
12.2.3 Ada empat elemen dasar yang terkait dengan desain sign:
a) kejelasan;
b) mudah dibaca;
c) mudah dipahami; dan d) kredibel/terpercaya.
12.2.4 Setiap elemen merupakan unsur penting. Untuk memenuhi persyaratan operasional, semua sign harus mudah dilihat di lingkungan bandar udara yang kompleks dan tulisan di papan sign harus mudah dibaca. Pesan yang disampaikan oleh sign harus mudah dibaca dan dipahami oleh pilot dan pengemudi kendaraan serta juga harus memberikan informasi yang jelas benar.
12.2.5 Keseluruhan ukuran, warna, dan cahaya yang dipancarkan dari sebuah sign menentukan tingkat kejelasan. Ukuran, huruf, dan layout tulisan/penunjuk bersama dengan kontras cahaya yang dipancarkan antara tulisan/penunjuk dan tampilan depan sign menentukan kemudahan pembacaan dari sign.
12.2.6 Pemenuhan keseluruhan terhadap kriteria dalam Annex 14, Volume I, Lampiran 4 mengenai ukuran tampilan depan sign untuk memaksimalkan kejelasan sign dan untuk memastikan bahwa karakter sign mudah dibaca. Tampilan depan sign hendaknya minimal 1,5 kali tinggi tulisan/penunjuk tetapi sebaiknya dua kali tinggi tulisan/penunjuk. Lebarnya ditentukan oleh panjang keseluruhan tulisan/penunjuk, yang harus ditambahkan batas minimal 0,5 kali tinggi tulisan di kedua ujung sign. Untuk sign yang hanya memuat satu huruf petunjuk, lebar batas lateral harus sama ke ketinggian huruf. Ini memastikan bahwa tampilan depan sign dengan ukuran yang sesuai disediakan di semua situasi. Persyaratan dari Annex 14, Volume I, Lampiran 4, 11 hendaknya dipenuhi untuk mandatory sign.
12.2.7 Ukuran huruf/angka yang dipilih tergantung pada kisaran maksimum di mana tampilan depan sign harus dapat dibaca. Untuk pesawat yang sedang taxi dengan kecepatan 30 knot dan dengan asumsi waktu membaca 10 detik, ditambah sedikit kelonggaran untuk waktu pencarian awal untuk menemukan sign, tinggi karakter yang dibutuhkan minimal 30 cm. Ukuran karakter 40 cm diterapkan untuk meningkatkan kinerja sign terutama di lokasi di mana tingkat keselamatan sangat penting. Karakter yang akan digunakan untuk sign dijelaskan secara rinci dalam Annex 14, Volume I, Lampiran 4.
12.2.8 Cahaya yang dipancarkan sign dispesifikasikan untuk memaksimalkan jangkauan pemakaian sign dalam kondisi jarak pandang yang berkurang.
12.2.9 Posisi sign dan letak berbagai elemen dari pesan sign sangat mempengaruhi pemahaman sistem sign. Layout dari sign, terutama untuk aplikasi sign di persimpangan kompleks di mana elemen beberapa sign ditempatkan bersamaan, dirancang khusus untuk memastikan penyesuaian yang cepat dan akurat dari informasi yang ditampilkan. Tulisan /penanda sign yang ditentukan dipilih untuk