BAB XIII Visual Parking and Docking Guidance System
13.3 Visual Docking Guidance System
dasar dari beberapa jenis visual docking guidance system telah diketahui saat ini sudah cukup memuaskan untuk kebanyakan kebutuhan operasional walaupun belum semuanya, dan spesifikasinya diuraikan dalam paragraf berikut.
Sistem yang menggunakan display grafis berdasarkan sensor posisi pesawat
13.3.3 Visual docking guidance system yang menggunakan display grafis dan sensor berbasis laser untuk memberikan panduan azimut, informasi jarak tempuh, dan posisi berhenti diuraikan dalam Gambar 13-1.
Sistem ini terdiri dari unit display LED (light emitting diode) real-time, unit kontrol, dan unit laser scanning, semuanya ditempatkan pada kabinet yang sama. Kabinet dipasang pada bangunan Terminal atau penyangga lain yang dekat dengan perpanjangan aircraft stand centre line. Sistem ini juga mencakup panel kontrol operator yang terdiri dari layar display alfanumerik dan tombol tekan emergency stop. Panel kontrol operator dipasang di atas ketinggian apron.
13.3.4 Tampilan/display unit menggabungkan tiga indikator berbeda untuk informasi alfanumerik, azimut, dan jarak, yang semuanya terlihat jelas dari kedua posisi pilot di dalam pesawat. Layar terdiri dari serangkaian indikator LED, papan indikator kuning dan merah, masing-masing menampung papan prosesor yang terhubung secara seri ke unit kontrol melalui ribbon cable. Serial communication protocol digunakan untuk komunikasi antara unit kontrol dan modul LED. Dua baris atas digunakan untuk informasi alfanumerik, baris ketiga untuk informasi azimut, dan central vertical bar untuk informasi jarak.
13.3.5 Tampilan Display alfanumerik yang berwarna kuning, akan menunjukkan informasi seperti singkatan untuk jenis pesawat, kode Bandara, dan nomor penerbangan. Informasi teks khusus untuk panduan juga ditampilkan kepada pilot dalam docking phase. Indikator panduan azimut yang ditampilkan dengan red arrow, memberikan informasi kepada pilot tentang cara mengarahkan arah pesawat.
Yellow vertical arrow menunjukkan posisi sebenarnya dari pesawat terhadap aircraft stand centre line. Sistem ini mendukung beberapa convergent centre lines serta curved centre lines. Indikator jarak, ditunjukkan dengan warna kuning, terdiri dari 32 elemen horizontal, yang akan ditampilkan sebagai vertical bar yang menandakan centre line. Setiap elemen horizontal berjarak 0,5 m.
13.3.6 Dengan menggunakan bahan anti-reflektif pada display window dan LED-boards berwarna gelap, digabungkan dengan penyesuaian otomatis LED light intensity, informasi yang ditampilkan dapat dibaca pada semua kondisi pencahayaan.
13.3.7 Unit laser scanning ditempatkan di bagian bawah display unit kabinet.
Unit ini, berdasarkan teknologi tiga dimensi, terdiri dari laser rangefinder dan scanning mirrors. Unit ini juga dilengkapi cermin tetap untuk digunakan selama self-test dari sistem.
13.3.8 Profil tiga dimensi untuk pesawat yang dipilih menggunakan parameter khusus geometri pesawat untuk diprogram ke dalam visual
docking guidance system. Selama prosedur docking, peralatan laser mengukur parameter yang sesuai dari pesawat yang mendekat.
13.3.9 Prosedur docking, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 13-1, dapat diaktifkan dengan :
a) operator visual docking guidance system yang akan memilih jenis pesawat dari panel kontrol operator;
b) pemilihan jenis pesawat secara remote dengan sistem gate management, yang harus dikonfirmasi oleh operator visual docking guidance system pada panel kontrol operator; atau
c) pemilihan otomatis jenis pesawat oleh sistem gate management berdasarkan informasi dari flight information display system (FIDS).
13.3.10 Sebelum prosedur docking dapat diaktifkan, sistem akan melakukan self-test. Posisi yang benar dari objek uji permanen yang terletak pada posisi yang diketahui akan diperiksa. Pengujian yang gagal akan menghasilkan pesan kesalahan pada tampilan/display LED. Jika self- test berhasil, jenis pesawat akan ditampilkan pada unit tampilan/display LED serta pada panel kontrol operator. Tanda panah pada azimut dan indikator jarak akan menunjukkan bahwa sistem siap dioperasikan. Unit laser scanning sekarang diaktifkan dan panel kontrol operator akan menunjukkan jenis pesawat dan status unit laser scanning "ACTIVE".
13.3.11 Ketika pesawat terdeteksi oleh laser rangefinder, biasanya lebih dari 50 m sebelum posisi berhenti, display distance-to-go LED akan diaktifkan. Display azimut, yellow arrow, akan menunjukkan posisi lateral pesawat terhadap aircraft stand centre line, dan red flashing arrow akan menunjukkan penyesuaian arah yang diperlukan. Panel kontrol operator akan menampilkan “TRACKING”.
13.3.12 Selama pendekatan pesawat menuju posisi berhenti, jenis pesawat akan diverifikasi oleh sistem dengan membandingkan data yang diambil dengan yang diprogram untuk pesawat yang dipilih. Jika verifikasi jenis pesawat tidak dilakukan dalam jarak 12 m dari posisi berhenti, unit display LED akan menunjukkan “STOP/ID FAIL”. Jika data yang diambil akan memverifikasi jenis pesawat, panel kontrol operator akan menampilkan “IDENTIFIED”.
13.3.13 Ketika pesawat berada dalam jarak tertentu (12 m atau 16 m) dari posisi berhenti, ketinggian indikator distance-to-go akan berkurang secara bertahap (elemen horizontal bar kuning akan mati satu per satu) saat pesawat mendekati posisi berhenti. Ketika pesawat telah mencapai posisi berhenti, display alfanumerik akan menunjukkan
“STOP” bersamaan dengan dua simbol berhenti berwarna merah.
Ketika tidak ada pergerakan pesawat yang dapat dideteksi setelah periode waktu yang telah ditentukan, display alfanumerik akan berubah dari “STOP” menjadi “OK” atau “TOO FAR”, tergantung pada situasinya. Ini juga akan ditunjukkan pada panel kontrol operator.
Setelah jangka waktu pengaturan tambahan, status pada panel kontrol operator akan berubah menjadi “PARKED”.
13.3.14 Visual docking guidance system lain yang menggunakan display grafis dari pola interference fringes yang dibentuk oleh optical grating (teknik Moire) untuk memberikan panduan azimut dan radar laser untuk memberikan informasi jarak tempuh dan posisi berhenti disebutkan dalam Gambar 13-2. Sistem ini terdiri dari unit display, unit kontrol, dan unit radar laser yang semuanya ditempatkan dalam panel aluminium. Panel dipasang pada bangunan Terminal atau tiang penyangga lain yang dekat dengan perpanjangan aircraft stand centre line. Sistem ini juga mencakup panel kontrol operator yang terdiri dari terminal display dan tombol emergency stop. Panel kontrol operator biasanya terletak pada passenger boarding bridge atau ground level.
13.3.15 Unit display menggabungkan tiga indikator berbeda untuk informasi alfanumerik, azimut, dan jarak. Indikator alfanumerik dan jarak akan memberikan informasi kepada pilot dan kopilot. Indikator azimut hanya akan memberikan panduan kepada pilot. Untuk memberikan informasi azimut kepada kopilot, penambahan unit panduan azimut kopilot akan diperlukan.
13.3.16 Indikator alfanumerik akan menampilkan informasi teks horizontal, seperti aircraft type, “STOP”, failure codes, dll. Indikator ini terdiri dari empat panel display alfanumerik yang masing-masing disusun dari 7 kali 5 fluorescent dot matrix berwarna kuning. Fluorescent tube tersedia untuk penerangan.
13.3.17 Indikator jarak memberikan informasi berdasarkan teknik pengukuran jarak dengan laser. Laser mengukur jarak ke pesawat,
dan layar menampilkan jarak terukur relatif terhadap posisi parkir dalam format analog dan/atau numerik. Pengukuran jarak diperbarui 10 kali per detik. Informasi jarak tersedia sampai dengan 15 m dari pendekatan pesawat menuju 0,75 m sebelum posisi parkir. Indikator jarak terdiri dari tiga panel display alfanumerik yang membentuk vertical bar. Setiap panel display adalah 7 kali 5 fluorescent dot matrix berwarna kuning. Fluorescent tube tersedia untuk penerangan.
13.3.18 Ketika sistem diaktifkan untuk docking, sensor jarak mentransmisikan laser pulse pada bidang vertikal untuk mendeteksi pesawat yang mendekat. Ketika laser pulse mengenai pesawat, pulse dipantulkan ke penerima. Pengukuran jarak dilakukan 10 kali per detik. Sistem ini mampu mendeteksi pesawat pada jarak lebih dari 100 m. Data pengukuran jarak dikirim ke unit kontrol, yang akan memproses data relatif terhadap posisi parkir sebelum informasi jarak tempuh ditampilkan pada unit display. Proses pengoperasian dari pengumpulan data pengukuran, pengolahan data, dan display informasi pada unit display membutuhkan waktu kurang dari 0,2 detik.
13.3.19 Indikator panduan azimut, berdasarkan teknik Moire, memberikan pilot informasi panduan azimut secara kontinu dan real-time.
Indikator panduan azimut terdiri dari front grating dan rear grating.
Cahaya melewati superimposed grating dan membentuk Moire arrow pattern. Gerakan relatif kecil antara grating menghasilkan perubahan besar dalam polanya. Compact fluorescent tube tersedia untuk penerangan. Pengurangan pencahayaan digunakan pada malam hari untuk mencegah masalah operasional yang disebabkan kesilauan (glare).
13.3.20 Saat mendekati aircraft stand, pilot mengarahkan pesawat ke arah yang ditunjukkan oleh arrow pattern hingga menjadi garis lurus.
Ketika display panduan azimut menunjukkan garis hitam vertikal lurus, pesawat berada tepat pada centre line.
13.3.21 Unit kontrol disesuaikan dengan komputer industrial control. Data pesawat, seperti length, wing span, distances to nose, pilot’s eyes, nose wheel, main landing gear, dan doors 1 and 2, untuk lebih dari 500 jenis dan seri pesawat yang berbeda tersimpan pada komputer.
Fasilitas cctv juga dapat dimasukkan dalam unit kontrol.
13.3.22 Visual docking guidance system dapat dihubungkan dengan airport operation database (AODB) atau FIDS. Dengan demikian dapat memberikan informasi penerbangan kepada ground crew, seperti nomor penerbangan, titik keberangkatan, dan tujuan.
13.3.23 Sistem dapat diaktifkan secara otomatis atau manual dari panel kontrol operator. Aktivasi manual dilakukan dengan memilih pesawat yang masuk pada panel kontrol operator. Aktivasi otomatis dapat disediakan dengan menghubungkan sistem ke AODB/FIDS bandar udara.
13.3.24 Sistem menampilkan jenis pesawat pada indikator alfanumerik. Ini memberikan kesempatan kepada pilot untuk menghentikan pendekatan ke posisi parkirnya jika jenis pesawat yang diproses dalam sistem tidak benar.
13.3.25 Selama docking pesawat, sistem dipantau dan jika fault atau operational error terdeteksi, indikator alfanumerik akan menampilkan “STOP” dan error code pada panel kontrol operator akan menampilkan pesan error.
13.3.26 Tombol emergency stop digunakan ketika operator memutuskan bahwa pesawat yang mendekat dalam bahaya. Saat emergency stop diaktifkan, visual docking guidance system akan menampilkan panduan azimuth dan informasi jarak, dan indikator alfanumerik akan menampilkan “STOP”. Setelah jangka waktu yang telah ditentukan, indikator alfanumerik akan menampilkan “ESTP”
(emergency stop) dan “STOP” sampai tombol emergency stop di release. Selama emergency stop diaktifkan, semua inter-locks dengan stand equipment lainnya tidak berfungsi. Saat tombol emergency stop di release, sistem akan kembali dengan status berfungsi sebelum emergency stop diaktifkan.
Sistem yang hanya menggunakan lampu
13.3.27 Visual docking guidance system yang hanya menggunakan lampu untuk memberikan panduan dijelaskan pada Gambar 13-3 dan 13- 4. Sistem ini terdiri dari dua elemen : unit panduan azimut dan indikator posisi berhenti. Unit pemandu azimut dipasang pada perpanjangan parking stand centre line di depan pesawat (lihat Gambar 13-3). Indikator posisi berhenti juga dipasang pada perpanjangan parking stand centre line, tetapi tidak ditempatkan bersamaan dengan unit pemandu azimut (lihat Gambar 13-4).
13.3.28 Unit panduan azimut berfungsi sebagai berikut : Jika parking stand centre line diambil sebagai titik asal, dan sudut yang terletak di sebelah kiri parking stand centre line dianggap negatif, dan sudut ke kanan sebagai positif, pilot mendapatkan 5 (lima) indikasi berikut saat berhadapan dengan unit:
a) dari –10°37' hingga –6°37', sinar kiri berwarna merah dan sinar kanan berwarna hijau;
b) antara -6°37' dan -0°7', sinar kiri, berwarna merah penuh, secara bertahap berubah menjadi hijau, sedangkan sinar kanan tetap hijau;
c) antara –0°7' dan +0°7', kedua sinar berwarna hijau;
d) antara +0°7' dan +6°37', sinar kiri tetap hijau, sedangkan sinar kanan, yang hijau penuh, berangsur-angsur berubah menjadi merah;
e) antara +6°37' dan +10°37', sinar kiri berwarna hijau dan sinar kanan berwarna merah.
13.3.29 Dari uraian di atas dapat disimpulkan bahwa, jika pilot melihat dua sinar hijau penuh, pesawat berada pada atau dekat dengan parking stand centre line. Jika pesawat berada di sebelah kiri parking stand centre line, pilot akan melihat sinar kiri sebagian atau seluruhnya merah tergantung pada tingkat penyimpangan, dan sinar kanan hijau. Pilot kemudian harus bergerak ke kanan untuk melihat kedua sinar berwarna hijau. Di sisi lain, jika pesawat berada di sebelah kanan parking stand centre line, pilot akan melihat sinar kanan sebagian atau seluruhnya merah dan sinar kiri hijau. Pilot kemudian harus bergerak ke kiri untuk melihat kedua sinar hijau.
13.3.30 Indikator posisi berhenti dari sistem menggunakan warna hijau dan merah untuk menunjukkan posisi berhenti yang tepat. Indikator tersebut berada di depan pilot dan di atas ketinggian mata pilot, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13-4. Unit ini terdiri dari pencahayaan internal horizontal slot dengan tiga posisi penandaan berhenti di atasnya. Setiap posisi berhenti diidentifikasi oleh jenis pesawat yang dapat diterapkan. Saat pesawat memasuki parking stand, seluruh horizontal slot akan tampak hijau bagi pilot. Saat pesawat bergerak maju di sepanjang parking stand centre line, bagian kiri slot menjadi merah dan kemudian panjang sektor merah secara bertahap meningkat. Pesawat mencapai posisi berhenti ketika interface sektor merah dan hijau sejajar dengan tanda berhenti (pada slot) untuk jenis pesawat tersebut.
BAB XIV
APRON FLOODLIGHTING 14.1 Pengantar
14.1.1 Materi berikut disediakan untuk memberikan panduan dalam penerapan Annex 14, Volume I, Bab 5, 5.3.21.
14.1.2 Apron adalah suatu area tertentu pada bandar udara yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat udara untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, bongkar muat surat atau kargo, pengisian bahan bakar, parkir, atau pemeliharaan. Pesawat biasanya bergerak ke area ini dengan penggerak sendiri atau penarik, dan lampu penerangan yang memadai diperlukan untuk memungkinkan kegiatan ini dilakukan dengan aman dan efisien di malam hari.
14.1.3 Bagian apron yang digunakan untuk aircraft stand membutuhkan tingkat pencahayaan yang relatif tinggi. Ukuran setiap aircraft stand sangat ditentukan oleh ukuran pesawat dan luas area yang diperlukan untuk manuver pesawat dengan aman pada posisi menuju dan keluar.
14.2 Fungsi
14.2.1 Fungsi utama dari apron floodlighting adalah untuk :
a) membantu pilot dalam mengarahkan pesawat menuju dan keluar dari posisi final parking;
b) menyediakan lampu penerangan yang cukup bagi penumpang untuk naik dan turun dan bagi personel saat memuat dan menurunkan kargo, mengisi bahan bakar dan melakukan fungsi layanan apron lainnya; dan
c) menjaga keamanan bandar udara.
Taxiing Pesawat
14.2.2 Pilot sangat mengandalkan apron floodlighting ketika taxiing di apron.
Persyaratan utama adalah pencahayaan yang seragam terhadap pavement pada aircraft stand dan menghindari efek silau (glare). Pada taxiway yang berdekatan dengan aircraft stand, pencahayaan yang lebih rendah diperlukan untuk memberikan transisi bertahap ke pencahayaan yang lebih tinggi pada aircraft stand.
Servis Apron
14.2.3 Persyaratan pencahayaan yang seragam dari area aircraft stand pada level yang memadai dalam melakukan sebagian besar kegiatan.
Dalam kasus bayangan yang tidak dapat dihindari, beberapa kegiatan mungkin memerlukan lampu penerangan tambahan.
Keamanan Bandar Udara
14.2.4 Pencahayaan harus cukup untuk mendeteksi keberadaan orang yang tidak berwenang di apron dan untuk memungkinkan identifikasi personel berada atau dekat aircraft stand.
14.3 Persyaratan Kinerja
Pemilihan Sumber Cahaya
14.3.1 Berbagai sumber cahaya dapat diterapkan. Distribusi spektral dari lampu-lampu ini harus sedemikian rupa sehingga semua warna yang digunakan untuk marka pesawat yang berhubungan dengan pelayanan rutin, dan untuk marka permukaan dan halangan, dapat diidentifikasi dengan benar. Dalam penerapannya telah menunjukkan bahwa halogen pijar, serta lampu pelepasan gas bertekanan tinggi yang berbeda, cocok untuk digunakan. Lampu pelepasan gas, berdasarkan sifat distribusi spektralnya, akan menghasilkan perubahan warna. Oleh karena itu sangat penting untuk memeriksa warna yang dihasilkan oleh lampu-lampu ini pada siang hari serta cahaya buatan untuk memastikan identifikasi warna yang benar.
Kadang-kadang, mungkin disarankan untuk menyesuaikan skema warna yang digunakan untuk marka permukaan dan halangan.
Untuk alasan ekonomis, lampu sodium tekanan tinggi atau lampu merkuri halida tekanan tinggi direkomendasikan.
Pencahayaan
14.3.2 Pencahayaan rata-rata tidak kurang dari 20 lux diperlukan untuk identifikasi warna dan dianggap sebagai persyaratan minimum untuk kegiatan yang dilakukan pada aircraft stand. Untuk memberikan visibilitas yang optimal, pencahayaan pada aircraft stand harus seragam dalam rasio 4 banding 1 (rata-rata minimum). Dalam hal ini, rata-rata pencahayaan vertikal pada ketinggian 2 m tidak boleh kurang dari 20 lux dalam arah yang relevan.
14.3.3 Untuk menjaga kondisi visibilitas yang dapat diterima, rata-rata pencahayaan horizontal pada apron, kecuali di mana fungsi pelayanan sedang berlangsung, tidak boleh kurang dari 50 persen dari rata-rata pencahayaan horizontal aircraft stand, dalam rasio yang seragam 4 banding 1 (rata-rata seminimal mungkin) di area ini.
14.3.4 Diakui bahwa beberapa kegiatan visual memerlukan lampu penerangan tambahan, misalnya lampu penerangan portabel. Namun, penggunaan lampu depan kendaraan untuk tujuan selain panduan selama mengemudi harus dihindari.
14.3.5 Untuk alasan keamanan, pencahayaan tambahan yang lebih besar dari yang ditentukan di atas mungkin diperlukan.
14.3.6 Area antara aircraft stand dan batas apron (peralatan pelayanan, area parkir, service road) harus diterangi dengan rata-rata pencahayaan horisontal 10 lux. Jika lampu sorot yang dipasang lebih tinggi tidak cukup menerangi area ini, maka lampu penerangan bebas efek silau dari jenis lampu penerangan jalan dapat digunakan. Beberapa contoh
pencahayaan pada apron dijelaskan pada Gambar 14-1, 14-2, 14-3 dan 14-4.
Silau (Glare)
14.3.7 Cahaya lampu yang langsung dari floodlight harus dihindari menuju tower dan pendaratan pesawat. Sasaran Floodlight dalam penerapannya sedapat mungkin ke arah yang jauh dari tower atau pendaratan pesawat. Cahaya langsung di atas bidang horizontal melalui floodlight harus dibatasi seminimal mungkin (lihat Gambar 14-5 dan 14-6).
14.3.8 Untuk meminimalkan efek silau langsung dan tidak langsung:
a) ketinggian pemasangan floodlight harus setidaknya dua kali ketinggian maksimum mata pilot pesawat yang secara teratur menggunakan bandar udara (lihat Gambar 14-6);
b) lokasi dan ketinggian tiang harus sedemikian rupa sehingga ketidaknyamanan personel di darat akibat efek silau dijaga seminimal mungkin.
Untuk memenuhi persyaratan ini, floodlight harus diarahkan dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan distribusi cahayanya.
Distribusi cahaya mungkin harus disesuaikan dengan penggunaan screen.
Lampu Emergency
14.3.9 Untuk mengatasi kemungkinan masalah catu daya, direkomendasikan agar disediakan sistem pencahayaan yang cukup untuk memastikan keselamatan penumpang (lihat juga 14.4.3).
14.4 Kriteria Desain
Aspek Lampu Penerangan
14.4.1 Selain kriteria desain dari persyaratan kinerja diatas, aspek berikut harus dipertimbangkan dalam merancang sistem apron floodlighting :
a) ketinggian tiang apron floodlighting harus sesuai dengan persyaratan jarak yang relevan tanpa obstacle, seperti ditunjukkan dalam Annex 14, Volume I, Bab 4;
b) halangan terhadap pandangan personel ATC hendaknya dihindari. Perhatian khusus hendaknya diberikan pada lokasi dan ketinggian tiang floodlight; dan
c) pengaturan dan arah floodlight hendaknya sedemikian rupa sehingga aircraft stands menerima cahaya dari arah yang berbeda untuk meminimalkan bayangan. Hasil yang lebih baik diperoleh dengan pencahayaan yang seragam pada seluruh area
dibandingkan dengan mengarahkan floodlight ke pesawat (lihat Gambar 14-7 dan 14-8).
Aspek Fisik
14.4.2 Selama tahap desain bandar udara, perlu diberikan pertimbangan khusus pada aspek fisik apron dalam menyediakan apron floodlighting yang efisien. Penentuan dari lokasi dan ketinggian floodlight tergantung pada :
a) dimensi apron;
b) pengaturan aircraft stand;
c) pengaturan taxiway dan skema pergerakan;
d) area dan bangunan yang berdekatan, terutama tower; dan e) lokasi dan status runway dan area pendaratan helikopter.
Catatan.— Materi panduan mengenai dimensi apron dan parking stand terdapat dalam Aerodrome Design Manual (Doc 9157) Bagian 2.
Aspek Kelistrikan
14.4.3 Jika lampu discharge digunakan, sistem suplai listrik tiga phasa harus digunakan untuk menghindari efek stroboskopik. Jika lampu pelepasan tekanan tinggi digunakan, lampu penerangan darurat dapat diatur baik dengan lampu pijar halogen atau dengan sirkuit khusus dari beberapa lampu pelepasan tekanan tinggi.
Aspek Pemeliharaan
14.4.4 Sistem lampu penerangan harus dirancang sedemikian rupa sehingga biaya pemeliharaan dapat dipertahankan pada nilai yang wajar. Jika akses menuju lampu sulit, paling ekonomis untuk mengganti lampu berdasarkan penggantian kelompok. Karena biaya penggantian lampu yang dipasang pada tiang yang tinggi menjadi signifikan, maka lampu yang tahan lama harus digunakan. Jika memungkinkan, lampu harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga mudah dijangkau tanpa menggunakan peralatan khusus. Tiang-tiang yang tinggi dapat dilengkapi dengan anak tangga atau perangkat untuk menaikkan dan menurunkan saat perbaikan.
BAB XV
PEMBERIAN TANDA (MARKING) DAN PENCAHAYAAN OBSTACLE 15.1 Umum
Kebutuhan operasional
15.1.1 Keselamatan penerbangan pada level rendah di bawah visual flight rules (VFR) sangat bergantung pada kemampuan pilot untuk melihat setiap obstacle yang merupakan rintangan terhadap penerbangan dalam waktu yang cukup untuk melakukan manuver menghindar dalam suatu prosedur yang tidak tergesa-gesa dan terkendali.
Keadaan yang paling kritis terjadi ketika penerbangan berlangsung dalam jarak pandang yang dekat dengan nilai pembatas untuk kelas operasi tersebut. Obstacle tidak dapat dilihat pada jarak yang melebihi jarak pandang yang ada dan akan sering terlihat pada rentang yang lebih rendah. Kekurangan dalam kinerja jangkauan rintangan inilah yang merupakan bahaya penerbangan. Di dalam istilah praktis, pertimbangan keselamatan penerbangan memerlukan kejelasan obstacle untuk ditingkatkan sehingga jangkauan visualnya setidaknya sama dengan visibilitas yang berlaku dalam kondisi cuaca marjinal.
15.1.2 Pada malam hari, pertimbangan yang sama muncul. Pilot memiliki kebutuhan yang sama untuk melihat obstacle dalam waktu yang cukup untuk melakukan manuver menghindar yang diperlukan.
15.1.3 Dalam semua keadaan, pilot harus dapat menentukan lokasi dan tingginya obstacle. Pada malam hari, ini selalu membutuhkan penerapan langkah-langkah untuk menggambarkan obstacle dalam beberapa detail. Pada siang hari, peningkatan isyarat yang memungkinkan obstacle untuk mudah dilihat adalah penting, tetapi dalam banyak keadaan peningkatan isyarat untuk menggambarkan tingkat obstruksi tidak penting. Di siang hari, jika pilot dapat melihat obstacle, maka dalam banyak keadaan ukuran dan bentuknya juga dapat dengan mudah disikapi.
15.1.4 Di satu Negara, diasumsikan bahwa pilot pesawat terbang dengan kecepatan 165 knot atau kurang hendaknya dapat melihat lampu obstacle dalam waktu yang cukup untuk menghindari struktur setidaknya 600 m secara horizontal dalam semua kondisi operasi.
Pilot beroperasi antara 165 knot dan 250 knot harus dapat melihat lampu obstacle pada 1,9 km, kecuali jika cuaca memburuk jarak pandang menjadi 1,5 km pada waktu malam hari, 2.000 cd akan diperlukan untuk melihat lampu pada jarak yang sama. Intensitas yang lebih tinggi dengan visibilitas yang lebih besar di malam hari dapat menghasilkan sinyal yang mengganggu bagi penduduk setempat. Selain itu, pesawat dalam rentang kecepatan ini biasanya dapat diharapkan beroperasi di bawah aturan penerbangan instrumen (IFR) pada malam hari ketika jarak pandang 1,5 km.
15.1.5 Di Negara lain, alasan untuk mengidentifikasi intensitas lampu obstacle yang diperlukan didasarkan pada asumsi bahwa lampu harus memiliki jangkauan yang sama dengan jarak pandang terendah di mana pilot dapat terbang di bawah VFR, yaitu 3,7 km.