u;.-ffi, - Bina Darma e-Journal

KCINJ$qllR uK$u UAII,]AN RAYA

SUKI

PHffiENfrEF$ffi&ru

FeH,/-}tr

c-{-

P- ffiP-F.:Ft ti

^1[

i

ffi&Y,e,

. '.i i..:;r

., ' ri$* : r- l'' ,- -., .s : - *._{.,_-.:}

' :-

_.-....:.::...ix:"-'**:"t:;'-:.:*W8qii{4- ^*iroi

.-//' :

-. .,

r..

^".:

,/,

L,l,

,' #f, ^f-di;*I ;t.! _, , ^{. i}

^ffitd;S,:- u;.-ffi,

p$fimlBfistrfl fr{}ryix ffi&,t{*}ulf{{d

ECTI{$

²

PERfi NCf, l{Gf, N PERKERf,Sf, il ,61fiil ^Rf,Yf,

IR. |{A&\IRFIAN SAODANG

MSCTT

PENDRBII NOVA

Kotak Poc l4rBA BANDIING

Saodang, Hamirhan

tr(onstruksi Jalan

Cetakon l.

^---

3

iil.

¹⁶

^x

²³

^cm.

Eaya / oleh Hcmirhan Soodong Bcndung

:

Nova, 2oo5.

Buku:

1.

GE0METRTKJATAN.

2.

PERANCANGAN PERKERASAN

JAilIN MYA.

3.

STRUKTUR & KoNSTRUKSI JAIIIN ^RAYA.

Bibliografi ^zhlm.24t

ISBN ISBN ISBN ISBN

979

-

⁹⁵⁸⁴⁷

-2-8

979-95847-3-6

979

-

⁹⁵⁸⁴⁷

- 4-

⁴

979-95847

-5-2 1.

_Jalan

Raya l.

no.iil. lengkcrp)

KONSTRUKSI JAI-AN ^RAYA

625.7

iil.

^r

i11.2

iil.3

Hak

cipta dilindungi

Undang

-

^undang.

Dilarang

memperbanyak karya

tulis ini

^sebagian

dalam bentuk dan dengan car^

^p^pun, ^termasuk tanpa

ijin

tertulis dari penerbit.

atau

seluruhnya, stensil, fotokopi,

(rt(gt<rt<a(8(4tcqt@t<*r$@t(6<rt(8<gt<qt<$(rt(rt(6<a(fi<4t<8<qt(8<8<qt@tca<8cs(8(8

dideniftaaifran untuft

keduo o,r0r4g

tuo ,

^don

beLuatgabu ,

r,itodL,l;l*, aW,l,;-

<qtgt(gtcqtgtcgt<a(qt@tc$<rt(g(g<rt<B(8<8<8(8<A<4t(8<rt<8(fi

KATA PtrDSGAB$TAR

Posisi Perkerasan Jalan didalam Konstruksi Jalan Raya ^sangat sentral mengingat perkerasan adalah esensi didalam

struktur

jalan- Jalan

Raya selalu menuntut keberadaan perkerasan yang

kuat,tahan lama,nyaman,murah tepat sasaran dan banyak hal lagi.

Ini

semua merupakan

indikator dari

keingin^n

^gar

jalan

_{raya berfungsi} sebagaiman,

-..tirryr.

Untuk

mendapatkan fungsi yang baik tentunya memedukan dua hal yaitu pef.anc

ngan yang

sempufna

dan

keberhasilan pelaksanaan

agar

sesuai dengan

r^nc

flgan.

Buku 2 :

Perancangan Perkerasan Jalan ^Raya

ini

membahas perancangan perkerasan

jalan raya baik

perkerasan

lentur

maupun perkerasan

kaku. Dengan

mengedepankan

prinsip-prinsip dari

kedua perkerasan,konsep dasar

dan metodologi

perancangan.

Dibagian

akhir diselipkan pera,ncang

n

perkerasan

lenrur yang bersifat aplikatip

untuk mencoba menjelaskan sejauh mana perkembangan sistem perkeiasan di Indonesia.

Seperti sudah dijelaskan sebelumnya pada

Buku

1: Geometrik Jalan,ttga

buku

yang pen),usun terbitkan,tidak terkait langsung saru sama lain,sehingga siapapun yanghanya berniat untuk memiliki salah satu saja

dai

ketiga buku tidak akan kehilangan konteks permasal ahan.p ada kenyataannya memang dalam kurikulum nasional Geometrik _{Jalan dzn} perkerasan

Jalan

telpisah

sendiri-sendiri,walaupun

ada

koneksitas permasalahan.Sehingga pen)^rsun mengikuti pola pemisahan tersebut,dan bahkan dilengkapi dengan renc

n Buku 3:

Struktur dan Konstruksi Jalan yang merupakan ^bahasan teknik-teknik pelaksanaan konstruksi jalan.

Buku 1

Geometrik _Jalan diterbiikan

Juni

²⁰⁰⁴

dan Buku 2

:

Perancangan PerkerasanJalan Raya

ini

direncanakan awal tahun 2005 paling lambat kuartal peftaLm^ sudah bisa diterbitkan ^juga.

Sengaja

penulis mengambil kosa kata

pefancangan bukan perencanaan karena pengertian perancangan bermakna lebih luas dari pada perencanaan. Materi perkerasan

jilan

ttda.k hanya merencanakan perkerasan saja,berapa tebal perke r^san,apa ^j enis perkerasan,materi

al

apa pembentuk

I(aa

lPengwtar

1rc'rlicmstn dan lain-lain,tapi fuga mempunyai pengertian bagaimana ^dasar pemikiran konsep dalam penentuari suatu kebutuhan perkerasan. Bagaimana pula ^{design prlcess} samp4i terpilihnya suatu bentuk perkerasan. Interaksi apa dan dimana kedudukar[ perker4san jalan terhadap suatu sistem manajemen ialan ^datr dimana pula fosisinya ^dalam pengembangan sara;n dan prasarana transportasi. \X/alaupun

penulis tidak

membahas

itu

semua,tapi penulis beranggapan bahwa

istilah

perancangan

lebih tepat

digunakan didalam pengertian

dan

kedudukan perkerasan jalan yang merupakan salah satu elemen transportasi,berfungsi

untuk

mengakomodir seluruh perencanaan- perencan

an lain untuk membentuk suatu sistem

transPoftasi secara keseluruhan.

Akhirul kata penulis sangat

mengharapkan

bilamana

ada masukan-masukan

untuk

perbaikan

penfrsunan

yang

lebih

lengkap dari buku peranc

ng

^rr perkerasan ialanrayairu.

Wassalam.

Bandung, akhir tahun 2004.

PENUL[S.

DAFTARl

HALAMANJUDUL

KATA PENGANTAR

1

iii

2

-)

DAF'TAR ISI

BAB

1

BAB

2

BAB

3

PENDAI{ULUAN

1.1.

^{Lingkup Bahasan}

1.2.

Istilah dan Pengerttannya.

KRITERIA PERANCANGAN PERKERASAN JALAN

2.1.

^Kriteria Dasar

Perancangan... ..

¹⁷

2.2.

Pendekatan Metoda

Perancangan...

22

2.3.

^I(onsep Perancangan

PerkerasanJalan

24

2.4.

Kriteria Perancangan

PerkerasanJalan...

25

2.5.

Paramater Perancangan

PerkerasanJalan

²⁵

ELEMEN STRUIffUR PERKERASAN JALAN

3.1. KelompokStrukturJalanLentur

Kelompok Struktur Jalan Kaku...

Elemen Struktur Perkerasan Interblock

METODA PERANCANGAN PERKERASAN JAI-AN

4.1,.

Pengertian Umum Perwufudan Perkerasan.

3.2.

J.-).

JJ 57 /-t

77 78

BAB

4

4.2.

MekanismeKerusakan

4.3.

4.4.

5.6.

5.7.

BAB

⁶

6.1.

6.2.

6.3.

DAFTAR PUSTAKA.

Doftar lsi

Penilaian

Penr,,uiudan

⁷⁹

Metoda

Perancangan...

⁸¹

BAB 5 RANCANGAN BAHAN PERKERASAN JAI-AN

5.1.

Bahan Tanah 152

5.2. Pasir...

¹⁵⁴

5.3.

^Bahan

Agregat...

¹⁵⁴

5.4.

^Bahan

Aspal

¹⁵⁸

5.5.

^Campuran

Bitumen....

¹⁶²

Pemeriksaan Bahan Perkerasan Jalan Lentur Pemeriksaan Bahan Campuran Aspa1...

5.8.

_Job

^Mix

Design @esain Campuran)

5.9.

Metoda Rancangan Campuran dari Asphalt

Institute...

¹⁹⁹

5.10.

Metoda Perancangan Campuran

Aspal...

²⁰⁴

SISTEM PERANCANGAN PERKERASAN JALAN

164 168 170

224 229 230

243 245 246

251.

263 Proses P erancangan...

T ahapan Pro ses P er ancangan ...

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran

A

Lampiran B Lampiran C

?eno$flwuqn

6V)

erkerasan]alan adalahbagian dari jalur lalu lintas,yang bila kita

lyf

perhatikan secara strukturil pada penampang

melintingialan,

<

merupakan penampang strukrur dalam kedudukan yang paling sentral dalam suatu badan

jalan.

Lalu lintas langsung terkonsentrasi pada bagian ini,dan boleh dikatakan merupakan

urat

nadi

dari

suatu konstruksi jalan. Perkerasan jalan dalam kondisi baik maka arus lalu lintas akan berjalan dengan lancar, demikian sebaliknya kalau perkerasan ialan rusak,lalu lintas akan sangat terganggu.

Apapun jenis

perkerasan

lalu

lintas,dia

harus dapat

memfasilitasi sejumlah pergerakan

lalu

lintas,apakah berupa jasa angkutan manusia,arau jasa angkutanbanng berupa seluruh komoditas yang diiiinkan untuk berlalu lalang disitu. Dengan beragam jenis kendaraan dengan angkutan banngnya,

akan

memberikan

variasi beban

sedang

sampai

berat,jenis kendaraan penumpang akan memberikan pula sejumlah variasi beban ringan sampai sedang.

Ini harus dapat didukung oleh

perkerasan jalan.Daya dukung

perkerasan ialan ini,akan menentukan kelas jalzn yani

bersangkutan,misalnya

jalan kelas I akan

menerima

beban yang

lebih besar,dari jalan kelas Il,sehingga sudah

banngtentu

mutu bahan

p.rt.rur".,

jalan,akan disyaratkan berbeda sesuai dengan kualifi kasi pembebanannya.

)aringan

^jalan

di

Indonesia,tersebar meluas keseluruh pelosok yang

dapat

dijangkau transportasi

darat.

Mengingat _luasnya cakupan wiiayrh

transportasi, dan dengan belum

seimbangnya

kemampuan

sumber

dana,masih banyak daerah yaflg belum dapat dijangkau

oleh transportasi,sehingga mungkin dibanyak tempat masih belum seimbangnya pras^r^na jalan,dengan kebutuhan yang ada. Barangkah bznyak desa-desa di

2 Xon6cfiuKa) 74J,4ll B^KA 2 : PER,4No,+NqAN PERKER.4SANJAL-qN

Irrcloncsia yang masih

bertumpu

hanya pada

jalan

setapak,sebagai satu- satunya

pr^szrzn

penghubung dengan desa lainnya. Sehingga sudah barung

tcntu

perkerasan jalan-nya belum terbentuk,masih berupa ialan-jalan tanah alamiah.

Namun

demikian

dari

tinjauan

historis

_ialzn,

jilan-ialan

seperti

inilah yang

akan meniadi cikal-bakal perkerasan ialan dimasa yang ^akan datang.

Untuk tfi)

^gar dipahami bahwa:

* _)alan

harus direncanakan sehingga sesuai dengan kebutuhan lalu lintas yang akan dilayani pada ruas tersebut.

tr

_Jalan

_harus

direncznakan dengan standar

teknik yang

masuk akal,yang ditetapkan oleh irrstansi yang berwenang.

*

_Jalan harus dibangun dalam keterikatan waktu,tenaga dar, dana yang bias an y a terbatzs.

*

Perhatian

harus diberikan pada

pengaruh

dampak

lingkungan daenh sekitarnya.

*

_Jalan harus dibangun dengan tetap meniaga keseimbangan wilayah.

*

_Jalan agar dibangun dengan tuiuan yang tertentu,belpotensi untuk pengembangan wtlayah,pengembang

n ekonomi

ataupun untuk tuiuan lainnya yang memang sangat diperlukan.

Dengan

maksud-maksud

diatas,mungkin saia dengan

tambahan

lain,para perencana

^t^r7 ^pelaksana

^Lta:u

badan y^flg terkait

^harus

mengikutinya sebagai suatu komitmen ^kerja.

1.I. LINGKUP BAHASAN.

Cakupan

dari buku I(onstruksi Jalan - ^Buku 2

^:

I)crkerasan Jalan ini,adalah :

0 Metoda

lJmum

Perancangan

0

I(riteria

Perancangan Jalan,

meliputi Konsep

f)asar [)asar Teoritis

0

h ualifikasi Perkerasan Jzlan

0

I rlt'men Struktur Perkerasan Jalan 0 l\lt'torla Rancangan Perkerasan Lentur

l _i\lct,tlt

Rancangan Perketasan I(aku (i ll,rlr;rrr l)crkerasan dan Pengujiannya

I'

^r,r,,I( _nr I)t'rrrncangan PerkerasanJalan

l',r,l.r

l,,rlr:rs;rn

y^ng memedukan tambahan

penjelasan,biamana dl*tr41e ;, ^{1,, r I r r.,r l. :r r r r I i} bcrikan contoh perhitungan.

Petancangan

Perancangan

Pendahuluan

7.2. ISTII.AH DAN PENGERTIANI{YA.

1.2.I. BE,BAN

LALU LINTAS.

(1). Sunai lalulintas (trafftc counting)

Untuk

mendapatkan pral<traan lalulintas yang representarif,dalam rangka menghitung ahranlaht lintas,selamaiangka desain

,.n

^n^ ^{5,10 atau} 20 tahun yang dipedukan untuk desain struktur perkerasan,dilakukan survai lalulintas untuk menentukan :

,)

Lalulintas Harian Rata-Rata tahunan

(LHR)

pada

setiap

ruas jalan.

ii). Identifikasi jenis dan berat

sec

t^ umum dari

setiap kategori kendaraan.

iii).

Distribusi model lalu lintas pada setiap ruas jalan.

iv).

Perkiraan kecepatan operasi normal pada setiap ruas jalan.

'Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan cara

mencacah/menghitung kendaraan

yang lewat pada pos-pos

pencaratan

lalu lintas yang

telah ditentukan. Pencacahan/perhitungan dilakukan

pada formulir lalu

lintas diisikan sesuai dengan klassifikasi kendaraan.

\waktu

pelaksanaan survai

lalu lintas

tergantung keteritian yang diinginkan dan target peranc

ng n.

Umumnya dibagi

rn".rjrdi 3

kelompof, yaitu:

1..

Kategori A.

2.

Kategori B dan

3.

Kategori C

Survai lalu lintas kategori

A

dilakukan sebagai berikut:

selama

72

jamdengan 3x4 periode

-

periode

1:

^jam

-

^periode

2:

jam

- periode3:jam

-

periode

4:jam

24.00

-

^06.00

06.00

-

^12.00

12.00

-

^18.00

18.00

-

^24.00

Survai sebagai

lalu lintas kategori

B

dilakukan selama

36

_iamdengan 2x3 periode berikut

-

periode 7 : jam 06.00

-

^12.00

-

periode

2:

jam

12.00-

18.00

-

periode 3 : jam 18.00

-

^24.00

4,1orl6c41lt<6J7,rJ,4rl

^{Bt Kq}

2:

PER^NoANqANPER'KERASANJAI-AN

Survai lalu lintas kategori

C

dilakukan selama

24

_iamdengan ^2x2 periode sebagai berikut

-

periode 7 : jam 06.00

-

^12.00

-

periode 2 ^: iam ^12.00

-

^18.00

CATATAN: Untuk

ialan-ialan strategis dapat saia dilaksanakan waktu pelaksanaan 7x24 iarn dengan katcgori A.

.Pencacahan

jumlah

kendaraan

untuk

setiap arah

lalu

lintas,harus dibuat terpisah,kecuali untuk lalu lintas dengan hznya satu arah. Pencacahan ^selalu

memasukkan han-harr padat,bahkan pada pos

persimpangan padat,dilaksanakan

pada jam-jam

sibui< pagi,siang

dan sore

bersamaan dengan pencacahan lalu lintas pada pos yang berada diruas _ialan.

Jam-jam sibuk tersebut adalah ^:

i.

iam sibuk pagi

^ntar

^{fam 07.00}

-

^09.00.

ii.

_{iam sibuk} ^siang antara iam ^1'2.00

-

^14.00.

iii. ^{j^^}

sibuk sore

^ntar^ iam ^14.00

-

^16.00.

.Kelas rertcain lalu lintas,kelas kendaraan dan tingkat pertumbuhan,maupun beban gandar merupakan ^pz:i: metef desain lalu lintas yang harus didapatkan atau diasumsikan berdasarkan ^data realistis dilapangan sesuai survai ini.

'

^{Lokasi Pos} Lalu-lintas.

Lokasi pos-pos survai ditentukan terutama ^{pada :}

a.

Jalan-jalan masuk danialan-ialan keluar kota.

b. Titik

simpul ^pada jalur-ialur ialan arten dan kolektor.

c.

Tempat-tempat yang dianggap penting dalam kota'

d.

Simpang yangpadat arus lalu lintas.

.Identifikasi dan pencacahanlalu lintas dalam dua kelompok,yaitu kelompok

bukan

^kendaraan

bermotor,dan kelompok

kendaraan

bermotor

yang dipecah lagi meniadi kelompok _fenis kendaraan sbb.:

-

^Sepeda motor,scooter dan ^sepeda kumbang.

-

Kendaraan bermotor rcda 3 (seperti bemo,helicak dll.)

- Mobil

penumpang (seperti sedan,station-wagon,ieeP,combi, opelet,

pickup

dan suburban).Yang termasuk kelompok

ini

adalah semua kendaraan

bermotor

^roda-4

untuk

zngkutan penumpang ^dengan

maksimum 10 orang

termasuk pengemudi.

Pickup yang

dibuat

untuk mengangkut penumpang termasuk golongan ini _iog,

(misalnya pickup opelet,colt-diesel dll.)

Pendahuluan ₅

. -

Mikrobis. Yang termasuk golongan

ini

adalah semua kendaraan yang

digunakan untuk angkutan

penumpang,dengan

jumlah t.*p"i

duduk yangadauntuk 20 orungatau lebih termasuk pengemudi.

- Bis. Yang

rermasuk golongan

ini

adalah semua kendaraan yang digunakan unruk angkutan penumpang dengan jumlah 40

otangatai

lebih termasuk pengemudi.

-

Pickup dan

Mobil

Angkutan. Yang termasuk kelompok

ini

adalah semua kendaraan

bermotor rodz-4

ftec,pali truck),yang ^dipakai untuk angkutan

barung. I

-

Mikrotruck. Yang termasuk

kelompok ith

adalah semua kendaraan bermotor rcda-4 ftecuali truck),yang dipakai untuk angkutan barang dengan tonase 2,5 ton,termasuk mobil tangki.

-

Truck dengan

2

as,termasuk mobil tangki.

-

Truck _{dengan 3} as artau lebih,termasuk mobil tangki.

-

Mobil gandengan dan semi trailer.

-

^Sepeda yang ditarik manusia (termasuk becak) dan hewan.

-rKendaraan yang ditarik hewan seperti pedati,sado,delmin dll.

Sedangkan kendaraan

lain

misalnya:mesin gilas,kendaraan militer (seperti tank) tidak dihitung.

Q). ^{Beban Sumba Standar (} Equiualent Standard Axle ).

Beban perkerasan ialan diasumsikan hanya akibat beban hidup yaitu beban lalulintas sajl-,sedangkan beban mati,relatif kecil dan diabaikan. Beban rencana lalulintas,merupakan sejumlah repetisi beban sumbu standar.

Beban sumbu standar dalam perancangan perkerasan adalah berupa beban sambuf as tungal, mda ganda seberat

l8

kips atau 18.000 lbs atau s,l d ton.

Angka Ekivalen (AE)

atau Equivalent

Axle Load (EAt )

^{suatu beban}

sumbu standar,adalah jumlah lintasan kendaraan as tunggal sebesar 1g kips yang mempunyai derajat kerusakan

@F =

damage fzctor),yang sama bila jenis as tersebut lewat satu kali. Dapat diartikan pula bila suaru as kendaraan lewat satu kali

=

^{as 18} kips lewat

AE

kali.

Beban sumbu standar mempunyai

DF =

^1.

Angka Ekivalen (AE)

masing-masing

golongan beban sumbu tirp

kendaraan, ditentukan dengan rumus berikut ini:

-i).

AE.u*burunssr

=

⁽ bebansatusumbutunggaldalamkg\a

[ 8160 ]

-ii).

AE.u-burandem = ^o,oao (bebansatu

sumulrllnssal aahm*s)*

-iii).

^{AE .u-r,,} r.i,r,- = 0,053 (beban

san sumlllrlltssat

^datam

ks)o

Dari

rumus -diatas dapat

dilihat

bahwa pengguflaan

as

tandem atau

tridem

sangat menguntungkan karena

AE

atau

DF

masing-masing ^hanya 8,6oh dan 5,3o/o.

6 t1dyl664w$a7424r1 ^ByIK;L 2 ^: PERANCAN4ANPERKER^SANJALAN

Beban Gandar 18000 Lbs. = 18 KIP = 8,16 Ton

Gbr 1.1.

Beban Sumbu/Gand^t

(3). Konfgarasi Sambu dan Pembebanan.

Kendaraan sec

r^ nyata

dllapaingzn mempunyai

beban total

yang berbeda,tergantung

pada berat sendiri

kendaraan

dan muatan

^{y^ng}

diangkutnya. Beban

ini

terdistribusi

ke

perkerasan

ialan

^{melalui sumbu} kendaraan,selaniutnya roda kenda rzan

bart

ke perkeras an _ialan. Makin berat muatan akan memedukan jumlah sumbu kendaraan yang makin banyak,agar

muaran sumbu tidak melampaui muatan sumbu y^ng

disyaratkan.

Pembebanan setiap sumbu ditentukan oleh muatan dan konfigurasi sumbu kendaraan.

Ada beberapa konfigurasi sumbu kendaraan,yaitu:

-Sumbu Tunggal Roda Tunggal -Sumbu Tunggal Roda Ganda -Sumbu Tandem Roda Ganda -Sumbu Tridem Roda Ganda.

(4). Muatan Sarnba Terberat (MST _).

Masing-masing kelas jalan dtbatasi

untuk

menefima muztan sumbu rcrberar agar ialan tidak cepat rusak akibat beban berlebih.

Ada 5 (

lima ₎ katcgori MST, yaitu ^:

1. STRT 2. STRG 3. STdRG 4. STrRG

Pendahuluan ₇

.MST= 10ton .MST= 8ton ^oMST=

5

ton danoMST= 3,5ton

dalam hal ini,

MSTr,-b**ngg"r

=

^{8116 ton}

MST.,^b,,".a"_

= 15

ton MSTr,_t, _ua

r ^{= 20}

^ton

dengan konfigurasi MST,sebag aimana terlihat pada Gbr.1 .2.

7.2.2.

FjLEMEN PENAMPANG JALAN.

\

0).

Jalur ^{l-^alu} Lintas, adalah bagsan jalan yang digunakan untuk lalulintas kendaraan (carriage way,traffrc lane), secara fisik berupa perkerasan jalan.

@. ^r-{ur

adalah bagian

jalur lalu

lintas yang memanjang,dibatasi oleh markalajur jalan,memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana.

(3),

Babu Jalan,adalah bagian jalan yang berdampingan

ditepi ialur

^lalu lintas, dan harus diperkeras,berfungsi

unruk lajur lalu

lintas darurat,ruang bebas samping dan penyangga perkerasan terhadap beban ralu rintas.

(4).

Median,adalah baglan ialan yang secara

fisik

memisahkan dua jalur

lalu

lintaq .yang bedawanan arah,grna memungkinkan kendaraan bergerak cepat

dan

aman. Fungsi median adalah:memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlaw anzn,rv^ng lapak tunggu penyeberang ^j alan,penempatan fasilitas jalan,tempat _pras^rana pekerjaan sementara,penghijauan, pimberhentian

darrrat,

cadangan laj.,r. dan mengurangi silau dari

lampu

kendaraan pada malam

hiri

dari anhberla'wanan.

(5)."

ltrengf

talad,adalah bagian tepi perkerasan yang

diberi kemiringan,untuk menyalurkan air ke saluran tepi. Dapat juga berarti lereng kiri-kanan jalan dari suatu perbukitan,yang

dipotong ,rrt.rt

pembentukan badan jalan.

(6)-

separator,adalah baglan ialan ^yang ditinggikan pada ruang pemisah jalur, _biasa ditempatkan dibagian luar dibatasi oleh kerb,

untuk

mincegah kendaraan keluar dari jalur.

O ^Pulaa

^l-,alu

Linta:(trffic

island),adalah

bagian dari

persimpangan jalan,yang ditinggikan dengan

kerb yang berfungsi untuk

mengrrahkr., lalulintas,juga sebagai fasilitas pejalan kaki pada saat menunggu kesempatan menyeberang.

(8). Kanal

Jalan(Cbannel),adalah

merupakan bagian

persimpangan sebidang, yang khusus disediakan

untuk

membeloknya kendaraan,&tandai oleh marka jalan,atan dipisahkan oleh pulau lalu lintas.

8 tlorl6aqwrl&J7'4J,Au

^{B^Kq}

2:

PERANo^NqANPELI4ERASANJAI-AN

(9). _Jalar

tambahan(auxilliary

lane),adalah merupakan lalur

^yang

disediakan untuk belok kiri/kanan atau perlambatanf percePatan kendataan.

(10).

_Jalur ^tepian (marginal strip),adalah bagian dari median atau ^sePafator luar,disisi bagian yang ditinggikan,yang sebidang dengan

ialur lalu

^lintas, diperkeras dengan bahan yang sama dengan ialur lalu Iintas,dan disediakan untuk mengamankan ruang bebas samping dari ialur lalu lintas'

(11).

Jatar:epeda (bicycle way),adalah ialur khusus pengendara ^sepeda dan becak,biasa

ditangrrn

seyzjx dengan ialur lalu lintas,namun dipisahkan dari

ialur lalu

^lintas

oleh struktur fisik

seperti

kerb

atau gaardrail. Fasilitas

ini

sangat iarang ditemui

di

Indonesia,paling-paling hanya berupa

jalur

lanbal yang dapat merangkap ^sebagai ialat frontage..

(12).

_Jalur parkir\ptarking

lane/stopping

lane),adalah

ialur

^{khusus yang}

disediakan untuk parkir atau berhenti,yang merupakan bagian dari ialur lalu lintas.

(13).

_Jalur ^tanaman (planted strip),adalah ^bag1an dan ialan yang disediakan untuk penanaman pohon,yang ditempatkan menefus sepaniang

ttotox,ialan

sepeda atau bahu _ialan.

(14).

_Jalar

lalu

lintas lambat,tdalah

ialur

yang ditentukan khusus untuk kendaraan lambat.

(15). _Jalar

putaraz(turning lane),adalah

ialur ^khusus

^{kendaraan y^flg}

disediakan pada persimpangan

untuk

perlambatan,perpindahan

ialur

^dan

untuk menunggu ^{pada saat} kendaraan berputar.

(16).

Jalur percrpatan/perlanbatan (acceleration/deceleration

lane)

_,adalah

ialur

^yang diiediakan

untuk

percepatan /perlambztan kendaraan pada ^saat akan masuk

fkelux

jalur lalu lintas menerus.

(17).

Penisab

luar (outer

separation),adalah ruang yang diadakan untuk memisahkan

jalur samping dari _ialur lalu ^lintas

menerus,atau untuk memisahkan ialur lalu lintas lambat dari jalur lain.

(18).

Pengaturan jalan masuk (access control),adalah suatu kaidah mengenai

ialan

masuk,yang ditefapkan

melalui

suatu

atufan dan hak

_falan ^masuk

umum, dari dan ke tempat-temPat yang ^ber'ada disepaniang ialan'

(19). Ro*g

^{bebas jalan} (clearance

of

road),adalah ruang pengandaian yang

dibirt

pada permukaan

ialm

yang hanya disediakan

untuk

kendaraan atau pejalan

kakidimana dalam

batas

ruang

tefsebut

tidak diiiinkan

adanya

itruktor lain

seperti bangunan,fasilitas

dan utilitas

^lainnya

bukan

untuk ialan,pohon

atau

benda

tidak

bergerak lainnya;selain

struktur ialan

^dan utilitas falan(dimensi ruang ^bebas dapat dilihat pada Gbr.2.9.)

Pendahuluon g

1.2.3.

ELEMEN STRUI(TUR PERKERASAN JALAN.

Q0).

^Badan Jalan,zdalahbagsanialan,yangmeliputi seluruh jalur lalu lintas,

trotoar,median dan bahu jalan,serta talud/lereng badan

jalan,yang merupakan satu kesatuan

untuk

mendukung _beban

lalu

lintas yang lewat diatas permukaan jalan.

Q1).

^Anbang Pengaman,laiur

terluar

Damaja

(ihat Buku 1:

Geometrik

Jilan

Raya),dimaksudkan

untuk

mengamankan

bangunan

konstruksi ialan,terhadap struktur lain untuk tidak masuk kawasan jalan.

t6T

Gbr.1.2.

Konfigurasi MST =

^{10 tr 8}

t,5 t

dan 3,5 t.

Q2)

Perkerasan Jalan, adalah lapisan konstruksi yang dipasang langsung diatas tanah dasar badan ialan ^pada jalur

lalu

lintas yang bertujuan

""t"[

menerima dan menahan beban langsung dari lalu lintas.

Q3)

Perkerasan Jalan l-,entar\flexlble pavement),bilamanabahanperkerasan terdiri dari campuranf gabungan aggregat dan aspal.

*I -ii _-i il

Q4)

Perkerasan _Jalan perkerasan beton semen beton.

(25).

Tanah dasar (subgrade),adalah

lapisan tanah asli/tidak asli

yang disiapkan/diperbaiki kondisinya,untuk meletakkan perkerasan ialan.

Q6).

^{I-apis Pondasi Bawah (sub-base} course) bagian struktur perkerasan _ialan, yang tedetak diatas lapis tanah dasar,untuk perkerasan

lentur

biasa terdiri

dari bahan batu

pecah,stabilisasi semen,stabilisasi

kapur atilr

bahan lainnya;sedang untuk perkerasan kaku,berupa lapis beton kurus.

Q7). Iupit

^Pondaii

Atas

@ase-course) adalzh lapisan diatas lapis pondasi bawah,pada perkerasan

lentur

dapa.t

berupa

^ggiregat

^t^v

^campuran

aggregat dan aspal;sedangkan pada perkerasan kaku,lapisan ini tidak ^ada.

QS)

l-nph perruakaan (surface course) lapis paling atas dari perkerasan _ialan, pada perkerasan lentur berupa camPuran aggregat dan aspal,pada perkerasan kaku berupa pelat beton. Secara alternatif dibawah lapis

ini

ada binder coarse

iuga berupa campuran aspal dengafl

^ggreg t halus.

Q9)

^I-.apis

^ruE

^pengikat (prime-coat) berupa laburan aspal sebagai bahan pengikat lapis perkerasan baru dengan lapisan ^atas berikutnya.

(30)

^{I-^apis peruap} (tack-coat) berupa laburan aspal ^sebagai bahan pengikat lapis perkerasan lama dengan lapisan diatasnya.

1.2.4. ELEMEN NON-STRUT(rUR PERKERASAN JAr-AN.

(31) L.anskap

(I-andscape)

dapat

berupa

laiur

sepaniang ialan,setempat-

setempat

^tzu ^hanya dilokalisir disuatu tempat

saja,merupakan jalur hijau,berfungsi untuk

meredam

polusi udara,polusi suara,peneduh,penangkal sinar lampu dan keindahan artistik lingkungan.

(32) Marka Jalan,tanda

^t^v c t

yang dipasang pada permukaan ialan,untuk menandai garis tengah ialan,garis tepi ialan,batas lajur,dan lainJain.

(33)

Patok kilometerdznpatok hektometer,patok menandakan batas 1 km dan batas ratusan meter disepanjang ruas ialan.

(34)

Rambu lalu lintas,berupa tanda-tanda lalu lintas pengarah ^dan petunfuk bagi pengemudi.

(35).

Trotoar,adalah

jahx

peialan

kaki yang tedetak pada

Damiia,diberi

lapisan

permukaan,diberi

elevasi yang lebih titgg, dari

permukaan lrcrkerasan,dan umumnya ^sejaiar dengan jalur lalu lintas kendaraan.

(\6)..\'aluran tepi sanpingadalah selokan

di kiri-kanany^ng

berfungsi untuk nr('n:rrnlrung dan mengalirkan air hujan,limpasan dari permukaan ialzn ^dan ,l,r, r,rlr st'l<itarnya lalu membuaingnye- ke saluran alamiah(sungai,danau dll.)

BltK/. 2 : PER,ANCAN4AN PERKER;{SAN JALAN

Kaka

^(t

grd pavement)disebut iog^

^sebagai

dimana bahan perkerasan terdiri dari bahan adukan

Pendahuluan

1.2.s.

BAHAN PERKERASAN JAr-AN

1.2.5.1.

Material

Material Perkerasan yang umum digunakan di Indonesia,adalah:

c a.Material untuk Lapis Permukaan :

*

Struktur ialan ^dengan campuran aspal

* Struktur jalan

dengan

beton

semen(perkerasan kaku) slab/pelat beton.

o b. Material untuk Lapis Pondasi Atas :

*

Agregat Kelas A.

*

Stabilisasi tanah dengan semen,kapu\atatr dengan bahan kimia.

x Cement Treated Base.

o c. Material untuk Lapis Pondasi Bawah:

*

Agregat Kelas B.

*

Stabilisasi tanah dengan semen, kapur,atau dengan bahan kimia.

*

Struktur beton semen kurus (perkerasan kaku).

1.2.5.2.

Jens Lapis permukaan

Q7). Bartu,Labuan Aspal Satu Lapis,terdiri dari laburan aspal

y^ng

dicampur dengan 8 pph kerosene dan ditutup dengan

batuafl penutup,ukuran nominal 13 mm. Digunakan untuk lalu lintas ringan sampai sedang.

Q8). Burda,Laburan Aspal dua Lapis,terdiri dari laburan aspal dicampur 8

pph kerosene ditutup dengan dua kali batuan penutup.

Q9).

Lqen

Lapis Penetrasi Mac Adam,perkerasan

untuk

pe:.at^ atau untuk permukaan jalan,terdiri

dari

lapisan baruan pokok,batuan pengunci dan batuan penutup,yang dicor dengan aspal panas sehingga membentuk suatu lapisan yangpadat.

(40).

lasbutaglapis Asbuton

Agregar,untuk

lapis

perkerasan perat^

^tz,.

lapis permukaan,terdid dari campuran aspal alam Asbuton,dicampur dengan

^greg

t dan

bahan modifier,kemudian dihampar

dan

dipadatkan sebagai perkerasan campuran dingin (cold-nix).

(41).

I-zsbutag Mikro,mengglnakan

Asbuton

Mikro,bahan

Asbuton

yang sudah dihaluskan,dicampur secarz dingin.

(42).

AcAspbaltic conretq

merupakan lapis _permukaan yang

terdiri

dari campuran aspal dan agaeg

t

yang dicampur secara panas (hot-mix)dlhampar

l2 NdnGGqUtlcJ Ml,4u Bvl<,y. 2 : PER^NoANqAN PERKER,4S,4NJ,+L-{N

dan dipadatkan membentuk perkerasan yang kedap air. Digunakan untuk lalu lintas berat.

(43).

HRS,Hot Rolled Sbeet,mentpakan campuran hot-mix,sama seperti AC, hanyamenggunakan bahan

^gregat dengan gradasi seniang (g@ gradeS.

(44). DGEM,Dense Graded Emalsion Mixes,perkerasan untuk permukaan yang merupakan campuran aspal emulsi dengan

^gregat yang bergradasi rapat, dicampur kemudian dihampar dan dipadatkan ^secara dingrn.

(45).

OGEM,Operu Graded Emahion

Mix, sama seperti DGEM

hanya menggunakan agtegat dengan gradasi terbuka.

(46). Slarrl Seal,adalah lapis

tipis

petkerasan

untuk

permukaan,merupakan

bubur

campuran aspal emulsi dan abu batu,yang dihamparkan pada lapis perkerasan.

(47). SMA,Split ^Mastic Asphalt,adalah campuran beton aspal menggunakan gradasi terbuka,dengan rongga campuran cukup besar' Rongga campuran

ini diisi

aspal sehingga kandungan aspal cukup tinggr. Aspal yang digunakan aspal minyak,yang digunakan pada

beton

aspal biasa.

Kadar

aspal yang

tirgg

akan mengakibatkan

flow

camparan aspal yang

tinggi

pula,sehingga memungkinkan perubahan plaStis permalren,yang

akan

mengakibatkan ruttingpada permukaan jalan.

Untuk

menghindari

hal

tersebut,campufan diberi bahan stabilisasi yang berupa sef^t selulose (misalnya dengan merk dagang:Technocel,Viatop, Roadcel,Custom

Fibre dll). Dalam

pelaksanaan serat sellulose sejumlah kurang lebih 0,3% berat campuran,dicampur ^dengan agreg

t

(drymix) selama

15 detik,

sebelum dimasukkan kedalam ^pwgrnill (mesin pengaduk campuran

pada AMP- lihat Buku 3 : Struktur

dan Konstruksi Perkerasan _J alan).

(48). HSMA,High Sffiess ^Modalus Asphalt, sec rz umum sama seperti SMA diatas,hanya

^greg t untuk HSMA mempunyai gradasi khusus,demikian pula aspal yang dipakai,mempunyai sifat-sifat khusus

yang

ditentukan dalam Spesifikasi. Pada pelaksanaan pencampuran

di AMP,tidak

diperlukan lagi bahan

additif.

Dengan demikian prosedur PencamPuran

mateial

HSMA

sama dengan prosedur pembuatan AC biasa.

(49). BMA,Batonite Mastic AE halt,sebagarmana HSMA,BMA _iuga merupakan campuran dengan agrcgat,sifat camPuran dan aspal yang ditetapkan ^secara khusus dalam spesifikasi. Prosedur pencamPufan ^sama seperti pencampuran AC biasa. Aspal

BMA

adalah aspal hasil olahan dan ^67oh bahan aspal buton

(Asbuton),28% aspal minyak pen 80/100,dan

5o/o

modifier.

^Secara

pemasafan

BMA

^tersedia

berupa

aspal dengan susunan

material

50%o

bitumen, dan 5Oo/o

filler

mineral. Mengingat

BMA

mengandung 50%o filler, dalam pelaksanaan

bila

digunakan

tangki

suplai aspal

AMP

biasa,harus ditambahkan pompa aspal khusus

^g

r filler

dapat dipompakan bersama-

Pendahuluan

l3

sama dengan aspal.

Demikian pula

pada

tangki

aspal,pedu ditambahkan

pengaduk agar tidak terjadi

segregasi

aspal dengan filler,pada

saat pemompaan aspal

*

filier ke pugmill.

(50). Beton Aspal Mldirted dengan Cberncrete

(Ac-Acl0,campuran

dan gradasi

AC-ACM

sama dengan campuran dan gradasi beton aspal biasa, demikian

pula

aspal minyak yang dipakai,hanya diberikan

additif

chemcrete _@ahan

kimia)

sebanyak

2oh dari berat

aspal

yang

ada dalam campuran. Pada pelaksanaan bahan chemcrete ditempatkan pada tangki khusus,kemudian dialirkan dengan pompa melalui pipa pemasok aspa[ kedalam pugmill.

(51). Beton Arpal Modfied dengan Gilsonite (AC-Gil.),sama dengan campuran dan gradasi

beton aspal

biasa,demikian

pula

aspal minyak yang dipakai.

Hanya campuran

diberi

bahan

additif

Gilsonite,sebanyak

8oh

dz:il.

bent

aspal dalam campuran untuk weaing coarse

-

lapis permukaan aus;dan ^1,0o/o- 72oh dari berat aspal dalam campuran untuk binder czurse

-

lapis permukaan binder. Dalam pelaksanaan dilapangan,pemberian additif gilsonite,dilakukan dengan mencampur bahan dengan

^gregat (drymix) selama 15 detik, sesuai

jumlah

prosentase diatas,sebelum dimasukkan langsung kedalam pugnill (mesin pengaduk campuran

pada AMP- lihat Buku 3 : Struktur

dan Konstruksi Perkerasan).

Jenis perkensan pada

butir

(47) sampai (51),adalah jenis _perkerasan khusus,yang digunakan oleh Bina Marga pada ruas-ruas ^jalan dengan kondisi lalu lintas sangat padat dan frekuensi sangat

tirgs

dalam rangka mengadopsi perkembangan teknologi dalam bidang ^jalan.

1.2.5.3.

Kondisi

Perkerasan

Jalan

(52) Segnn Jalan ^Homogen adalah sepotong ruas ialan ^secara fisik mempunyai

karakteristik y^ng sempa yaitu karakteristik:volume lalu

^lintas

(I-HR/AADT),lebar

perkerasan ialan,tingkat kerusakan

ialan(SDf)

^dan

kekasaran permukaan ialan

(IR!.

(53)

Suface Distress

Index (SDI)

^ta:u tingkat

kerusakan permukaan ialzn,adalzh ukuran gabungan kondisi kerusakan permukaan jalan,meliputi bekas-bekas roda,retak-retak,pelepasan butir,lubang-lubang,kerusakan tepi dan kekasaran permukaan.

(54) International Roagbnus Index QRI) angka ^skala dari kekasaran permukaan yang mengakumulasi

bentuk

kekasaran disebabkan depression(amblesan)

akibat

berbagai faktor,yang menunjukkan kenampakan permukaan yang

tidak

mulus,amblesan kecil,amblesan ber-ulang-ulang

sampai

amblesan dalam.

l1 XOnCG4UT$,rr41J'yl

^Bt;tKw

2:

PERANoANqANPEeKER,+SANJAu+N

(55) Indek: Pennakaan[P),adalah

nilai

kerataan dan kekokohan permukaan perkerasan dihubungkan dengan

tingkat

pelayanan yang

diberikan

oleh ialan.

(56) Pruent Seniceabiliry Index QSl),rating(peringkat) dari kemampuan ialan memberikan pelayanan terhadap

lalu lintas

dalam tingkatan memberikan kenyamanan bag pengendara.

(57) I ⁿ di kator Ki neja _J alan adalah rating kenampakan perwuiud zn _ialan dalam

hubungan kinerja suatu ruas ialzn. Indikator kineria ini

^merupakan

gabungan dari IR[,Indeks BOK@iaya Operasi Kendaraan) dan kecepatan kendaraan.Sebagai

contoh kinerja jalan=l arinya permukaan

_ialan mulus(IR[ rendah) dan tidak ada kemacetan(kecepatan tinggi) memberikan bizya operasi kendaraan rendah.

(58) Data Jalan

terdir dari Inventory

Data,Strength Data,Condition Data

dan Project Data. Data tambahan bisa berupa Administrative

Data

@rovincial Data,rMilayahData dan ^Seksi Data) dan Cost Data(unit cost,road user

cost=BOK

^dX.)

(59) Inaentory Data

terdti

dari deskripsi ruas,DRP@ata Reference Point) dan RNIS.oad Network Inventory).

(60)

Strengtb

Data terdiri dari Deflection Dzta dan

CBR/Ketebalan Perkerasan.

(61) Data

^Kondisi

Jalan,terdiri dari ^{RCSfi.oad Condition}

^Survey)

Data,Roughness Data, Peninggian Badan Jalan ^(grade raisir$ data dan data iembatan kecil.

(62)

Project

Data, terdiri dari Committed

Project,On-going Project,Road Maintenance Data dan Road Condition Data.

(63) Ratting (alur),kerusakan permukaan jalan berupa deformasi tetap dari perkerasan ditandai dengan alur-alur memanjang sepaniang lintasan ban kendaraan.Mungkin akibat formulasi

iob-mix

felek (stabilitas rendah,terlalu banyak aspal,atau terlalu banyak

butir

halus),aspal terlalu

lunak

sehingga

sensitif

terhadap panas,lapis perkerasan

kurang

padat,hilangnya gesekan ,lnt,lra agregat,lalv lintas melebihi kapasitas atau cluac .

(64)

Stripping(pengelupasan),

kerusakan permukaan jalzn

berupa pengelupasan lapis permukaan akibat

ikatan

afltara lapis permukaan dan dibawahnya

kurang atau

akibat

lapis

permukaan

terlalu tipis

atau lapis 1rt'rmukaan tedalu banyak kadar aspal atau akibat air permukaan.

(t,\)

.\'bouing(sungkur),kerusakan berupa amblesan dan deformasi melintang l,,rrl;r sisi

luar

ban.Bisa akibat beban

lalin

tedalu besar,pemadatan kurang ,rr.rrurr;rtt'r'ial tidak memenuhi syarat.

Pendahuluan

15

(66) Rauettingkerusakan berupa lepasnya

butir

agregat bisa akibat pemadatan kurang,agregat kotor,kadar aspal kurang atau pemanasan campuran tedalu ti.ggr.

(67)

PotboleQubang),kerusakan perkerasan berupa terbentuknya mangkok atau lubang yang dalam.Dapat disebabkan aspal kurang,butir halus terlalu banyak atau terlalu sedikit,penguncian agregat kurang,drainase tidak baik (68) Depressio,z(amblesan),dengan ata;u t^flpa retak dengan kedalaman lebih

dari 2

cm.Biasanya

akibat

pemadatan kurang,tedalu

banyak

agreg

t

halus,terlalu

banyak

aspalJeveling

lapis

dibawahnya

jelek

^t^v

^akibat

setdement lapis dibawahnya.

(69) Bheding ftegemukan),kerusakan perkerasan akibat kadar aspal terlalu

tinggi,lapis resap pengikat

^t^E pengikat terlau banyak at^o

tedalu sedikit,butir halus campuran kurang.

Q

0)

^{C m c} k(retak),dapat berupa retak rambut,retak buaya,retak pinggir,retak refleksi,retak selip,retak susut atau retak melebar.Banyak penyebabnya mulai

dari

bahan kurang baik,tanah dasar kurang stabil,air tanah,pondasi tidak

baikJapis permukaan lapuk,penyusutan tanah,sokongan

samping hilang,setdement,tanah dasar ekspansip,perubahan

volume akibat

tedalu

banyak aspal dengan penetrasi rendah,agregat halus

^tedalu

banyak,pem adaLtafl kurang dll.

1.2.6.

BANGUNAN PEI.ENGKAP DAN PERLENGKAPAN

JAr-AN.

a).

Bangunan Pelengkap Jalzn,adalah konstruksi yang berhubungan dengan

ialan

yanglebih bersifat struktural seperti:

J embatan,Gorong-gorong,Bangunan ^Pengam an _J alan (G aide B lo ck,G ai de

Post,Guard Raill,Saluran

Tepi,Tembok

Penahan,Bangunan Pengaman

Sungai/Laut yang berdampingan dengan jalan

@rcniong,Nprap, tanggul,mercu,konstruksi pemecah ombak) dll.

b)

PerlengkapanJalan (Road Famiture),konstruksi dan struktur yang bersifat fasilitas jalan,tidak tedalu struktural,seperti:

Trzffic

Light,Rambu,Marka,Kerb,Trotoar,Papan

Nama

Jalan,Lampu Penerangan Jalan,Papan

petunjuk

Legenda

Kota/Angkutan,

Papan Petuniuk Lalu Lintas, fasilitas fisik lanskap dan lainlain.

KnuaruA ?en$ncqnhqn

?eilEnqsf,tc tq$n

ecara umum,perkerasan jalan ruya harus cukup kuat terhadap

tiga

tinjauan kekuatan ^:

(1).

Secara keseluruhan harus

kuat

terhadap beban lalulintas yang melaluinya.

@.

^Permukaan

^jalan

^harus

^{tahan terhadap}

keausan akibat

ban

kendaraan,air dan hujan.

(3).

Permukaan jalan harus cukup tahan terhadap cuaca dan temperatur,dimana jalan itu berada.

Bila

tidak memenuhi persyaratan diatas,terutama

butir

1),maka perkerasan secara perlahan akan mengalami deformasi akibat beban lalulintas,dan

ini

merupakan

awal dari

kerusakan perkerasan.Dan

bila tidak

memenuhi persyaratan 2), permukaan akan rusak diawali dengan munculnya lobang- lobang

mungkin

semula

kecil

saja,makin

lama makin

besar

dan

dalam.

Apabila tidak tahan terhadap 3),berakibat melelehnya permukaan, atau bila tidak akan terjadi oksidasi dalam waktu yang relatif pendek,selanjutnya akan teriadi kerusakan ^secara berahap.

Umumnya desain

perkerasan didasarkan

pada metoda

empiris mengacu pada

teori

analisa tegangan pada perkerasan. Berdasarkan hasil

y ang adz, dikembangk an lag; sesuai dengan penemuan-penemuan baru.

I)isamping tiga pertimbangan diatas,masih ada satu pertimbangan lain,yaitu

\';urg mcnyangkut nilai ekonomis perkerasan ialzn,yang sudah barang tentu

Ir,rr

rrs <lipertimbangkan untuk mendapatkan suatu 'benefit'

yang

tOlr6t4l'lt<G;t 1,AA/ttl Bt k'tr 2 : PERANCAN4AN PERKERASANJAL*N ₁₇

cukup,dikaitkan

pada biaya

yang dikeluarkan

untuk

pembangunan dan pemeliharaan ialan,dengan nilai tambah sesudah falan dibangun.

2.1. KRITERIA DASAR PERANCANGAN

2.I.1. TEORI PENYEBARAN

GAYA.

Penyebaran gaya pada lapisan

struktur

perkerasan adalah sama dengan penyebaran struktur pada umumnya,jelasnya lihat Gambar ^2.7.

Gaya yang bekeria

Bidang konaak ban karet (tampak atas)

Gbr

2.1 Penyebaran Gaya

Penyebaran

g y^ ^{pada struktur}

perkerasan

iilan ^sepeni

^padz

Gambar 2.1, dipengaruhi oleh bidang kontak roda

^{kendaraan pada}

permukaan ialan ^yzng bentuknya menyerupai bentuk lonjong.

Penyebaran ga,ya pada perkerasan

lentur

sampai ketanah dasar dan

tebal

perkerasan

diberikan

sampai

dengan kondisi

^{kemampuan tanah}

I ^Kritcrio Perancangan Pirkerasan Jalan

lenerima beban

ata;u teg

ng n(

Gbr.2.2.a.),sedangkafi pada perkerasan aku,gaya sepenuhnya dipikul oleh pelat beton,jelasnyahhat Gbr 2.2.b.

Beberapa teori pedapisan muncul menganalisis kondisi ini,antara lain:

a.Penlcbamao Ga1,a Pada Perkemsan

I:nrur

CI'

b.. Penyebammn Gaya Padr Pctkcmsan Kaku

Gbr 2.2 Penyebaran Gaya Pada Perkerasan

Lentur

dan Kaku

2.1.7.7. Teori

Boussinesq.

- Material dianggap homogen,elastis dan isotropis - Perkerasan hanya dianggap sebagai 'single laler'.

- Penyebaran tegangan parabolis, dengan sebaran mengikuti formula berikut:

3p

ar=

2z{1+51/z),\,/,.

Penyebaran tegangan tergantung kedalaman,dan radius jarak beban.

- Mengabaikan pengaruh media yang menyebabkan perubahan tegarrgzrr.

Dalam

peflgembangan

lebih lanjut, formula

menambah faktor defleksi:

,<on6cailt$,J 14J.1fi Btvtl<y. 2 : ^pER ANCAN-?AN PER.KER.4.SANJAL 4N 1,5 P. ^a")

D_

2E

^(a2 _{-tz2 \trz.}

2.1.1.2. Teori Burmister.

Menindaklanjuti teori Bossinesq,hanya berbeda kriteria :

- Dengan anggapan hao lalers.

- Setiap lapis,homogen,elastis dan isotropis - Formula defleksi ^:

1.,5 p. az

D - ---

F, ⁽ untuk lentur ) E2

dimana: E, =

^modulus elestisitas perkerasan

Ez =

^modulus elestisitas tanah dasar.

F2 =

koefisien defleksi kedua lapisan.

a ₌

jarak beban dari

titik

pusat radial.

Bilamana modulus

E, = E,

persis sama dengan Boussinesq.

2.1.1.3. Teori

Berlapis Banyak

(Multi Layer

Theory).

sudah

menganggap perkerasan

dan tanah dasar

sebagai satu kesatuan yang terdiri dari banyak lapisan.

Formula memberikan kondisi regangan dalam 3 dimensi ^:

e,=7fEt o,-*(o,*o,)}

e,=1fE{q-p(o,+o,)}

et=

1.fE

{ o,- _l,

⁽

q ⁺

o,

)}.

z,t,r berturut-turut dalam arah vertikal, tangensial dan radial Rumus

yang

sebenarnya merupakan

formula umum

tegangan

-

regangan yangbanyak kita jumpai di struktur badan kaku lain.

Lanis Perekar Laois Pcrmukaan

Lanis Pondasi Atas lapis Resap

Pengikat

t9

Gbt.2.3 Struktur Lapis

Perkerasan

Lentur

m ^Kriltrr,t l'(t1ttt<.ttrgun Perkerasan Jalon

LoPlt do.or. _A

Gomb. t - PEMANCARAN B[-:BAN RODA YG MEL'\Lul PERKERASAN

GoTTb. 2 l-AK ADA FENYEBARAN ^E}EBAN MEL;\LU STRUI<TUR P€RKERASAN YANG BASAH

Gbt.2.4. PenYebaran GaYa akibat pengaruh adanYa air.

Pada perkefasan

lentur

(Gbr.2.3.),lapis permukaan bisa

terdiri

dari

lapis

surface coilrse dan binder,lapis pondasi aras,lapis Pondasi bawah

dan

tanah dasar. Karena masing-masing bahan mempunyai nilai karakteristik sendiri-sendiri,misalnya

nilai

F,(modalus elastis),1t"(zngka

Poisson),ketebalan berbeda,isotropis

dan

homogenitas bahan, dan

friksi

yang mungkin tefiadi pada masing-masing batas lapisan.Pada

kondisi

lapangan dimana

muncul

permukaan air,teon _Penyebaran mengalami sedikit modifikasi,sebagaimana terlihat ^paLda'

Gbl

2'4'

2.L.2. PROSES PEBANCAhIGAN (DESIGN

^PROCESS)

STRUIffURJALAN

Proses disain struktur pefkefasan haruslah memperhatikan aspek

-

aspek secara keseluruhan

mulai dari kondisi tanah

dasar,lalu

-

^lintas,

lingkungan,

sumber

daya

alm

yang berkaitan dengan material, ^sampai

d.ngrn

p.mbiayaan dan proses pemeliharaan. EJ. Yoder dan M.W. Witczak dalam bukunya Principles

of

Pavement Design (edisi kedua), memberikan gambaran proses disain seperti ^pada Gbt.2.5.

,<Orl664l0<ettrefi

^{B^P-t^ 2}

Dari gambar diatas dijelaskan dibagt dalam empat tahap,yaitu ^:

1.

Variabel

input

sebagai basis dari penganalisaan:

: PERANCAN4AN PERKERA.SAN],4L*N N bahwa proses disain secara garis besar

dasar

rancangan (fundamentall,terdiri x Tegangan

-

^{Regangan dalam struktur}

*

Analisa Pembebanan Struktur akibat Lalu Lintas

* _Tiniau

_fuga

faktor

lingkungan,

fang

^akan memberikan faktor pengaruh regional.

Variabel input lainnya

adalah

jenis material y^ng akan

memberikan parameter rancangan

: _ienis

material tanah dasar,lapis pondasi dan lapis permukaan.

2.

Dari variabel

input

diatas akan menentukan arah proses selanjutnya yaitu'proses pengambilan keputusan' berdasarkan variabilitas input tersebut, dengan

memutuskan nilai - nilai disain yang

bagatmana

yang

akan ditempuh,yang akan memberikan risiko alternatif biaya yang ber-beda-beda.

Pada tahapan

ini

kondisi pendanaan sangat mempengaruhi disain mana yang akan dipilih.

3.

Pada tahapan ini,setelah melalui proses pemilihan dan pengambilan keputusan pada langkah Z,berdasarkan aspek pada

butir 1

diatas, akan terpilih jenis disain-disain struktur yang tepat sesuai kriteria yang ada. Hasil pilihan struktur pada

butir

3,harus dilakukan pemeriksaan lebih

rinci

yang mengarah pada proses pemeriksaan kineria struktur apakah akan cukup baik menerima

beban yang

ada, atau melampaui persyarztan standar. Disini dilakukan evaluasi dan re-evaluasi pemilih^n yang telah dilakukan di langkah 7,2dan 3. Sudah dipertimbangkan pula masa pemellharaan dan rekonstruksi selama umuf rencana, apakah memang memadai dengan semua asumsi yang ada. Blla tidak sesuai lakukan perubahan dan kembali ke langkah 3 dengan merubah pengambilan keputusafl

yang

sudah

diambil,

tentunya dengan merubah pula asumsi-asumsi yang diambil pada langkah

L

dan 2. Demikian lakukan proses ulang,sampai memenuhi semua syarat kriteria perancangan.

Tahapan

-

^tahapan

ⁱⁿⁱ

^harus terinventarisasi dengan

baik

dalam suatu pangkalan data (dala base),sehingga aliran proses perancangan dapat tersusun dengan baik. Dikemudian hari bilamana terjadi kesalahan, data

ini

dapat difadikan bahan kajiankembak(reaiew).Secara lebih luas lagl data dapat

difadikan bahan kaiizn untuk penelitian dan

pengembangan struktur perkerasan seca;ta spesifik pada lokasi lain,dengan mengambil formulasi dari

data yang sudah diamati dan diteliti tersebut.

(---7

L

--J

V

i--/

I 1

ri

2, ^Kriteria Perancangan Perkerasan Jalan

Gbr 2.5. Proses-Perancangan Struktur

_Jalan

2.2. PENDEKATANMETODAPERANCANGAN.

Ada dua metoda utama,yaitu ^:

a). Pendekatan metoda desain yang didasarkan pada beban kendataan rencaflaryung akan menyebabkan

tingkat

kerusakan,yang dibatasi pada tingkat kerusakan yang diijinkan.

b).

Pendekatan metoda desain yang didasarkan pada

jumlah

repetisi kendaraan standar,yang

iuga

dibatasi sampai

tingkat

kerusakan yang diiiinkan.

{--

E.J. Yoder. M.W. Witczak

,aoil6Gqw<&t1,11J+t,

Bt

'"t^

a:

pERANoAN/TANPER.KERASANJAL

N n

Pendekatan pertamarmengasumsikan akibat beban sumbu ekivalen, yang merupakan ekivalensi dari beban lalu lintas yang terdiri dari konfigurasi

multi

roda yang

dimiliki

oleh kendaraan desain.

Disini

dianggap kendaraan desain adalah kendaraan yang

paling berat

yang akan

mirusak

struktur perkerasan tanpa meniniau peranan dari kendaraan lain. Asumsinya adalah bilamana

struktur cukup kuat

terhadap kendaraan desain

yang

paling berat,otomatis kendaraan dengan

variasi berat yang lebih

rendah-

akai

mampu

dipikul oleh

perkerasan.

variabel lain adalah

tanah dasar yang merupakan

tempat tumpuan struktur

perkerasan.

Ada korelasi

(seperti ditunjukkan pada Gbr. 2.6a, yaitubrla daya dukung tanah meningkat,jumlah beban sumbu yang dapat ditampung akan meningkat pula,namun tebal

struktur

perkerasan

otomatis

akan meningkat

pula. Metoda

pendekatan ini,dianut oleh beberapa

institusi

diantarznya US

Army corp oi

Engineers

yang

berbasiskan

metoda cBR. Indonesia memilih metoda ini

untuk ranc ngzn perkerasan lentur.

bertomboh *r,

Beban sumbu roda beriomboh-.

Repetisi hancur

=_t_

\r - ./

tonoh bertombo

Sumber: Yoder-Witzak:Principles of Pavement Design

Gbr.2.6. Pendekatan

Metoda.

Pendekatan kedua,

meflganggap selama

umuf

rencana, akan zda sejumlah repetisi beban sumbu standar pada perkerasan yang terletak pada

tanah dasar yang

bervariasi kekuatannya(Gbr.2.6b.).

pada akhir

masa pelayanan/umuf rencana, struktur perkerasan diperkirakan akan mengalami batas kerusakan

yang diijinkan.

Pada metoda pendekatan

ini,dipJukan

perhitungan

faktor

kerusakan Qlaruagrng

factof untuk

^{berbagai berat beban} sumbu standar yang ada dalam konfigurasi seluruh beban lalu lintas. Jumlah perkalian antara damaging factor dengan volume setiap jenis kendarain akan menghasilkan repetisi beban sumbu srandar, yang akan menenrukan tebal perkerasan.

Metoda

pendekatan

ini,

biasanya dipakai

untuk

merancang

CC)a

PF

<D=

(D _c!

a1io0) _o-oo)

I

cd

tso

co b

a

q

6

E

€)

I

2{ ^Kriteria Perancangan Perkerasan Jalan

struktur pefkefasan dengan beban lalu lintas campufan' beragam dari _ienis kendaraan,volume

dan macam-macam konfigurasi sumbu.

^Metoda

Pendekatan

ini d'iikuti oleh NAASRA

$rlational Association

of

Australia btate Road Authorities). Indonesia

memilih

metoda pendekatan ini,dalam merancang perkerasan kaku.

2.3. ^KONSEP PERANCANGAN PERKERASAN JALAN

Konsep per^ncang n ialan ^secafa garis ^besar dapat dibedakan dalam dua kelompot -yalro

r

p"r*.r.rganialanbaru

dan peningkatan ialanlama.

2.3.1. PERANCANGAN JAr-AN BARU.

Sas aran dari petanc

^ngaLn ialan batu dapat berupa ^:

z.

Pembukaan lahan Potensial baru

b.

Pengembangan ^wilaYah

c.

Pembukaan iaringan transPortasi darat baru

d.

Pengemban gan tatz,ruang

e.

^Membuka daeruh Yang terisolir

Pada

\dasarnya dalam

perancangan

ialan baru,umumnya

^yang diutamakan keseimbang^n

t^ta ruang wilayah yang sudah

^ada' Konsistensi

fr..rg.-brngrn ^tidak

merubah peruntukan lahan ^{yang sudah} ada. Mala dengan

p"rr"-prtun ^lokasi _ialan

^yang sesuai diusahakan membantu /erbaikan peruntukan lahan yang sudah ada'

'J , , .-t ^.-^^^- L^^-^

Jl, p.r^.,.r.,gan

_{falan dan}

perkerY".LrT: .*:19k":

^{pola f,],ng}

ada dan poia-pola

y^nglk^n

dikembangkan. Prediksi lalu lintas dan prediksi perkembang^n

poi^

tiansportasi harus diarahkan pada sistem yang akan dibangun.

2.3.2. PENINGKATAN JALAN LAMA-

_/,1

Sasaran dari perancangaflpen{ngkatan ialanlzma dapat berupa ^:

a.

Struktur perkerasan ialanlania sudah melampaui ^masa pelayananfiya (umur

rcnc

t:rz),yung memedukan rekonstruksi baru'

b.

Struktur perkefasan ialanlama sudah melampaui masa pelay2;nzntry^

(umur

rencana),namun masih berada

dalam kondisi

yzng hanya memerlukan rehabilitasi dibeberapa tempat ^saia'

xo?r6c4ut16J tr,AJ,An B^KA 2 : PERANoAN4ANPER.KERASANJAL^N ₂₅

c.

_Jalan ^lama dengan perubahan karakteristik

lalu - ^lintas

^sehingg;a

struktur petkerasan yang ada

tidak

mampu memikul beban lalu

-

lintas.

d.

Teriadinya kerusakan pada struktur perkerasan akibat kondisi alam, bencana alam,atau penyebab lainnya.

e.

Kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung arus lalu

-

^lintas.

Kriteria perancangan dan parameternya akzn berbeda sesuai dengan sasaran

dan

kondisi yang ada. Umumnya menggunakan data dasar yang semula, dengan beberapa

modifikasi

bagian

-

bagian yang sudah tidak memenuhi syafat.

Termasuk

pada

kategon

in

adalah petancangan

bagi

jalan-jalan

untuk program

peningkatan jalan, pemehharaan

ialan,

rehabilitasi ^jalan, rekonstruksi ^jalan dan pelapisan ulang ^jalan.

Pada

Buku 3 : Struktur & Konstruksi

_Jalan akan

lebih

banyak dibahas mengenai hal ini.

2.4. ^KRITE,RIA PERANCANGAN PERKERASAN JAI-AN

Dalam

perancangan perkerasan,

dengan

menggunakan metoda manapun,selalu ada 3 ( tiga ) parameter desain,yaitu ^:

(1). PEMBEBANAI\T LALU LINTAS

( lihat Bab ^1,.2.1,. ) ^didepan.

(2) UMAR RENCANA

Umur

rencana ditetapkan sesuai dengan progfam penanganan ^jalan yang direncanakan,mis alnya :

.

PembangunanJalan Baru,untuk masalayan 20 tahun.

.

Peningkatan Jalan,untuk ^masa layan 70 tahun dan

.

Pemeliharaan Jalan,untuk langka ⁵ tahun.

(3). STANDAR DA

^r

I(ELASIALAN.

Klassifikasi Jalan menurut Kelas Jalan dapat

dilihat

pada Tabel 2.1a (untuk

j^l^n

antar kota) dan Tabel 2.1b.(untuk jalan perkotaan) dan Tabel 2.1c. (untuk jalan Kabupaten).

2.5. PARAMETERPERANCANGANPERKERASANJAI-AN.

1).

I(LASSTFIT(ASr

I{ENDARAAN

Pengelompokan kendaraan

untuk

kepeduan desain

struktur

perkerasan jalan, dibagi atas :