I(erusakan Permukaan, yang mempengaruhi kemampuan strukturil perkerasan dalam melayani beban lalu lintas

AASHTO M32-78

2. I(erusakan Permukaan, yang mempengaruhi kemampuan strukturil perkerasan dalam melayani beban lalu lintas

Dengan

pengerrian

tersebut maka istilah _'hancur'

sebagaimana digunakan

pada

bangunan-bangunan

teknik sipil

pada umumnya, tidak sepenuhnya

dapat digunakan dengan arl y^ng sama pada

struktur

77

Tabel

3.24. Gradasi Pasir Pengisi.

UKTIRAN SARINGAN %LOLOSSARINGAN

2,36mm 1,18 mm 600 micrcns 300 microns 150 micons 75 microns

100 90-100

60-90 30-6A 15-30 5-10

78

t1o?t6G4tX6J74J,1u ^{BVIK,IA 2 :} PERANCANqAN PER-KER,4SAN JALAN

perkerasan atau konstruksi

lalan secar umum.

Sesuatu perkerasan yang

sudah hancur dalam pengertian strukturil, masih dapat

^berfungsi

memberikan pelayanan ^pada lalu lintas, meskipun dengan tingkat pelzyanan, yang jauh lebih rendah dari yang diperlukan.

Perwujudan perkerasan dikelompokkan secara

kualitatif

menjadi perkerasan

baik,

perkerasan

kritis dan

perkerasan

rusak. Pada

dasarnya perwujudan mencerminkan perilaku perkerasan dalam menerima beban, yangakan dipengaruhi oleh ^:

0 keawetan dan kemantap^tt bahan perkerasan 0 kesempurnaan campuran bahan

0 kesempurnaan dzn ketelitian pelaksanaan 0 kesempurn an tzncangan strukturil 0 kesempurnaan metoda teknik dan

0 besarnya pengaruh luar maupun dalam dari ^situasi lingkungan.

Perkerasan

baik,

adalah perkerasan yang

dari

perwuiudannya tidak menunjukkan kerusakan

-

^kerusakan

^dan

^kelainan

-

^kelainan bentuk permukaan, terutama dari tinjauan strukturil.

Perkerasan

rasak, ialah perkerasan yang dari

peruuiudannya mempedihatkan kerusakan- kerusakan, mulai dari menunjukkan perubahan- perubahan bentuk permukaan yang

ingan,

sampai dengan perkerasan yang sama sekali

rusak,

sehingga memberikafl gangguan pada lalu lintas. Khusus menghadapi kenyataan panjangnya iumlah ruas ialan yang rusak dalam ^skala penanganan

,

^maka klasifikasi 'rusak ringan', 'rusak sedang' dan 'rusak berat' dapat dimunculkan.

Perkerasan

kritis, ^zdalah

perkerasan

y^ng dari

perwujudannya menunjukkan kerusakan- kerusakan danf atau kelainan

-

kelainan bentuk permukaan yang ringan dan belum memberikan gangguan yang berarti ^pada lalu lintas;berkisar

^ntar^ ^keadaan terjelek dari perkerasan

baik,

dan keadaan terbaik dari perkerasan rusak. Perkerasan pada kondisi

ini

mempunyai ciri, bilamana

tidak

segera

ditangani

sec

rz

memadai, sewaktu-waktu akan mengalami kerusakan yang mengganggu lalu lintas.

4.2. ^{MEKANISME KERUSAKAN.}

Kerusakan perkerasan dapat didefinisikan sebagai manifestasi akibat

tlrrri tcdampauinya batas-batas kemampuan masing-masing

^elemen l)('r'kcrlrsan

ialan. Dilihat dari sumber

penyebab kerusakan, kerusakan 1rt'rlicrusan rlapat dikelompokkan dalam dua kategori,yaitu'kerusakan teknis' ..l,rrr 'lit'r'trsrrkan wajar'. Perbedaan

teknis

dan wajar harus

ditinjau

dalam

Metoda Persncangon Perkerasan Jalan ₇₉

konteks pembahasan hubungan

^nt,.ra masa pelayanan

dan

perwuiudan perkerasan sebagai manifestasi kemampuannya melayani beban lalu lintas.

Kerusakan w@ar, adalah kerusakan*kerusakan

yang terladt

akibat dilampauinya tegangan

kritis

tertentu pada lapisanJapisan perkerasan oleh tegangan-teg

ng n

yang

timbul

akibat pembebanan yang berulang-ulang.

Beban lalu iintas akan mengakibatkan lenduran dan regangan, baik dilapisan perkerasan maupun pada tanah dasarnya, yang bersifat sesaat, yaitu pada saat beban lalu lintas berada diatasnya. Besarnya lendutan dan rcgangan yang terjadi, tergantung pada besarnya perbandingafl

^ntaa

besarnya beban, dan sifat-sifat

lentur dari

lapisan perkerasan

dan

tanah dasar.

pada

_keadaan perbandingan tertentu, regangafl sesaat tersebut dapat melampaui regangan

batas,

sehingga

terjadi

regangan-reg

ngzn yang tetap. Akumulaii

Jari fegangan-regang

n tetap ini,

selama masa pelayanan akan menimbulkan deformasi

dan

retakan-retakan

pada

perkerasan,

ataa

dengan

kata

lain timbul kerusakan-kerusakan pada perkerasan.

Kerusakan teknis,

ialah

kerusakan-kerusakan

y^ng terjadi

akibat tegangan-reg nga;n) yang

bukan

secara langsung bersumber

dari

repetisi

beban lalu lintas,

misalnya

oleh

perbedaan temperatur, pemampatan, konsolidasi tanah dasar, susut-muai, pengembangan, kehil^ngan

dayi

ikat, reaksi-reaksi kimia, longsoran dan bencan a-bencana lainnya.

Identifikasi

kerusakan masuk kedalam kedua

kelompok

tersebut,

sangat dipedukan, karena

penganalisaan

dan carr-

penanggulangan kerusakan, pada umumnya berbeda satu sama lain. Pada dasarnyu

^nilr^

perw'njudan lalu lintas, dalam hubungannya dengan masa pelayanan hanya berlaku untuk kelompok kerusakan

wajar

4.3. PENrr-ATANPERWUJUDAN

Permukaan perkerasan

idak

rata, ataupun kerusakan perkerasan, merupakan sesuatu yang tidak dikehendaki.Namun biasanya

pan

pemakai jalan, menilai dengan cara subjektif dan kualitatif. Pemakai jalan merasakan ketidak-nyam^nan,

dan tidak perduli

sengaja atau tidak.

yang

_diperlukan

adalah penilaian kuantitatif, sehingga jelas tindakan apayang harus diambil.

AASHTO

mengembangkan cara penilaian yang didasarkan pada penilaian sekelompok anggota panel, dari berbagai macam bidang profesi.

setiap anggota, masing-masing melakukan penilaian, dan

rilai

rata-rata dari

penilaian anggota panel,

selaniutnya

disebut tPresent seruiceabiliqt Rating'

GSR), atau

Nilai

Perwujudan

yang

ada. Metoda

AASHTO ini diikuti

oleh banyak neg ra. Selanjutnya

AASHTO

mencari hubungan

^ntarz- PSR dengan keadaan

fisik

_)alannya sendiri.Dari hasil percobaan didapat

:

jtti

tl

80

t<ou6c4uN6J 74J,4?t B\Kq 2 : PER-ANoANqAN PERKERAS,AN JAL-AN hurl>r-rngan yang baik

^rrtar^ PSR, dengan jumlah

'

alur-aluf', dan retakan- rctakan yang

terjadi

pzda perkerasan.

Nilai

yang didapat

dari

hubungan matematis, yang dikembangkan untuk maksud tersebut, selanjutnya disebut

Ptesent Seruiceability fndex

(PSI), yang lebih

kita

kenal dengan lndeks Perkerasan (Ip).

lndeks

Perkerasan arlalah suatu bilang^n yang menyatakan

titgg,

rendahnya mutu/ tingk at

/ nllai

perkerasan dalam memberika

n

^{pelzy anan,}

kenyamanan pada gerakan

lalu lintas.

Besaran

ini tidak

mengaitkannya dengan geometrik ialan, matpun hambatan- hambatan lainnya.

Faktor-faktor yang mempengaruhi

Ip,

adalah:

*

Roughness (I(ekasaran Permukaan),

*

Slope variation (Varia si ketid ak- rataan permuka an _ialan),

*

_{Crack (Retakan)}

*

Patch (fambalan)

*

Ruth depth (dalamnya alur).

Rumus yang bisa digunakan untuk mencari .\'eruiceabiliry, adalah:

x dengan menggunakan fumus sederhana:

PSI =5100-01015 R

-

^0114log

R

^{(R= roughness} =inch/mile) x Rumus

AASHTO:

PSI

=

^{5,03 - 1,91}

tog

( ¹

+ Sv) _-0,01

(C

+

P

;o''-

^1,38

RD'

dimana ^: PSI

=

Present Serviceability Index (nilai Ip)

SV =

^slope variation, yang menyatakan ke-tidak -ra;taan permukaan

=

cracking (retak)

-

^{(ftl1000 ft)}

=

patching (tambalan)

-

^(ft/1000

ft\

=

^nrth depth (alur) - inch

AASHTO

menentukan

nilai

'terminal seruiceabiliry'

(p)

terendah yang masih bisa ditoleransi, pada akhir pedode sebelum direkonstruksi ^atau penghamparan ulang, adalah ^:

*

Untuk

jalanttama

i

pt=

2,5

*

_Untuk falan dengan lalu lintas lebih rendah : p,

=

^2,0

C P RD

Metoda Perancangan Perkerasan Jalan

4.4. METODAPERANCANGAN

4.4.I. PERANCANGAN PERKERASAN LENTUR

4.4.1.7.

Metodologi Umum

Seperti sudah dijelaskan pada Bab

2.2.

pendekatan metoda unruk perkerasan

lentur

acuan Bina Marga (Indonesia) adalah metoda pert^m^, clalam hal

ini,

perznc ngan struktuf perkerasan pada dasarnya menentukan tebal lapisan perkeras

an y^ng

mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah clitetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan fegangan

*

regangan pada semua tingkatan yang teriadi karena beban lalu

lintas, pada

batas-batas

yang

dapat

ditahan

dengan

aman oleh

bahan tersebut.

Metoda

perancang

n

didasarkan pada prosedur desain empiris, seperti misalnya Metoda CBR.

a).

Persyaratan Rancangan Dasar

untukJalan

Baru.

Ada 3

(tiga) langka,h ltama yang harus

diikuti

dalam perancangan perkerasan ialan baru, ^yaitu:

Hitunglah jumlah _beban lalu lintas berdasarkan konfigurasi beban sumbu standar yang akan melalui jalan tersebut.

Hitung kekuatan daya dukung tanah dasar.

Pertimbangkan

i) dan ii) pilihlah

kombinasi

yang

paling ekonomis

untuk

bahan-bahan perkerasan serta ketebalan

lapisan yang akan mencukupi

pelayanan selama umur renc fla dengan hanya melakukan pemeliharaan rutin saia.

b).

Persyaratan Rancangan Dasar

untuk Peningkatanlalan.

Untuk

perkuatan atau rekonstruksi perkerasan-perkerasan yang adz,

diambil

pendekatan yang sama.

Akan tetzpi

adalah dimungkinkan,untuk melakukan review desain dengan data ditempat padz saat perkerasan jalan akan dilaksanakan, dengan menyederhanakan

kembali

rancaflgan semula, yang mungkin rancangannya sudah berselang

lama

dari masa pelaksanaan.

i).Perhitungan lalu lintas dapat diambil dari lalu lintas yang ada, berdasarkan prosedur _seperti pada

Bab

1.2.1. dan

praktaan

pertumbuhan

lalu

lintas tahunan, selama 10 tahun.

8l

82

r<Ott6EWr16.' 74J4!t Butr<u. 2 : PERANCAN(AN PER.KER,4SAN J,ALJQN

ii).CBR tanah dasar reviewdapat ditentukan

dilapangan

dengan c

r^

menggali lubang

uji

pada sekitar perkerasan yang ^ada, dan melakukan uji Penetrometer Kerucut Dinamik (DCP).

4.4.1.2.

Metoda Group Index.

Metoda

ini

dikembangkan oleh Public Roads Administration _@RA)

- ^USA,

didasarkan

pada

klassifikasi

kelompok

tanah,

diturunkan

dari pengalaman desain terdahulu.

Model

desain struktur perkerasan terutama dikhususkan untuk perkerasan dengan

LPA

(Lapis Pondasi Atas) dan LPB

papis

Pondasi Bawah) yang menggunakan

^greg^t ^{zt^1r}

t^n

h.

Nilai Group Index, dihirung berdasarkan rumus dibawah ini:

Group Index

=

^{0,2 a}

+

0,005 a.c

*

0,01 b.d

.(4.1)

dimana:

^ =

^sebagian

^dari

prosentase material yzng

lolos

saringan

no.

200,yang

lebih besar

35o/o dan

tidak lebih

besar

dari

^75o/o, yang dinyatakan sebagai bilangan positip,bulat

^nt^r^ ⁰

-

^20.

b -

^{sebagian dari} prosentase material yang

lolos

saringan

no. 200,

yafig

lebih

besar dari 1,5o/o dan

tidak lebih dari 55%

dinyatakan ^sebagai bilangan positip,bulat

^nta;rz ⁰

-

^40.

c

=

^sebagian dari batas caLr yanglebih besar dari 40o/o

dan tidak

lebih dari 60oh dinyatakan sebagai bilangan positip,bulat anrara 0-20.

d

-

^sebagian dari indeks plastis yang lebih besar dari L0ohdan tidak lebih besar dari 3}ohdinyatakan sebagai bilangan

positip,

bulat antara 0

-

20.

Rentang nilai group index yang berlaku adalah 0 sampai 20.

CONTOH

SOAL 4.1:

Analisa tanah dasar untuk digunakan bagi perkerasan,mendapatkan ^: Tanah Lolos saringan

#

20O,mempunyai

:LL =

^{40o/o danPL}

=

^1'5oh.

LHR

mempunyai intensitas 750 SMP.

o/obtiran

_{Lolos saringan}

# 200 =

^55o/oJadi:

a=55-35=20 b=55-15=40

c

=

^{0 (}

LL

tidak melebihi 40 ₎

d=15-10=5

T

Meloda Perancangon Perkerasan Jalan

Group Index

=

^0,2

a+

0,005

(r) (c) +

0,01

(b) (d) ₌

= 0,2Q0) +

^0,005

(20) (0) +

0,01

(40)

(

5) =

⁶