4.26.) dimana

D -

design deflection (mm),dari Benkelman Beam

Metoda Perancangan Perkerasan Jalan

ESA =

^number

^of cummulatives millions of

equivalent 8,2 ton axles (x106)

t -

oveday thickness.

. _{PAYEMENT SHAPING;}

P.AC T =

^{0,001 ( g- RCI}

)',t

⁺

^T-," +

---

4

(4.26.)

dimana:

T =

lapis per^t^ (leuelling thickness)

RCI ₌

Road Condition Index A

C =

perbedaancrossfall/camber

Tm. =minimum thickness,tergantung ukuran

butir maksimum.

P =

lebar perkerasan (m).

CATATAN

:

RCI

=

Road Condition Index,merupakan indeks dari perwuiudan kondisi permukaan ialan ,yang diiabarkan dalam rumus berikut ini:

( -0,0501 x IRI ^1'220326)

RCI=10xe

dimana

IRI

adalah

International

Roughness Index,indeks kekasaran permukaan, yzng diukur dengan alat NAASRA.

Dalam bentuk grafik relasi tersebut dapat dilihat pada Gbr.4.4.

CONTOH

SOAL 4.4.

Diketahui:

Jalan2lajur ^2x3,50m.

- ESA=8x106.

- ^D =

lendutan dart alat Benkelman Beam

=

^{3 mm.}

- AC=loh - IRI=5

-

material lapis per^ta mempunyai butiran maks o

2

cm.

Hitung:

Tebal lapis perata _Qeveling) dan tebal perkuatan perkerasan.

a).

(-0,0501 x IIU

1,220326)

_{( -0,0501 x 51.220326)}

=10xe =10xe

= ^7,0

= ² + 3omaks

=

Q

*

3) 2 cm= 4 cm

ll3

RCI RCI

T-i,

(4.2s.)

{

ll4

tadltcGailtl&J 1,AJ.lrt ^{BI;IK;A 2 :} PERANCAN(AN PER,KERASAN JATAN Metoda Peroncangan Perkerasan Jalan 1t5

T ₌ 0,001 ( 9- RCI ₎ ^0.,

* T-,. * ^P'lC

-0,001(9-1+,s14-.

4 T

-

0,023+4*1,,75=5,7'7 cm (tebal perata).

2,303

log D -

^{0,408 ( 1}

-

^{log ESA )}

t-

0,08

-

0,0131og ESA

.

₌ 2,3031og3-0,408(1*log8)

- ^l,l0-0'04

_=t5,l4cm

0,08

-

^{0,01 3 log}

8

^0,08

_-

^{0,0 I}

(tebal perkuatan) Tebal lapis tambahan

=

^5,77

+

15,1'4

=

^20,91,

-

^{2'1, cm.}

4.4.1.8.

Perancangan

Interblock.

Untuk

rrret^ncang tebal perkerasan interblock,karena masih masuk kelompok perkerasan lentur pe:lilncaflg^nnya sebagaimana perkerasan lentur umumnya. Jadi mengikuti proseduf pefancangan sebagaimana yang ^sudah

diuraikan diatas. Bila

menggunakan

metoda

analisa

komponen

pedu ditambahkan beberapa modifikasi seperti dibawah ini.

Rumus ITP yang digunakan adalah ^:

ITP=

a,.D,

+ zr.Dr+

ar.D,

+ ao.Do. ^...

^(4.28.)

dimana:

21, 22,

23,

a4 bertufut-turut koefisien ^kekuatan relatif

bahan interblock, pasir perata, LPA dan LPB.

D,,

Dr, Dr, Do masing-masing tebal lapis perketasan (cm).

Nomogram yang digunakan untuk mencari Indeks Tebal ^Perkerasan

IfP

^digunakan

^{Nomogram 1 dan 2. Nomogrzm}

^1, digunakan untuk

stfuktuf

pada lalu lintas berat seperti lapangan parkir-contasaer, taxiwal di terminal

p.ru*rt

udara, ialan ^dengan repetisi ESA ^>105, ialan umum ^dengan kecepatan ^1:enc

nz > 40 km/jam dll. Adapun Nomogram 2

digunakan untuk lalu lintas ringan seperti tempat parkir

umum,

gatasi,

tfotoar,

tam

fl

dan jalan lokal dengan ESA

<

10s.Untuk koefisien kekuatan relatif spesifik bahan

interblock

digunakan

nilai

pada

Tabel.

4.12.Untuk

nilai

koefisien kekuatan

relatif bagi

bahan-bahan

LPA dan LPB

sama dengan y^ng diberikan pada Tabel ^{4.7 .}

700.0,01*

4

:!

E

fr_L,

ur2

*

u:E

'tdE e

t

=&

{

gt L,i9 lrlE

I

b).

ATAL rqit

G aatlrlt r"$fir.e lc'af

tl.tr

ROAO CgNDtTtoil

cta

tt{oEx t

ncI

^I

Iorol $oFanl

Arh'F*.

ftEoffrrlttd h ltc hrr lf rm.

,lmrulc ilrr,.,r sld tct ) 6.

trnrIhtO

SUMBER: IRM$ BIMMARGA

Gbr.4.3. Desain Pelapisan

Ulang

i\ s\

fi

ngl.o oaSgEvaTroia!

I ll A

c,ec _r cE {fBrL JAlrd w'&cr tlgYAxtrn?t

Jrln

1

\

\\

_{T..F t?tr' I}

I r ttYtrEat Ir mt

\ \\

!r

^wbln

,1

\

-t*i

1l.

\

Y ^7.Om_{&{t h} tmrtl r

i.{uldlnt Crm at ,c,Etroilsffib.r

\ ^-t1

^a,3n

tocltT5

\

\

^lOm ll.!.6 cr2)

^i-i-.;;''

\ \

_4,

L*

rl ntilh.mn

,rcalirohb

rl*c*rc C

F$ffiffiI*

3T8L

KE BUTUI.'AN TE BAL PEMBE NruKAN PE RMUI(AAI\I

I

116 xo%6cauN6J74t4rt Bi/ty'w 2 : PERANCANqAN PER-KER.AS.4N JAL*N

o 2 4 6

"

^{,", ,,],?*r}

.1n2.r.t1a 15 18 2c

22

Gb.4.4.

Korelasi

RCI

dan

IRI

(SUMBER: RDS-Bina Marga)

Batas

minimum tebal

lapisan

untuk lapis

permukaan interblock sebagaiman^ y^ng dicantumkan pada Tabel 4.13.

Untuk

lapis pasir perata

(bedding sana) tebal minimum adalah

3

cm dan tebal maksimum

5

cm.Bila diperlukan lapis pondasi bawah(I-PB) tebal

minimum

adalah 10 cm untuk berapapun nilai ITP.

Tabel

4.12.

Koefisien Keku Relatif

bahan

ifik Interblock

Misal diambil kondisi

seperti

contoh

soal 4.3. dengan kecepatan rencana=

55 km/jam.dan lalu lintas ringan( Struktur

perkerasan lama 2 jalur)

DDT ₌ 4,60 FR= 1

UR=5 tahun.

LER5

=

^43,10

-+Total EAL

selama 5 tahun

=

43,1x5x365

=

^78.658

<10s

-+

Nomogram 2 -+dtdapat ITP5

=

^6,30.

Metoda Perancongan Perkera.san Jalan

CONTOH

SOAL 4.5.

I)crancansan Interblock

a. Perkerasan Baru

ll7

Ambil

susurian perkerasan:

Tebal interblock 10 cm kelas

I ₌

A,44

x

70 Pasir

perata

5

cm ₌

0,04 x 5

LPB

sirtu

15

cm ₌

0,1,2x75

=

^4,40

=

^0,20

=

^1.80

ITP =6,40>6,30

ok!

b. Pedapisan tambah.

Misal Interblock lama :

- Interblock kelas

I

tebal 10 cm kondisi baik.

- Pasir peraLta 5 cm kondisi baik.

- LPB sirtu 15 kondisi baik.

Direncanakan untuk menampung:

-

LER ₌

300 Beban As Standar.

-

UR =

^{10 tahun.}

- ITPp",k","."n,u-,^ont"t'u'

=

^{6,76 ( Contoh Soal 4.3).}

-Jadi total

EAL ₌

300

x

10 x 365

=

¹⁰⁶

>

10s

-+

Nomogram 1.

Dari Nomo gram 1 didapat:

ITP

_,orn^= 8,3

[TPp",k,^,.n=

ffi _,g,r,-iTF

_{,u u=} 8,3-6,1 6

=

^2,14.

Untuk perlapisan tambah, gunakan LPA dari batu pecah kelas A.

Tebal lapis

perkuatan

= ^{tebal LPA=}

ITPp..r..^r^n

122 = ^2,1.4:

0,1,4=75,3

-

^{16 cm.} _Jadi ^susunan perkuatan menjadi:

-+10

cm interblock- 5 cm pasir perata-LPA=16 cm@atu pecah

A)-

LPB=15 cm (sirtu).

n

atafi

KOEFISIEN KEKUATAN REI,ATIF KEKUATAN BAHAN ^JENIS BAHAN

Al a} a3 MS

(ks) (ks/cnfr

^{K, cBR (0/0}

0,44 0,40 0,35

0,04

500

4s0 350

Block beton Block beton Beddins sand

Tabel 4.l3.Tebal minimum lapis petmukaan interblock.

ITP TEBAL MINIMUM(cm) BAHAN

< 5,00 5,00-10,00 10,10-12,00

>1,2,00

6

I

10 12

Beton,Asbuton Beton Beton Beton

T

llS

rldvts4autlet MJ.l'vt Bt k;t/. 2 : PER;4NCANqAN PERKER^.SANJAL,4N

4.4.2. PERANCANGAN PERKERASAN KAKU.

4.4.2.l.Pendekatan Metoda

Desain Petketasan

Kaku.

Pendekatan metoda desain perkerasan kaku,

intiny^ szm

^dengan

perkerasan lentur, yaitu

a). Pendekatan metoda desain yang didasarkan pada beban kendaraan rettczfl ,yang ^akan menyebabkan tingkat ^kerusakan yang diiiinkan.

b). Pendekatan metoda ^desain yang didasarkanpada iumlah repetisi kendaraan standar, yang iuga dibatasi sampai tingkat kerusakan yang diijinkan.

perbedaannya adalah pada konsep penyebafan tegangan pada badan fleksibel perkerasan lentur dan ^pada badan kaku pada perkerasan semen.

Perkerasan kaku mempunyai tebal yang

relatif tipis,

dibandingkan dengan tebal lapis tanah dasar. Karena modulus elastisitas semen ^sebagai

mateial perkerasan kaku, mempunyai nilai yang

telatf

lebih besar dari

material pondasi dan tanah, maka bagian

^terbesar

yang

^menyeraP

tegangan akibat beban adalah pelat beton

itu

sendiri.

Tegangan

pada

perkerasan

kaku,

disebabkan

oleh, beban

roda' perbedaan temperatur

pada pelat beton,

^perubahan

kadat air,

dzn perubahan volume dari pelat beton dan lapis pondasi bawah dan tanah dasar.

Gambaran perbedaan penyebaran distribusi gzy^,

^sekaligus

tegangannya dapat dilihat ^pada Gbr.4.5.

4.4.2.2.Ikiteria

^Desain Petkeras an

Kaku.

Tiga faktor desain untuk penting, ^adalah

peranc flgan perkerasan kaku yang ^sangat

Metoda Perancangan Perkerasan Jalan 119

pondasi bawah-pun tidak pedu terlalu kuat, kekuatan secukupnya, asal bisa menjamin duduknya pelat beton pada bidang

r^t^,

dan mampu mengatasi PumPinS

in{iltrasi ur dzn bawah

pondasi,

dan

ekses

dari

tanah-tanah potensial. Didaerah empat musim masih ditambah lagi ketahanan terhadap proses pendinginan dan pencairan butiran es (freeTe dz tbaw).

4.4.2.3.

Sifat

Umum

Perkerasan

Kaku.

1.

Keandalan (serviceability) ti.ggr, mampu memikul beban besar.

2.

Keawetan (durabiliry) lama;bisa mencapai

umur 30 - ⁴⁰

^tahun,

tahan lapuk, oksidasi dan abrasi, pemeliharaannngan.

3.

Lapis tunggal (single layer), dingan LPB tidak terlalu struktural.

4.

Sangat kaku, modulus elastisitas bisa

25 kfu

modulus elastisitas lentur, dengan demikian distribusi beban ketanah dasar relatif kecil

5. I(ompetitif,

katena walaupun biaya awal besar, umur rencanalama, dan pemeiih araan

lngan.

6.

Keamanan, besar karena permukaan kasar.

7.

^Dapat digunakan pada tanah dasar, dengan daya dukung rendah.

Road Note 29,

menyebutkan bisa dipakai

untuk

tanah dasar dengan CBR

= 20

- 5o/o, yang penting uniform.

4.4.2.4

Beban

Lalu Lintas

Rencana.

Secara umum tinjauan beban lalu iintas reflcana- akan mengkaji ^:

-

_Jumlah beban sumbu dan

kumulatif

beban ekivalen yang lewat,

dan

konfigurasi sumbu

(ihat

Bab 1.2.1)

- I(husus untuk

perkerasan

kaku, beban lalu lintas

reflcan didapatkan dengan mengakumulasikan iumlah beban sumbu untuk masing- masing jenis kelompok, dalam rencafl lajur selama umur rencana.

Prosedur yang dilakukan adalah 1). Eliminasi Lalu Lintas ^:

a).Hanya mengambil kendaraan niaga dengan berat

>

_{5 ton.}

b).

Dipilih

konfigurasi sumbu ^:

- STRT (sumbu tungp5al roda tunggal), - STRG (sumbu tung4al roda ganda)

- STdRG (sumbu tandem/sumbu ganda

roda

ganda).

1).

I(ekuatan tanah dasar (subgrade), dan (subbase),

yang diindikasikan

lewat

lapisan pondasi bawah

parameter

^k(swbgrade

reaction), atau CBR.

2).

Modulus I(eruntuhan

lentur beton

(flexural streflgth

- ^f.),

dan

3).

Beban lalu lintas ^.

untuk

mendapatkanpelayanan maksimal dari perkerasan kaku, pelat beton harus

te{amin

mempunyai landasan yang kuat dan uniform. Struktur perkerasan

kaku

hanya mempunyai

lapis pondasi bawah,

sedang lapis p<,nclasi atas tidak clipedukan (bandingkan dengan perkerasan lcntur). Lapis

B^Kw 2 : PER,ANCAN(AN PERKER,ASAN JA[-4N Meloda Perancangan Perkerasan Jalan

2).Langkah estimasi Lalu Lintas Rencana:

a). Hitung LHR pada akhir usia rencana, sesuai kapasitas ialan.

b).

Estimasi

LHR

awal dari kelompok sumbu, pada masing- masing jenis kelompok sumbu kendaraan niaga (bisa dibuat kelipatan

0,5 ton, misal: (5 - ^5,5),

^(5,5

- ^6), ( 6 - ^6,5

⁾

demikian

seterusnya.

c). Biia ada konversikan beban sumbu tridem ke beban sumbu ganda,

yaitu

bahwa beban sumbu

tridem

setara dengan dua sumbu ganda.

d). Hitung JSKN

(fumlah sumbu kendaraan ntaga), selama

umuf fencafla.

JSKNL)R=365XJSKN,XR. ...(4.29.)

dimana:

JSKN,R -

^jumlah

^total

sumbu kendaraan niaga selama umur rencana

JSKNH = ^{jumlah total}

^sumbu kendaraan maksimum htrian, pada saat jalan dibuka.

R ₌

faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur fencan .

i). Untuk

i * ⁰

---+ selama umuf fencana terjadi pertumbuhan lalu lintas

^ ^{(l+i)uR -1}

IL _

-

i

Faktor

pernrmbuhan

lalu lintas kondisi i)

^{dapat juga}

ditentukan dari Tabel 4.14.

ii).Untuk i + ^{0, jika}

^setelah

waktu tertentu (J\

tahun), pertumbuhan lalu lintas tidak berubah lagi:

x ₌ (l+-')'^

+(uR-un-;ftr

+

i)'*^-1

)...

...(4.31)

I

iii).Untuk i + ^{0, jika}

setelah

U\

tahun, pertumbuhan lalu lintas, berubah dari sebelumflya. (

i')

tahun:

ln

xon6c8l4r1si) 74J,4n

tn

TEGANGAN PCC: ^{KEKUATAN PCC} TEGANGAN SG << KEKUATAN SG

b). perkeroson ^lentur

a--l?-?frff^

Kekuoton

-*|

Perkeroson

SUMBER: PAVEMEM DESIS\

PROF, M,W WTCZAK

(4.30.)

PRINSIP DTSMIBUSI TEGANGAN - KEKUATAN PADA PERKERASAN KAKU DAN ^LENTUR

Gbr.4.5.

Distribusi

^{dan tegang an pada perkerasan}

Kekuoton Subgrode

TANAH DASAR I SG )

TEGANGAN SG

:

KEKUATAN SG TEGANGAN AC << ^{KEKUATAN AC}

T

122 11ou6t8w116J trAta*t

R_ ^(1+i')uR- -l

I

Brltru'u. 2 : PERANoAN4AN PERKER,ASANJAT-AN Metoda Perancangan Perkerasan Jaktn

g). Faktor

keamanan beban(F"u),dimasukkan sebagai menampung tingkat pelayatr:B.n rerhadap keselamatan diambil danTabel4.15.

123

indikator,

ufituk pengendaradapat 1l+ ^i)uR*

(t _*;')uR

^uRm

-l \

i'

dari ketiga persamaan i), ii) dan

iii)

keterangan notasi ^adalzh:

R =

faktor pertumbuhan lalu lintas

=

laiu pertumbuhan lalu lintas per-tahun(%)

=

laiu pertumbuhan lalu lintas baru

dari

sebelumnya ^(%o)

UR =

^umur

renc^fl

(tahun)

UR- =

^{waktu tertefltu} (tahun) sebelum UR selesai.

Tabel4.14. Faktor petumbuhan lalu lintas

(R) UMUR

RENCANA (thn)

LAJU PERTUMBUHAN (i) PER-TAHUN (% ₎

0 z 4 6 8 10

5 5 5,2 5,4 5,8 5,9 6,1

10 10 10,9 t2 ^{73,2 14,5 15,9}

15 15 17,3 20 23,3 ^1'7 ) _31,8

20 20 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3

25 25 32 41,6 54,9 73,1 98,3

30 30 40,6 56.1 79,7 113,3 164,5

J) 35 50 I J,t 111,4 172,3 271

40 40 ^60,4 95 1s4,8 259,1

w,6

(e) HitungJumlah Sumbu Kendaraan Niaga renc

naperlaiarialan:

JSKNr*r"i"' =

JSKNr*

dimana:

Tabel4.15. Faktor

keamanan beban (

Fo)

PENGGUNAAN JALAN FAKTOR KEAMANAN

Jalan ^Bebas Hambatan utama(major freeway) dan

ialanberlaiur

^banyak,

volume kendaraan niaga tinggi.

Jalan ^Bebas Hambatan (free='Jay),dan ialan

artei

dengan volume kendaraan niaga menengah

Jalan dengan volume kendaruan ^ruaga rendah.

1,2

1,1

1,0

4.4.3. METODA PERANCANGAN.

4.4.3.1. Metoda

AASHTO

1993.

Tidak jauh berbeda dengan perkerasan lentur,untuk perkerasan kaku mengedepankan rumus

untuk

perkerasan kaku.

Identik

dengan rumus 4.22. AASHTO menurunkan rumus berikut:

AP.S/

rn

_'ott-r- ,-r)

loElV, = ^Z R ^{* S} o ^{+ 7,35} * log@ + l) - ^0.06+

- ,.#ffi

_l+ ^{+ t4,22- 0,32* rq) * to}

1D+t;x'46

Sr"*cu(dJt-'U3q

Z t 5O:trt

Du'"

^l&41 ₌₌

(8,, / kl\z,

C =

^koefisien

distribusi

kendaraan

(ihat

Tabel kendaraan berat).

Hitung _iumlah repetisi kumulatif untuk i^p

konfigurasi /beban ^sumbu pzdalajur reflcarr ^.

4.2

untuk

(4.34.) Dimana = Tebal pelat beton(inch)

= Beban sumbu standar total ( ESA ) ^selama umur rencana.

= ^{Selisih antara} nllai PSI ^diawal dan akhir masa layan srrukrur perkerasan.

= Deviasi ^Standar dari nilai W,ta.

= Konstanta Normal pada tingkat peluang (probabilitas), R

= Indeks Permukaan=P,=terminal PSI@resent Serviceability Index)

= Modulus Keruntuhan ^beton(psi)

= ^{Koefisien Drainase}

= ^Koefisien transfet beban(=1,2 bila sudut dilindungi)

= ^Modulus Elastisitas beton (psi)

= Modulus Reaksi Tanah (psi/in) D

W,ta A PSI so

Zt

IP' S.'

Ca J

E.

(0 kombinasi k

Dari rumus diatas diturunkan Nomogram peranc

ng

n(Gb.4.6.)

T

124 XortGG,&u16., trAtAu

l(xr m l(x, !o lo

llodulor ol SubOtoda

R.oclls, I (pcil

SUNIBLIR : AASHTO Guide For Daign of

Parrement Structures

BAKA 2 : PER ANCAN4AN PER-KER/4.SAN JAL-AN Metoda Peroncangan Perkerasan Jalan

I(asus 2

memberikan tegangan

yang lebih tinggi dari I(asus

1, sedang kasus 3 memberikan tegangan paling rendah dari ketiganya.

Frekuensi terjadinya beban roda, pada posisi repetisi paling sering, lihat gambar diagram sebelah kanan. Ternyata kasus 1 dan kasus 3 memberikan kondisi yang representatif untuk rancangan.

Hal

ini

diperkuat dengan oleh Dr.Girald Pickett dan Gordon K.Ray- Influence _Cbarts

for

Concrete Paaements Transactions-AscE Vo1.16.1951;

bahwa:

1.

Untuk beban as tunggal pada lokasi 75 mm dari tepi pelat beron, dan as tandem pada lokasi 25

mm

dari tepi pelat

beton,

akan memberikan tegangan maksimum pada pelat beton >99oh _dari keseluruhan beban lalu lintas yang lewat (kasus 1)

2.

Peningkatan tegangan akibat beban lainnya

dai

1o/o beban total,

tidak

akan mempengaruhi

tebal

ranc ngan

pelat beton

yang bersangkutan.

3. AASHTO Design

Commitee

menyebutkan dalam

asumsi konservatif, tidak akan terjadi penyaluran beban roda kendaraan akibat

lalu lintas

(tranverse) yang akan melewati/menyeberang pada sambungan memanjang.

Butir agu ini penting dalam hal

kenapa

ukuran

tulangan sambungan melintang -tiebar- relatif kecil dan diameternya lebih kecil dari ruji _-dowel.

b. Nomogram

per^ncangan

tebal

perkerasan

dari PCA,

dapat dilihat pada Gbr. 4.8a,4.8b dan 4.8c.

125

[ ^rr'l '*,.[*-r.r]|

roe, jrui, . raq t r.!srros!o(Dr, - 0.06 +

--- ⁺ (a.22-0.!2P:l rlotro

"mrr

.3J E

,

o CONll)}I:

k=12lxt. S,, = O.Zq

ti"=5x10"psi R=95%(Z-=-1,645) s., = ⁶⁵⁰ Fi APSI=4,2-2,5= 1,7 C, =1,0 W,, = 5,1\10'( ¹⁸ kiP LSA) didapat D=10,0jnch.

Gbt.4.6.

Nomogram AASHTO untuk

Petkerasan

kaku

4.4.3.2.

Metoda

PCA.

PCA (Portland Cement

Association) Thickness

Design

USA, dijadikan

oleh NAASRA

(I.{ational Association

of

Australia State Road

Authorities)

sebagai referensi

untuk

menFrsun Standar Perkerasan Kaku NAASRA.

Berikut ini adalah tinjauan metoda PCA tersebut.

a. Beban lalu lintas diamati pada

3

^kasus penempatan beban roda kendaraan,roda tunggal,roda tandem (ganda),lihat Gbr. 4.7

dimana:

-

Kasus

1

^: Beban roda tunggal dan tandem

tepat

bekeria pada pinggir sambungan melintang (transversal).

-

^Kasus

2 ^:

^{Beban roda} tunggal dan tandem bekeria pada tepi luar konstruksi perkerasan.

-

^Kasus

3 :

Beban

roda

tunggal

dan

tandem bekeria seperti kasus 2 tapi digeser ¹⁵ cm dari tepi luar konstruksi perkerasan.

i

,t

Gbr. 4.7. Beban Roda Kendaraan

-

^metoda

^PCA

T

126 Xon6t4w1e11AJ,4tt By!}<l( 2 ^: PERANCAN4,4N PERKER^S.+N J/4L^N

Gambar 4.8a.

mempresentasikan

kondisi sumbu tunggal,

roda tunggal. dalam selang

3 -

^'10

^{ton, Gbr.}

4.8b. sumbu tunggal, roda ganda, dalam selang 4

-

^1,6

^ton

dan Gbr.4.8c. adalah kondisi untuk sumbu ganda roda ganda dalam selang

I -

^{24 ton.}

- A O".rgn Cnrd lu Singta-ffiected Sngte _Oa.tg\ Ch*t tu Atsbwnaillad E,ngk Ar!.$

Gbr.

4.8

a.

Nomogram untuk sumbu tunggal,

roda

tunggal

b.

Nomogram untuk

^sumbu

tunggal,

roda ganda

(Sulfnen: Cement & Concrete Association of Austalia.)

c.

Kekuatan Tanah Dasar dan Lapis Pondasi Bawah.

I(ekuatan

Tanth

dasar dapat didekati dengan modulus reaksi tanah dasar (modulus

of

subgrade reaction),

atau California

Bearing Ratio (cBR).

Konversi nilai dari angka CBR ke angka Subgrade Reaction k, dapat dilihat pada Gbr. 4.8d.

Pemakaian lapis pondasi bawah, dapat digunakan bahan campuran

beton

dengan kekuatan

rendah

(biasa

disebut

sebagai

CTSB -

Cement Treated Sub-Base), namun dapat juga digunakan

^ggreg

t saja,

tanpa pengikat semen.

Bila

digunakan aggregat tanpa bahan pengikat, fungsinya hanya sebagai dasar perata permukaan untuk duduk pelat beton perkerasan kaku.

aItE iSS€lliBLY LOA0 lre*ll

t{H!$d*.rr

El+t

^eu'*BR

C ^Oa$rern Crra/f to. Bilal.Wtreeled TaAGafi Axles

CTLlFQfrilIA gF^fiNG _fiTDd $I

n Fetat,oash,p 8ei$€6n hlodulus ol - Suograde Reacton afld Cahlornia

8sa.,og Aeao

Gbr.

4.8

c.

Nomogram untuk sumbu

tandem, roda ganda.

d. Nomogram unruk konversi nilai CBR

ke Subgrade

Reaction (k)

Apabila digunakan aggregar rersemen (bound sub-base),lapisan sub- base

ini

dapat meningkatkan kekuatan tanah dasar.

bila

digunakan dalam

hal

demikian, peningkatan kekuatan

ini,

dapat diliha

t

pada Gbr.4.9.